Im Gegensatz zu amerikanischen Herstellern, von denen einige bereits in den frühen 1960er Jahren V-förmige „Sechszylinder“ entwickelten, und europäischen Unternehmen, die in den 1970er Jahren mit der Serienproduktion von V6-Motoren begannen (der erste erschien übrigens 1950 von Lancia), hinkten die Japaner mit ihren Motoren mit ähnlicher Zylinderanordnung hinterher. Bis dahin gab es auf dem heimischen Markt keinen Bedarf dafür, und in den Vereinigten Staaten waren Toyota, Nissan und andere Hersteller mit kompakten Vierzylindermotoren durchaus zufrieden, die ihnen dort übrigens große Popularität einbrachten. Die Situation änderte sich in den 1980er Jahren, als Japan über die finanziellen Mittel verfügte, um in teure Modifikationen beliebter Modelle zu investieren. Darüber hinaus bereiteten die Marktführer Japans eine „Intervention“ in Nordamerika vor. Die Zeit war reif für V-förmige „Sechser“. Mit Blick auf die Zukunft lässt sich sagen, dass einige von ihnen, die in den 80er und 90er Jahren entwickelt wurden, noch immer in Betrieb sind. Sie werden „ausgetauscht“ und als Antriebsaggregate für verschiedene Arten von Geräten ausgewählt. Andere haben erst kürzlich die Bühne verlassen und wurden aus der Produktion genommen. Und es gibt sogar einige, die noch immer produziert werden. Im Allgemeinen sind sie praktisch nicht getunt, aber dennoch sehr, sehr respektabel.
Der erste V-förmige Sechszylinder-Motor
Nissan zeichnete sich nicht nur durch die Entwicklung von Reihenmotoren mit ordentlicher Leistung in den 1960er Jahren aus. Tatsächlich war es das erste Unternehmen, das einen japanischen V6-Motor für die Serienproduktion entwickelte. Dies geschah im Jahr 1983.
VG2-Serie
Die für japanische Motorenhersteller typische 2,5-Liter-Version fehlte in dieser Baureihe. Innerhalb weniger Jahre brachte Nissan jedoch Saugmotor- und Turboversionen des 2,0-Liter-VG20 (115–210 PS) und des 3,0-Liter-VG30 (140–230 PS) auf den Markt. Es gab SOHC- und DOHC-Versionen, und der „ältere“ Motor war mit Vergaser und Einfach-Kraftstoffeinspritzung erhältlich. Die Motoren wurden in verschiedenen Coupés, Minibussen und Limousinen der E-Klasse mit Hinterradantrieb (Gloria) und Frontantrieb (Bluebird Maxima) verbaut. Ende der 1980er Jahre wurde der VG30DETT mit Doppelturbo (300 PS, siehe Abbildung unten) eingeführt, gefolgt vom VG33 (170–210 PS) in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre. In seiner leistungsstärksten Version wurde dieser V6 ausschließlich in SUVs wie dem Pathfinder/Terrano und dem Minivan Elgrand verbaut. Interessanterweise waren der VG20DET und der VG30DE bereits Ende der 1980er Jahre mit N-VCT (Nissan Variable Timing Control) ausgestattet. Dabei handelte es sich um ein Ventilsteuerungssystem, das auf der Drehung der Nockenwelle basierte.
Die VG-Sechszylinder aus Gusseisen mit geringer Leistung, insbesondere in den großvolumigen Versionen, haben im Wesentlichen keine Nachteile. Mit ihren Reparaturmaßen haben sie über 500.000 km Laufleistung hinter sich und sind weiterhin im Einsatz. Wie für die damalige Zeit üblich, kommen die Ventile bei einem Riemenbruch nicht mit den Kolben in Kontakt. Die Motoren selbst springen auch bei Kälte gut an. Das Einzige, was sie mochten, war das gleiche Benzin wie die „älteren“ Aggregate. Und außerdem sauberes Öl, das, wenn es seine Qualität verlor, zuerst die hydraulischen Ventilausgleicher „zerstörte“. Es ist sogar ein wenig traurig, dass diese V6-Motoren unter dem Einfluss allgemeiner Trends anderen „Sechszylindermotoren“ weichen mussten.
Die Antwort des Volkes
Die VZ-Serie
Die VZ-Serie von Toyota wurde als Antwort auf die Konkurrenz entwickelt. Verschiedenen Quellen zufolge erschien sie entweder 1987 oder 1988. Bei Nissan ist alles klar. Honda, Mazda und Mitsubishi entwickelten ihre kompakten V6-Motoren ebenfalls vor Toyota, nämlich 1985–86. Das Unternehmen holte auf und hatte es eilig… Möglicherweise wurden die V-Motoren deshalb nach damaligen Maßstäben als launisch angesehen.
Der 1VZ-FE (2,0 l, 140 PS) und der 2VZ-FE (2,5 l, 160 PS, siehe Abbildung oben) wurden für Personenkraftwagen entwickelt. Beide litten unter Ölmangel, selbst wenn der Ölmessstab noch die Hälfte des Füllstands anzeigte. Sie erhitzten sich bis zum Siedepunkt und sprengten Dichtungen oder sogar Zylinderköpfe. Natürlich lässt sich vieles davon mit der mangelnden Kultur im russischen Betrieb erklären. Allerdings räumte Toyota selbst die Unzuverlässigkeit der Motoren ein. Zumal der Camry V20 und V30 (der zweite ist in unserem Land besser bekannt; die Prominent-Version ist rechts zu sehen) das gegenteilige Beispiel waren – zuverlässige 4S- und 3S-„Vierzylinder“.
Infolgedessen hielten beide VZ-Motoren nur wenige Jahre. Sie wurden durch den 2,5-Liter-4VZ-FE mit 175 PS ersetzt, der jedoch ebenfalls nicht lange hielt. Der 3,0-Liter-3VZ-FE mit 185 PS wurde unter die Motorhauben des Camry, Windom und Lexus ES300 verbaut, hielt aber auch nicht viel länger. Er war übrigens vom SOHC-3VZ-E-Motor abgeleitet, der für die SUVs Hilux Surf/4Runner vorgesehen war. Letzterer hielt länger, aber nur, weil die „Benzinmotoren“ für SUVs auf Restbasis gebaut wurden. Übrigens wurde er auch wegen seines instabilen Temperaturverhaltens kritisiert. Die Familie wurde erst mit dem 3,4-Liter-5VZ-FE rehabilitiert.
Hier gibt es keine Ausrichtung auf Personenkraftwagen! Der „Sechszylinder“ wurde nur im Hilux Surf/4Runner in den Karosserien N180 und 210, im TLC Prado 90 und 120, im Minivan Granvia und im Pickup Tacoma der gleichen Modelljahre sowie in der ersten Generation des Tundra verbaut. Er hatte noch einen Gusseisenblock und einen riemengetriebenen Ventiltrieb. Er leistete nur 185 PS, was angesichts seines Hubraums fast die niedrigste Leistung aller VZ-Motoren war (nur der 3VZ-E mit SOHC hatte weniger). Es ist jedoch offensichtlich, dass die Temperaturbalance durch die Einführung eines Ölkühler, eines modifizierten Lüfters und einer teilweise phasenverstellbaren Kraftstoffeinspritzung erreicht wurde.
Von Überhitzung war jedenfalls keine Rede mehr. Gleichzeitig hat der 5VZ keine weiteren Nachteile. Aus diesem Grund und wegen seines geringen Gewichts wird er oft für den Einbau in Trophy-„Cutlets“ gewählt. Die einzelnen elektrischen Komponenten sind wasserdicht, die Steuereinheit ist unter der Decke montiert und der Motor „schwimmt“ in Furten und zeigt dabei auf Hochgeschwindigkeitsstrecken eine ausreichende Leistung, die bei den ebenso zuverlässigen, aber schwächeren japanischen und deutschen Motoren aus den 1980er und 1990er Jahren nicht zu finden ist. Interessanterweise wird er in den Vereinigten Staaten auch in modifizierten SUVs verbaut. Manchmal zusammen mit Kompressoren, die die Leistung auf 300 PS oder mehr steigern.
Ein weiterer Vorteil – die Kompaktheit – bestimmte die Beliebtheit des 5VZ in der Zivilbevölkerung. Mit einem Blockwinkel von 60 Grad ist dieser V6 bereits so beliebt wie der SWAP V8 1UZ (der einen Winkel von 90 Grad hat). Nun, es macht keinen Sinn, die V-Form in der Länge mit einer anderen Ikone, dem JZ, zu vergleichen: Drei Zylinder sind nicht sechs.
Eine Abkehr von den Wurzeln
Obwohl in der ersten Hälfte der 90er Jahre die Hauptmotoren noch schwere Einheiten aus Gusseisen der alten Generation waren, begann Toyota bereits, in neuen Kategorien zu denken. Der erste Ausdruck davon war die V6-Serie M.
1MZ-FE
Diese V-förmigen Motoren, genauer gesagt der 3,0-Liter-1MZ-FE (190–195 PS, erstes Foto oben), erschienen bereits 1993. Sie wurden im Camry XV10 und Lexus ES300 für den amerikanischen Markt sowie im Windom und Avalon für den japanischen Markt verbaut. Anfangs waren diese Fahrzeuge nur in geringer Stückzahl erhältlich, sodass wir erst in den 2000er Jahren alle Feinheiten des Betriebs der „M-Z“-Motoren kennenlernten. In der Zwischenzeit wurden der 1MZ (1998 mit VVT-i und einer Leistungssteigerung auf 210–215 PS ), der 2, 5-Liter-2MZ-FE (200 PS) und der 3,3-Liter-3MZ-FE (225 PS) wurden für anderthalb Jahrzehnte zu den wichtigsten Spitzenmotoren für Mittelklasse-Modelle – Limousinen, Crossover, Minivans und den Minibus Alphard.
Bei einem riemengetriebenen Steuerungssystem würden die Ventile bei einem Riemenbruch mit den Kolben in Kontakt kommen. Nach 150.000 km konnten die Phasenversteller ausfallen. Die Gemischzusammensetzungssensoren und Lambdasonden würden „wegfliegen“. Kühler waren undicht. Schlimmer noch: Während Toyota mit suboptimalen Temperaturbedingungen beim VZ zu kämpfen hatte, tauchte das gleiche Problem beim MZ wieder auf. Es kam nicht selten vor, dass der „Sechszylinder“ kochte und sich der hintere Zylinderkopf verformte. Außerdem wurden die Gewinde der Stehbolzen aus dem Block herausgerissen. Und diese V6-Motoren waren sehr empfindlich gegenüber der Sauberkeit des Öls (was heute ganz selbstverständlich ist, damals aber als Offenbarung galt). Selbst geringfügige Verzögerungen und die Verwendung von Ersatz- oder „nicht sortenreinen“ Schmiermitteln führten dazu, dass die Ringe kleben blieben, sich aktive „Schokoladenablagerungen“ bildeten und im schlimmsten Fall die Ölkanäle verstopften. Gleichzeitig sind die M-Zetas in der Lage, 300.000 km oder mehr zu erreichen. Aber oft werden sie schon bei der Hälfte oder zwei Dritteln dieser Laufleistung zu Geiseln der russischen Bedingungen. Leider sind sie offiziell Einwegprodukte, obwohl sie mit Nicht-Originalteilen wiederaufgebaut und überholt werden können. Was „Missbrauch“ angeht, so bot TRD Ende der 1990er Jahre einen Kompressor für den 1MZ an, der 242 PS leistete. Diese „Sechser“ werden jedoch in unserem Land weder im Motorsport noch im SWAP eingesetzt. Sie sind zu empfindlich!
Erfolgreiche neue Produkte
Aber hier liegt das Paradox: Gleichzeitig entwickelte Nissan die nächste Serie von V-Motoren, die den MZ in puncto Zuverlässigkeit schließlich übertrafen und sich sogar im Vergleich zu den alten VG-Motoren als recht gut erwiesen. Im letzteren Fall natürlich mit einigen Anpassungen an die Trends der Zeit, in der sie entwickelt wurden. Die Rede ist vom VQ.
Das Einzige, was VG und VQ gemeinsam hatten, war ein 60-Grad-Kurbelgehäusewinkel. Im letzteren Fall war es aus Aluminium gegossen, es wurde ein kettengetriebenes Steuerungssystem verwendet und es gab keine SOHC-Versionen. Gleichzeitig wurden 1994 und im folgenden Jahr 2,0-, 2,5- und 3,0-Liter-VQ-Motoren (150–230 PS) eingeführt, außerdem war der VQ30 auch in einer aufgeladenen Version (270 und 280 PS) erhältlich. Diese Generationen von „Sechszylindern“ hatten jedoch noch etwas anderes gemeinsam: Der VQ wurde auch zu einem vielseitigen Motor. Er wurde sowohl quer (z. B. im Cefiro/Maxima) als auch längs (z. B. im Cedric/Gloria) eingebaut.
Anfang der 2000er Jahre wurden 2,3- und 3,5-Liter-Versionen sowie ein sportlicher Twin-Turbo-VQ30DETT mit einer Leistung von 480 PS eingeführt.
VQ35DE
Der VQ35DE (228–300 PS) wurde noch vielseitiger und kam in zwei Dutzend verschiedenen Modellen zum Einsatz, darunter das Coupé 350Z, der Crossover Murano und der Minivan Quest.
Und Nissan gab sich damit nicht zufrieden. Anfang der 2000er Jahre wurde ein 2,5-Liter-Sechszylinder-Motor mit einem Turbolader ausgestattet, und Mitte des Jahrzehnts wurde der VQ35DE speziell für SUVs mit erhöhtem Kolbenhub zum VQ40DE (260–275 PS) modifiziert. In der zweiten Hälfte der 2000er Jahre wurden die Motoren VQ25HR, VQ35HR und VQ38HR ausschließlich für den Längseinbau entwickelt. Diese Motoren waren mit Phasenverstellern, unter anderem an den Auslassnockenwellen, ausgestattet und hatten mit 218 bis 400 PS mehr Leistung als die DE-Versionen. Gleichzeitig entstand eine weitere Variante, der VQ37VHR (332–350 PS). Er verfügte über VVEL (Variable Valve Event and Lift), ein System zur Veränderung der Ventilsteuerung und zur Einstellung der Ventilhubhöhe.
Die DD-Versionen – mit einem Hubraum von 2,5 und 3,0 Litern – mit Direkteinspritzung heben sich von der gesamten VQ-Reihe ab. Sie wurden noch weiter entwickelt (um 5-30 PS) als die herkömmlichen DE-Motoren. Zu Beginn gab es jedoch Bedenken hinsichtlich möglicher Probleme mit dem Kraftstoffsystem. Wie sich später herausstellte, ist das NEO-Di-System von Nissan nicht schlechter als das GDi-System von Mitsubishi oder das D4-System von Toyota. Mit gutem Benzin und dem Zusatz von Schmierzusätzen zum Kraftstoff kann es jahrelang laufen. Dennoch hat das Unternehmen es schnell wieder aufgegeben. Die Direkteinspritzung hielt sich nur eine Generation lang – beispielsweise im Skyline V35 und Cedric/Gloria Y34. Vor kurzem kehrte das Unternehmen jedoch zu NEO-Di zurück – die aktualisierten Crossover-Modelle Pathfinder und Infiniti QX60 sind mit dem VQ35DD mit 288 und 299 PS ausgestattet.
Redaktionelle Meinung
Bei der Entwicklung des VQ orientierte sich das Unternehmen an alten Prinzipien des Motorenbaus. Gleichzeitig wiesen die Motoren fast alle für Nissan typischen Probleme auf. Es gibt viel zu bemängeln. Aber Fans der Marke (und nicht nur sie) können mit Fug und Recht behaupten, dass der VQ einer der wenigen Motoren ist, der nicht nur noch produziert wird, sondern auch eine beeindruckende Langlebigkeit aufweist. Dem stimme ich zu!
Ich kann mich beispielsweise nicht daran erinnern, dass jemals die Steuerkette gewechselt werden musste. Nicht vor 250.000 km, das ist sicher. Selbst die 2,0-Liter-Motoren der Serie sind für mehr als 400.000 km ausgelegt. Über die maximale Laufleistung lässt sich schwer sagen, da die Karosserie zuerst verrottet (ebenfalls ein typisches Merkmal von Nissan). Im Allgemeinen ist die Hardware extrem langlebig.
Oft halten VQ-Motoren nicht lange in denselben Händen, weil die Leute die ständigen elektronischen Ausfälle satt haben. Nockenwellen- und Kurbelwellensensoren sowie Luftmengenmesser funktionieren nicht richtig. Die Isolierung bricht zusammen und die Verkabelung verrottet. Es gab einen Fall, in dem die Kupplung ausgetauscht wurde und danach der Motor nicht mehr ansprang, obwohl das Schwungrad keine Spuren aufwies. Wir haben ihn auf die alten Markierungen zurückgesetzt und er sprang an. Rätselhaft.
Beim VQ25DD hat Nissan aus unerklärlichen Gründen die Phasenversteller verwechselt und einige mit hydraulischem und andere mit elektrischem Antrieb eingebaut. Okay, sie sind zuverlässig. Genau wie NEO-Di-Komponenten. Wenn sie mit normalem Benzin betankt werden, können sie jahrelang funktionieren. Mit dem Aufkommen von hochwertigem Kraftstoff verschwand ein weiteres Problem – die Verkokung der Abgasrückführung, die früher buchstäblich alle 10–15.000 km gereinigt werden musste. Und nicht nur das – auch die Kanäle im Zylinderkopf. Aber selbst nach dem Spülen des Drosselklappengehäuses muss man es neu einstellen. Man muss den Anlasser mit ausgebauter Zündkerze durchdrehen und dann die Spule austauschen. Und sie fallen auch aufgrund verschlissener Zündkerzenabstände aus. Bei Toyota ist das beispielsweise nicht der Fall. Generell fährt sich der VQ25DD meiner subjektiven Meinung nach schlechter als der 1JZ-FSE. Und was die Hardware angeht, hat mindestens ein Motor der Baureihe – der VQ35DE – wiederholt für Überraschungen gesorgt. Nach einer Beschädigung des Verteilerfüllers wurde Keramikstaub in die Zylinder geblasen. Auch hier stellt sich jedoch die Frage nach der Elektronik, die keine normale Verbrennung des Gemisches gewährleistet hat. Und auch nach der Qualität des Kraftstoffs und dem Betrieb – möglicherweise gab es mechanische Schäden am Katalysator.
Pkw für sich, Geländewagen für die ganze Welt
Mitsubishi liebte auch V-förmige Sechszylindermotoren. Schade, dass einige von ihnen nicht sehr lange gehalten haben, nicht länger als ein Jahrzehnt.
6A1
Die 6A1-Serie debütierte 1992, und der letzte Motor verließ 2003 die Fertigungsstraße. Einige der Motoren hielten weniger als fünf Jahre. Es gab vier Varianten hinsichtlich des Hubraums: 1,6, 1,8, 2,0 und 2,5 Liter (140–180 PS). Hinzu kamen die üblichen SOHC- und DOHC-Optionen und natürlich die Aufladung. Der 2,0-Liter-6A12 (215–240 PS) und der 2,5-Liter-6A13 (280 PS, siehe Abbildung oben) waren mit zwei Turboladern ausgestattet. Letzterer überlebte bis zum Beginn dieses Jahrhunderts im Galant VR-4. Der Saugmotor 6A12 lebte jedoch noch eine Weile in verschiedenen Proton-Modellen weiter, aber das ist bereits eine Lizenzgeschichte.
Leider waren weder diese aufgeladene Modifikation noch der Mirage, Lancer und andere FTOs, die uns eine gute Gelegenheit boten, den 6A1 kennenzulernen, auf unserem Markt beliebt. Das heißt, die Autos selbst wurden verkauft, aber die Leute bevorzugten die einfachen „Vierzylinder“. Wir beschränken uns daher hier auf allgemeine Informationen. Gusseisen, mit hydraulischen Ausgleichern, der Riemen reißt – die Ventile verbiegen sich. MIVEC – über jeden Verdacht erhaben.
Andererseits sind andere V-Motoren von Mitsubishi – der 6G7 und der Cyclone, die 1986 auf den Markt kamen – gut erforscht. Allerdings gibt es noch einige Wissenslücken. Der 2,0-Liter-6G71 ist wiederum so gut wie unbekannt. Er wurde in den „eckigen“ Modellen Galant, Diamante und Debonair verbaut und verschwand Anfang der 90er Jahre von der Bildfläche. Man kann nur vermuten, dass alle seine Eigenschaften mit den Nuancen des 2,5-Liter-6G73 und des 3,0-Liter-6G72 identisch waren.
6G73
Der 6G73 (170–200 PS) war für den Galant und Diamante vorgesehen, und da MMC zu dieser Zeit mit Chrysler zusammenarbeitete, erhielten auch einige PKWs des letzteren diesen Motor. Der 6G72 (oben in der Mitte abgebildet) wurde wesentlich häufiger eingesetzt: Diamante und Debonair, GTO Coupé, darunter eine 280-PS-Version mit Twin-Turbo, Delica und Pajero, die gleichen Chrysler-Limousinen und Minivans sowie ausgewählte Modelle von Hyundai und Proton. Es gab DOHC- und SOHC-Versionen (150–225 PS), letztere mit 24- und 12-Ventil-Konfigurationen. Der 6G72 ist ein langlebiger Motor, der 31 Jahre lang produziert wurde. In Russland wurde kürzlich die vierte Generation des Pajero mit diesem „Sechszylinder“ verkauft.
6G74
Bemerkenswert ist, dass MMC sich nun für diesen bewährten „Arbeitstier“ entschieden hat und nicht für die viel neueren und leistungsstärkeren Motoren 6G74 (3,5 l, 190–240 PS) und 6G75 (3,8 l, 210–265 PS). Dafür gibt es Gründe. Nein, der 72er ist nicht perfekt. Im Delica und im fünftürigen Pajero kann er in der Stadt mehr als 20 l/100 km verbrauchen. Nach 60–80 Tausend km muss der Ansaugkrümmer gereinigt werden – der Motor ist empfindlich gegenüber Verunreinigungen. Gleichzeitig müssen die Nockenwellendichtungen und Ventildeckeldichtungen ersetzt werden. Unerfahrene Mechaniker können beim Austausch des Zahnriemens den Spanner beschädigen. Hydraulische Ausgleichsvorrichtungen, die bis zu 200.000 km halten können, werden durch altes oder minderwertiges Öl leicht und logischerweise zerstört.
Aber der 6G74 ist im Betrieb viel problematischer. Es geht nicht einmal um die Direkteinspritzung, die der Motor 1997 erhalten hat. Wie alle Motoren mit ähnlicher Einspritzung benötigt er zwar gutes Benzin und Schmierzusätze. Schade ist, dass das Aggregat unter elektrischen Ausfällen leidet – Nockenwellen- und Kurbelwellensensoren. Der Drosselklappenstutzen muss doppelt so oft gereinigt werden wie beim 6G72. Und er ist nicht sehr umweltfreundlich – obwohl er leistungsstärker ist als der 6G72, kommt er mit dem schweren Pajero nicht so gut zurecht. Der 6G75, der 2003 auf den Markt kam, hat keine dieser Probleme. Er hat jedoch seine eigenen Nachteile – die Antriebswellen im System zur Veränderung der Einlassgeometrie brechen. Die Schrauben fallen in die Zylinder… Es ist praktisch, die Befestigungen beim Austausch der Zündkerzen zu überprüfen, wenn der Ansaugkrümmer ausgebaut ist.
Honda und Praktikabilität – Synonyme?
Erinnern Sie sich noch an die V-Motoren der C-Serie von Honda? In den 90er Jahren waren sie leider nur sporadisch erhältlich.
C20A, C25A, C27A
Der C20A, C25A, C27A und C20AT (145–190 PS) gehörten zu den ersten Motoren mit VGT (Turbolader mit variabler Geometrie) und wurden im Legend verbaut. Der 2,7-Liter-V6 kam auch im Acura und Rover 827 zum Einsatz, der auf einer Honda-Limousine basierte. Anfang der 1990er Jahre kamen die Sechszylindermotoren C30A, C32A und C32B (siehe Abbildung unten) sowie C35A (200–290 PS) auf den Markt. Hier gab es eine klare Aufteilung: Zwei Motoren wurden ausschließlich für die „zivilen“ Modelle Inspire/Saber und Legend angeboten. Der C30A und der C32B waren nur für den NSX erhältlich.
In diesem legendären Modell lebten die Legend- und Acura C-Serie bis Mitte der 2000er Jahre weiter. In Russland blieben die Motoren der C-Serie jedoch aufgrund der Seltenheit all dieser Fahrzeuge unbekannt. Es wird auch gesagt, dass sie eine Nikasil-Zylinderwandbeschichtung hatten, die bekanntermaßen sehr anfällig für Zerstörung durch Schwefel im Kraftstoff ist.
Die V-förmigen Motoren der J-Serie, die 1996 auf den Markt kamen, erhielten die üblichen Gusseisenlaufbuchsen mit einem Aluminiumblock. Diese Motoren sind gut bekannt.
J25A, J30A и J32A
Die Modelle J25A, J30A und J32A (200–260 PS) gehören für Honda mittlerweile der Vergangenheit an. Sie wurden zwischen 1996 und 1999 auf den Markt gebracht und verschwanden Anfang bis Mitte der 2000er Jahre nach und nach vom Markt. Sie wurden in vielen PKW-Modellen von Honda und Acura verbaut, darunter Accord, Inspire/Saber, Odyssey usw. Der J35 (210–310 PS), dessen erste Versionen im selben Jahr, 1999, vorgestellt wurden, war ursprünglich für die gleichen Modelle vorgesehen. Später wurden sie jedoch im Crossover Pilot und im Pickup Ridgeline eingesetzt. Das letzte Mitglied der Familie, der J37 (300, 305 PS), debütierte 2007. Sowohl er als auch der J35 werden noch immer produziert.
J-Motoren haben einen traditionellen 60-Grad-Kurbelwinkel und einen Zahnriemenantrieb, was heutzutage ungewöhnlich ist. Speziell für Honda-Motoren verfügen diese V6-Motoren auch in den neuesten Versionen über eine Nockenwelle in jedem Zylinderkopf und ein herkömmliches VTEC-System, das nur den Ventilhub und die Öffnungsdauer regelt. Mit anderen Worten, es gibt keine Nockenwellenrotation.
Redaktionelle Meinung
Sie wurden Mitte der 1990er Jahre entwickelt, sind noch immer in Produktion und werden wohl auch in naher Zukunft nicht aus den Motorräumen vieler Honda- und Acura-Modelle verschwinden. Dies ist ein Beweis dafür, dass die Ingenieure des Unternehmens damals einen sehr erfolgreichen Motor entwickelt haben. Sie wurden mehrfach verbessert – insbesondere an den Zylinderköpfen und Phasen wurde gearbeitet, die VTEC-Ventilposition wurde geändert und das Verdichtungsverhältnis modifiziert. Interessanterweise haben die Motoren in den europäischen und amerikanischen Spezifikationen zusätzliche alphanumerische Indizes A1, A2, A3, Z usw. In Japan wurden alle Versionen der Motoren gleich benannt.
Es gibt jedoch grundlegende Unterschiede zwischen ihnen. Bis 2003 wurde VTEC nur an beiden Köpfen verwendet. Später erschienen Versionen mit VTEC nur an einem Kopf. Gleichzeitig wurde bei den Modellen J30 und J35 das VCM (Variable Cylinder Management) eingeführt, ein System zur Abschaltung von drei Zylindern bei geringer Last. Ich möchte gleich vorwegnehmen, dass es grundsätzlich zuverlässig ist. Das einzige Problem betrifft nur den J35 und ein bestimmtes Modell, den Pilot. Der Ventilblock besteht aus mehreren Teilen, die durch Dichtungen voneinander getrennt sind. Mit der Zeit beginnt er zu lecken und überflutet den darunter liegenden Generator.
Ab 2003 zeigte der J35 eine weitere unangenehme Eigenschaft, die für die „Vierzylinder“ der K-Serie charakteristisch ist. Es gibt Versionen des Motors, bei denen zwei Ventile von derselben Nocke geöffnet werden und die bei einer Laufleistung von etwa 200.000 km Verschleißerscheinungen zeigen. Leider haben die Qualität des Öls, sein rechtzeitiger Wechsel oder beispielsweise der Fahrstil keinen wesentlichen Einfluss auf die Haltbarkeit des Metalls der Nockenwelle. Die Folgen können schwerwiegend sein: Feststoffpartikel gelangen in die Ölwanne und beschädigen die Ölpumpe. Was dies für den Motor bedeuten kann, ist klar.
Alle Motoren haben Undichtigkeiten unter der Ölpumpe. Beim ersten Austausch des Zahnriemens lohnt es sich, die Dichtung zu ersetzen (Dichtungen für Baugruppen werden hauptsächlich in den USA hergestellt und der Gummi ist von schlechter Qualität). Und seit 2004 muss nach dem Austausch des Zahnriemens der Kurbelwellensensor kalibriert werden. Außerdem wird bei mechanischer Beschädigung der Keramik im Katalysator Staub in die Zylinder gesaugt. Wahrscheinlich sollte das Gleiche nach dem Tanken mit minderwertigem Kraftstoff passieren, aber mir sind keine solchen Fälle bekannt.
Das sind wahrscheinlich alle negativen Aspekte, die mit den „Sechsern“ der J-Serie verbunden sind. Sie leiden nicht unter EGR-Verunreinigungen, starten gut bei kaltem Wetter und vertragen Leistungsoptimierungen recht gut. Auf jeden Fall sind sie in Übersee „aufgeladen“. Es handelt sich um robuste Motoren, insbesondere diejenigen, die vor 2003 hergestellt wurden, als es noch keine Probleme mit der Nockenwelle und den Nocken gab. Selbst der J32 mit 300.000 km gab bereitwillig alle 260 PS ab (Inspire/Saber Type S-Modifikation) und konnte ohne Ölverbrauch fahren. In der Regel starben diese Motoren keinen natürlichen Tod.
Ja, die Japaner waren langsam am Start, aber in den 1980er Jahren holten sie ihren Rückstand gegenüber westlichen Unternehmen schnell auf. Sie überholten sogar einige von ihnen. Mercedes-Benz beispielsweise führte V6-Pkw erst in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre ein. Und die Philosophie von BMW sieht nach wie vor keine Motoren mit dieser Zylinderanordnung vor. Früher schreckten japanische V-förmige Sechszylindermotoren die Verbraucher im Vergleich zu Reihenmotoren ab („wie eng alles zusammengebaut ist, man kann nicht einfach die Zündkerzen wechseln, man kommt nirgendwo ran“). Aber dann, als die Menschen sich mit ausländischen Motoren besser vertraut machten, stellte sich heraus, dass V-förmige Motoren (mit wenigen Ausnahmen) zuverlässig und langlebig sind. Dafür kann man ihnen gewisse Schwierigkeiten bei Wartung und Reparatur verzeihen. Selbst die Motoren, die in den 90er Jahren auf den Markt kamen – der J und der VQ – sind ihren Vorfahren würdig. Wenn man sie mit den V6 von VAG, MB usw. vergleicht, fällt der Vergleich nämlich keineswegs zugunsten der Letzteren aus. Obwohl die Deutschen zu dieser Zeit ebenfalls leistungsstarke Motoren produzierten. Hinzu kommt, dass die J- und VQ-Motoren offenbar die einzigen noch produzierten japanischen Motoren der alten Schule sind. Die übrigen – die „Vierzylinder“ und „Sechszylinder“ – wurden durch Motoren ersetzt, die gegenüber ihren europäischen Pendants keinen klaren Vorteil mehr haben.
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