2011 führte BMW den 2,0-Liter-Turbobenzinmotor N20 ein, der bis 2017 in Produktion blieb. Eine seiner Versionen war ein Aggregat mit einem auf 1,6 Liter reduzierten Zylindervolumen.
Auf der dekorativen Abdeckung dieses Motors steht “TwinPower Turbo”, aber es geht nicht um das Vorhandensein von zwei Turbinen, sondern um die Aufteilung des Ansaugkanals der Turbine von Mitsubishi in zwei Teile. Die Idee, diese Tatsache “TwinTurbo” zu nennen, stammt von den Marketingfachleuten von BMW, um ihrem neuen Motor Bedeutung zu verleihen.
Zu den allgemeinen Merkmalen des BMW N20-Designs gehören ein Aluminiumblock, eine Steuerkette, die über eine Zahnkette läuft, und der Antrieb der Ölpumpe. Für den Zylinderkopf ist ein Paar Nockenwellen mit Phasenverschiebern vorgesehen. Das Kraftstoffsystem mit Direkteinspritzung und das Valvetronic-System sind für die Steuerung der Luftzufuhr verantwortlich.
Je nach Version variiert die Motorleistung zwischen 156 und 245 PS, beim 1,6-Liter-Motor liegt die Leistung bei 170 PS. Das Triebwerk ist in allen BMW-Modellen von der 1er- bis zur 5er-Reihe und in Crossover-Modellen bis hin zum BMW X4 zu finden. Für einen begrenzten Zeitraum wurde der N20 im größeren BMW X5 verbaut, jedoch nur als Teil des xDrive40e-Hybridantriebs zusammen mit einem Elektromotor. Er wurde auch in den ersten Versionen des Sport-Roadsters BMW Z4 verwendet.
Zuverlässigkeit des Aggregats
Man muss zugeben, dass der Motor N20 bei den bayerischen Autofahrern eindeutig durchgefallen ist. In der Zeit seiner Produktion war er in Bezug auf die Zuverlässigkeit der schlechteste aller Triebwerke des Unternehmens. Seine Unberechenbarkeit war auffällig, und die Zahl der Fälle von Selbstzerstörung war unermesslich. Das Auftauchen dieses Motors unter den Motorhauben von BMW wurde für Fans der Marke zu einem echten Albtraum. In den Vereinigten Staaten wurde 2017 sogar eine Sammelklage gegen BMW eingereicht, in der eine Entschädigung für Probleme mit dem Steuerriemen gefordert wurde.
Im Allgemeinen ist der Betrieb von Fahrzeugen mit N20-Motoren mit einer Vielzahl von Schwierigkeiten verbunden. Nur wenn man die Schwachstellen des Motors kennt und weiß, wie man ihn richtig bedient, kann man katastrophale Folgen vermeiden. Wenn man nur die Fahreigenschaften betrachtet, kann man mit diesem Motor viel Freude am Fahren haben.
Dekorative Abdeckung
Die dekorative Abdeckung des Motors dient als zusätzliche Geräuschdämmung. Sie sorgt für das Vorhandensein eines Vakuumempfängers. Wenn Sie die Abdeckung unachtsam entfernen, besteht die Gefahr, dass die Anschlüsse beschädigt werden. Danach kommt es zu Fehlfunktionen des Turboladers. Bei den neu gestalteten Motoren, die ab der zweiten Jahreshälfte 2013 auf den Markt kamen, gibt es keinen solchen Empfänger.
Turbine
Die Turbine Mitsubishi TD04LR6 wurde zusammen mit dem Motor neu gestaltet. Wenn bei den ersten Versionen der Vakuumaktuator für das Öffnen des Westgates verantwortlich ist, dann sorgt nach dem Update die elektromechanische
TwinScroll-Technologie sorgt für das Vorhandensein eines Ansaugkrümmers mit zwei Kanälen, um die negativen Auswirkungen der Abgase benachbarter Zylinder aufeinander zu eliminieren. Die Einführung dieser Technologie hat dazu beigetragen, die Motoreffizienz zu verbessern und die Effizienz des Abwickelns des Turbinenrotors zu erhöhen. In Bezug auf die Zuverlässigkeit arbeitet die Turbine des japanischen Konzerns lange genug und zuverlässig. Nur das durch den Betrieb der Schubumluftklappe verursachte Fremdgeräusch in der Turbine ist weit verbreitet. Der Grund für sein Auftreten ist das Spiel, das bei der Arbeit des Schneckenscharniers auftrat. Wenn Sie das Problem vorübergehend beheben, können Sie das Befestigungselement festziehen, für das sich direkt an der Stange eine Einstellschraube befindet. In diesem Fall ist es notwendig, die Anzugskraft zu kontrollieren, um die Beweglichkeit der Klappe nicht einzuschränken. Bei der Reparatur der Stange wird empfohlen, das alte Loch zu schweißen und ein neues zu bohren. Einige Meister verwenden Clips von Turbinen für Motoren der Volkswagen AG, bei denen ein ähnliches Problem auftritt.
In Fällen, in denen das Klingeln direkt von der Dämpferplatte ausgeht, muss die Turbine demontiert werden, anschließend die Platte entfernt und die Buchse ausgetauscht werden. Manchmal wird die Platte einfach anstelle der Buchsen an den Arm geschweißt.
Bei elektromechanischen Aktuatoren der neu gestalteten Turbine können nach 200.000 Kilometern Probleme auftreten. Der Austausch kostet 150 bis 500 Dollar, ist aber für die Installation und die verwendeten Elemente nach der Bindung an die Software durchaus geeignet.
Ventildeckel
Der Ventildeckel besteht aus Kunststoff und ist mit einer Vielzahl von Anbauteilen des Valvetronic-Systems, TNVD usw. ausgestattet. Im Durchschnitt treten die ersten Ölleckagen an der Dichtung nach 100.000 Kilometern auf. Wenn das Öl in Richtung Abgaskrümmer zu lecken beginnt, dringt der Geruch von Öl in den Innenraum ein. Ein Satz Dichtungen kostet etwa 70 Dollar, und die Vakuumpumpen-Öldichtung muss separat zu einem Preis von 30 Dollar gekauft werden.
Bei N20 kommt es häufig vor, dass der Deckel selbst bricht. In der Regel treten solche Fälle bei Fahrzeugen mit einer Laufleistung von 150.000 Kilometern auf. Ungefähr die gleiche Lebensdauer hat die VKG-Membran, nach der die ersten Ölleckagen am Einlass und in der Arbeitspfeife auftreten.
Die Kosten für den Ventildeckel betragen im Original 280 Dollar, und der Preis für Analoga beginnt bei 100 Dollar. Am Ventil VKG kann die Membran separat gewechselt werden, aber die Wahl günstiger Analoga löst das Problem in den meisten Fällen nicht, da sie in Bezug auf die Elastizität viel schwächer ist als die Originale.
Dichtung des Wärmetauschers
Das Problem mit dem Auftreten von Ölleckagen durch die Wärmetauscherdichtung und den Ölfilter ist für viele BMW-Motoren charakteristisch, und der N20 bildet in dieser Hinsicht keine Ausnahme. Direkt darunter befindet sich der Riemen des Aufsatzes, sodass die Gefahr besteht, dass Öl darauf gelangt und der Riemen anschließend durchrutscht und sich unter der Kurbelwellenriemenscheibe festzieht. In einer solchen Situation ist es möglich, dass die Öldichtung an der Vorderseite der Kurbelwelle herausgedrückt wird.
Es wird empfohlen, die Dichtung zu wechseln, bevor Leckagen auftreten, und es ist ratsam, den Vorgang mit dem Wechsel der Dichtung zwischen dem Aluminiumblock und dem Filter zu kombinieren.
Wenn der Wärmetauscher ausgebaut werden muss, muss das gesamte Kühlmittel aus dem System abgelassen werden. Beim Wiedereinbau darf der Motor nicht anspringen, daher muss die Batterie über ausreichend Energie verfügen, um die Pumpe mindestens 12 Minuten lang am Laufen zu halten. Das Verfahren ist nicht standardisiert, daher sollte es besser von einem autorisierten Service durchgeführt werden.
Vakuumpumpe
Das Vorhandensein einer Vakuumpumpe für den N20-Motor ist ein Muss. Der Grund dafür ist die Verwendung des Valvetronic-Systems, das keine ausreichende Entladung ermöglicht. In dieser Hinsicht unterscheidet sich der Benzinmotor von BMW nicht wesentlich von Dieselmotoren.
Das Hauptproblem dieser Pumpe ist der Öldurchfluss im Inneren. Er ist sogar in den Vakuum-Saugrohren zu finden, wenn die Zierabdeckung abgenommen wird. Schuld daran ist das Rückschlagventil des kleinen Anschlusses bzw. dessen Dichtung. Glücklicherweise ist ein solches Problem nur für das Vakuumsystem des Motors charakteristisch, der Bremskraftverstärker, der ebenfalls mit Vakuum arbeitet, weist kein solches Problem auf.
Als das Problem auftrat, wurde die Pumpe zunächst als Ganzes ausgetauscht, wobei der Preis zwischen 350 und 700 Dollar lag, aber Analoga sind viel billiger. Später wurden alternative Lösungen gefunden, beispielsweise wurde ein zusätzliches Rückschlagventil in die Hauptleitung eingebaut. In China gibt es Ersatz für die Armaturen selbst mit eingebautem Ventil, und ihre Zuverlässigkeit ist recht gut. Einige Handwerker schaffen es, den Anschluss zu wechseln, ohne die Pumpe zu demontieren.
Pompa
Die Pumpe des bayerischen Motors ist elektrisch, d. h. die Rotation des Laufrads wird durch die Arbeit eines kleinen Elektromotors erzeugt. Im Original kostet sie etwa 470 Dollar, aber es gibt Analoga im Angebot ab 190 USD. Im Allgemeinen ist die Pumpe nicht schlecht, sie kann bis zu 150.000 Kilometer zurücklegen, und ihre Dichtungen halten den Körper dicht. Probleme, wenn überhaupt, hängen mit der Elektronik zusammen. Eine der Folgen solcher Fehler kann die Ausgabe des Kühlgebläses in den maximalen Betriebsmodi sein.
Zündspulen
Es gibt keine besonderen Tadel und zu den Spulen. Ihr Preis liegt bei etwa 100 Dollar, und die Lebensdauer liegt bei etwa 150 Tausend auf dem Kilometerzähler. Treiber in der elektronischen Steuereinheit können abfliegen, aber ein solches Phänomen tritt sehr selten auf.
TNVD
Für den Kraftstoffinjektor des N20-Motors zeichnet sich eine ausreichende Zuverlässigkeit aus, aber die Pumpe hat ihre eigenen Nuancen. Im März 2014 wurde es überarbeitet, sodass die Einheiten in der Standardversion nicht austauschbar sind. Zunächst hat sich der Durchmesser des Steckers geändert. Der aktualisierte Kraftstoffinjektor wird in Maschinen der ersten Produktionsjahre eingebaut, aber zusätzlich muss der Kabelstecker ausgetauscht werden. Dafür muss man etwa 20 Dollar bezahlen und neu löten.
Vor der Aktualisierung funktionierten die Einspritzdüsen recht zuverlässig, aber die Probleme wurden durch das Rumpeln verursacht, das während der Garantiezeit in der Fabrik auftrat. Einer der möglichen Gründe für diese Situation ist der Verschleiß des Stößels, der für die Bewegung der Kraftstoffpumpenstange verantwortlich ist. Die durchschnittliche Lebensdauer dieses Elements beträgt etwa 100.000 Kilometer.
Ein seltenes Phänomen bei der Pumpe ist das Überspringen von Kraftstoff. In diesem Fall fließt Benzin am Gehäuse entlang, gelangt unter den Ventildeckel und vermischt sich mit Öl. Letzteres erhält einen charakteristischen Kraftstoffgeruch. Dies ist ein sicheres Zeichen dafür, dass die Einspritzdüse ausgetauscht werden muss. Es ist möglich, dass die Fortsetzung der Probleme der Ausfall des Ölstandsensors im System ist. Öldämpfe dringen durch das VKG-Ventil in den Einlass und von dort direkt in die Zylinder ein, wodurch die Kraftstoffkorrektur sinkt. Mit einer Computerdiagnose kann das System den Fehler leicht erkennen, ohne sie macht sich das Problem jedoch nur durch stärkere Motorvibrationen als üblich bemerkbar.
Einspritzdüsen
Auch Bosch-Einspritzdüsen mit Direkteinspritzung sind recht zuverlässig. Oft wird der Motor durch eine zweite Einspritzdüse ersetzt, und die Einspritzdüsen sind noch original. Wenn es eine Änderung gibt, muss auf die Umweltklasse des Motors geachtet werden, denn bei Motoren N20 Euro-V unterscheiden sie sich von den Einspritzdüsen für den Motor Euro-VI. Beim Wechsel werden die Ringe und die darunter liegenden Dichtungsringe ausgetauscht, danach müssen die Programmkorrekturcodes eingegeben werden.
Die Hauptmerkmale für den Verschleiß von Einspritzdüsen sind ein Benzinüberschuss unmittelbar nach dem Starten des Motors, der sich leicht an den blauen Abgasen erkennen lässt. Es ist möglich, dass die Ursache für Zündaussetzer auch ein Problem mit der Leistung der Einspritzdüsen ist. Ein weiteres Verschleißmerkmal ist ein lautes Klappern während des Betriebs.
Valvetronic-System
Für den BMW N20-Motor ist die dritte Generation des Valvetronic-Systems vorgesehen. Aufgrund eines recht komplexen Mechanismus werden spürbare Schritte beim Öffnen der Ventile vermieden, wodurch wiederum auf die Drosselklappe verzichtet werden kann und die Luftzufuhr direkt durch die Ventile geregelt wird. Die BMW-Ingenieure haben die Drosselklappe im Krümmer belassen, sie wird jedoch nur in Notfällen verwendet, wenn Valvetronic ausgeschaltet ist. Es ist wichtig zu wissen, dass die Ingenieure der dritten Generation alle Kinderkrankheiten des Systems beseitigen konnten und es recht zuverlässig funktioniert. Der Kollektor des Elektromotors ist nach unten ausgerichtet, sodass weniger Staub von den Bürsten auf die Teile gelangt, was sich positiv auf die Verschleißrate auswirkt.
Ein Merkmal der meisten BMW-Fahrzeuge mit N20-Motoren ist ein sehr lautes, ruckelndes Leerlaufgeräusch. Eines der Probleme könnte das Valvetronic-System sein. Nach dem Zünden markiert der Servo des Systems die äußerste Position der Welle. Wenn die Batterie des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt “auf dem letzten Loch pfeift”, kann die tatsächliche äußerste Position der Welle nicht erreicht werden. Für den normalen Betrieb des Motors ist die maximale Öffnung der Ventile erforderlich, aber da keine Daten zur äußersten Position der Welle vorliegen, ist die Öffnung unvollständig. Wenn der Gashebel außerdem mit einer dicken Rußschicht bedeckt ist, kommt es zu spürbaren Vibrationen im Motorbetrieb. Dies kann sogar im Fahrzeuginnenraum bemerkt werden. Durch Aufladen/Wechseln der Batterie und Reinigen des Gashebels von Ruß kann das Problem behoben werden, Valvetronic funktioniert wieder und damit erhöht sich die Reaktionsfähigkeit des Triebwerks auf das Gaspedal.
Noch ein Tipp: Wenn die vorherigen Maßnahmen nicht geholfen haben, starten Sie den Motor nicht sofort nach dem Einschalten der Zündung, sondern mit einer Verzögerung von 15 bis 20 Sekunden.
Bei einer hohen Laufleistung von etwa 300.000 Kilometern kann Valvetronic den Elektromotor des Stellantriebs verschleißen. Der Austausch kostet 400 bis 700 Dollar, wenn Sie sich für das Originalteil entscheiden.
Im Laufe der Jahre nutzen sich die Zahnräder ab, aber das ist ein natürlicher Prozess bei allen reibenden Teilen. Der Verschleiß äußert sich in einem Verlust der Laufruhe des Antriebsaggregats. Ein exzentrisches Wellenritzel kostet auf dem Markt etwa 1.400 US-Dollar. Es tritt frühestens nach 500.000 Kilometern auf.
Double Vanos
Jede der Nockenwellen erhielt Vanos-Phasenschieber. Die Verbindung der Kupplungen mit der Welle wird durch spezielle Schrauben mit Löchern hergestellt, durch die Öl zur Schmierung in die Kupplung gelangt.
Der Prozess des Öffnens/Schließens des Kanals wird durch einen Spulenkolben reguliert. Der Kolben wird wiederum durch Magnetspulen betätigt. Die Ölversorgung steuert die Zeitsteuerung, die die Nockenwellen relativ zur Kurbelwelle verschiebt.
Vanos-Phasenschieber sind durch das Auftreten von Fremdgeräuschen unmittelbar nach dem Start und das Auftreten von Fehlern gekennzeichnet, woraufhin die Elektronik die Leistungsbegrenzung des Aggregats aktiviert. Die Ursache des Problems ist der Verschleiß der Kupplungen, deren Kammern ihre Dichtheit verlieren, wodurch der erforderliche Öldruck nicht aufrechterhalten werden kann. Dementsprechend ist es nicht möglich, die optimale Position des Nockenwellenwinkels sicherzustellen. Der Preis für den Original-Phasenschieber beträgt 600 Dollar. Hochwertige Nachbauten mit vergleichbaren Eigenschaften werden für 300 Dollar verkauft, und der ursprüngliche Preis für Nicht-Originale ist dreimal niedriger.
Die Zuverlässigkeit von Vanos hängt von der Qualität des Öls ab. Wenn das Schmiermittel regelmäßig gewechselt wird und nicht an seiner Qualität gespart wird, können Phasenverschieber leicht 200.000 überleben. Wenn das Öl nicht perfekt ist, kann sich ihre Überlebensfähigkeit halbieren. Zum Austausch der Kupplung müssen die Wellen mit einem speziellen Leiter befestigt werden. Zusammen mit dem Wechsel wird empfohlen, das Zentralventil zu wechseln oder zu reinigen. Die Kosten für dieses Element betragen 60-120 Dollar. In seltenen Fällen sind auch Fehlfunktionen bei der Arbeit von Magnetspulen möglich, deren Marktpreis ebenfalls bei etwa 60 Dollar pro Stück liegt.
GRM-Kette
Dies ist die Hauptproblemstelle eines jeden BMW N20-Motors. Es sind einige Fälle bekannt, in denen Ketten bei einer Laufleistung von 30.000 Kilometern brachen. Bayerische Ingenieure haben wiederholt versucht, die Kette selbst zu verbessern, und so ging Anfang 2015 die dritte Version in Produktion.
Zunächst einmal reagiert die Steuerkette sehr empfindlich auf Versuche, den Motor zu tunen, wenn in das Aggregat mit einer Leistung von 184 PS eine Firmware für die Beschleunigung auf 245 “Pferde” eingebaut wird. Die Folgen eines längeren Stillstands im Stau oder eines längeren Warmlaufens sind nicht besser. Zum Beispiel kann die Kette bei regelmäßigem Fahren auf der Autobahn bis zu 200.000 Kilometer halten, insbesondere bei regelmäßiger Durchführung des Ölwechsels (optimaler Wechsel nach 7.000 Kilometern). Wenn das Auto in der Stadt gefahren wird, aber auch einen Chipmotor hat, beträgt die Lebensdauer der Kette nicht mehr als 100.000 Kilometer. Das Auftreten von Klingeln im Betrieb ist das erste Anzeichen für Probleme. Wenn man es ignoriert, kommt es zum Ausbrechen, Rutschen oder Reißen der Kette selbst.
Führungen aus Fluorkunststoff bilden im Falle einer Zerstörung Fragmente, die den Ölbehälter zuverlässig verstopfen können, was zum anschließenden Verdrehen der Laufbuchsen und zum Ausfall des Triebwerks führt.
Im Herbst 2016 wurde ein neuer hydraulischer Spanner eingeführt, da es beim alten Spanner einige Beschwerden über eine lockere Kette gab.
HBT
Bei standardmäßiger Wartung treten keine Probleme mit dem Zylinderkopf auf. Es ist lediglich erforderlich, die Ventile am Einlass regelmäßig von Schmutz zu befreien und die Ölkappen alle 200.000 Kilometer zu wechseln.
Zylinderblock
Der Block ist vollständig aus Aluminium gefertigt, der Kühlmantel ist offen. Unter normalen Betriebsbedingungen ist der Block recht zuverlässig und verursacht keine Probleme. Schwierigkeiten treten auf, wenn versucht wird, den Motor auf die maximale Leistung von 245 “Pferden” zu flashen.
Die Firmware selbst lässt sich problemlos installieren, aber der Unterschied zwischen den Motoren mit 184 PS und 245 PS liegt in der Form der Kolben und dem unterschiedlichen Verdichtungsverhältnis in den Zylindern. Der leistungsstärkere Motor hat ein niedrigeres Verdichtungsverhältnis. Um Probleme mit Klopfen und der Zerstörung von Zylindern zu vermeiden, muss auf 98er-Benzin umgestellt werden, aber nicht jeder Autobesitzer tut dies, wenn man die Kraftstoffkosten berücksichtigt. Tatsächlich gibt es viele solcher Fälle bei BMW-Fahrzeugen.
Ölpumpenkette
Unter der Kurbelwelle des Motors befindet sich eine Ausgleichswelle, an deren Modul an der Seite die Ölpumpe befestigt ist. Ihre Arbeit wird durch Schrägstirnräder sichergestellt. Das Drehmoment wird wiederum durch eine Morsekette übertragen, die an einer Riemenscheibe an der Vorderseite der Kurbelwelle befestigt ist.
Sie muss zusammen mit der Steuerkette gewechselt werden. Sie ist auch durch die Zerstörung der Führungen und das Reißen der Kette selbst gekennzeichnet. Die Kette selbst ist kurz und die Riemenscheibe hat einen sehr, sehr dünnen Durchmesser, aber konstruktiv ist nichts anderes denkbar. Der Verschleiß der Kette wird durch das Auftreten von Rascheln im Betrieb und Tsokot angezeigt.
Besonders in den ersten Betriebsjahren des N20-Motors war der regelmäßige Bruch der Ölpumpenkette ein Problem. Nachdem die Ursachen der Fehlfunktion ermittelt worden waren, wurde der Pumpenantrieb geändert, was zu einer Verringerung der Fälle von Kettenbruch und der Zerstörung des Triebwerks mit tödlichem Ausgang führte. Die Kette selbst wurde modernisiert, ihre Laschen erhielten ein neues Design, jedoch mit doppelter Dicke.
Beim Austausch der Kette wird ein Satz zusammen mit Führungen, Spannern und Zahnrädern gekauft. Die Kosten liegen je nach Hersteller zwischen 80 und 220 Dollar.
Ölpumpe
In den meisten Fällen funktioniert die Ölpumpe normal. Sie selbst hat keine Regelung, gibt aber dennoch den richtigen Druck ab. Wenn aus irgendeinem Grund das Öleinlassloch verstopft ist, sinkt der Öldruck im System und die Laufbuchsen drehen sich. Es lohnt sich, das Element zu zerlegen und den Kanal zu reinigen. Bei einer abgenutzten Ölpumpenkette wird die Unversehrtheit der inneren Elemente überprüft.
Kolben
Nach der Modernisierung des Motors im Jahr 2013 nahmen deutsche Ingenieure Änderungen an den Kolben vor. Zunächst vergrößerten sie die Schürzen an der Unterkante, woraufhin sie eine ausgeprägte Trapezform erhielten. Dadurch konnte das Rattern des Kolbens in dem Moment, in dem er den oberen Punkt erreicht und sich in den Absenkzyklus zu bewegen beginnt, deutlich reduziert werden.
Das Ergebnis der Aktualisierung war eine Verringerung des Motorgeräuschs, da das charakteristische Rascheln beim Schalten verschwunden ist. Gleichzeitig konnten die alten Versionen des Motors bei ordnungsgemäßer Wartung bis zu 400.000 Kilometer zurücklegen. Gleichzeitig haben schmale Schürzen an den Kolben keine negativen Auswirkungen auf die Verschleißanzeigen.
Die Kolben selbst sind austauschbar, aber wenn sie in den Motor mit neuer Formgebung eingebaut werden, müssen zusätzlich aktualisierte Öleinspritzdüsen installiert werden. Diese haben eine etwas kürzere Gehäuselänge.
Schlussfolgerungen
In den Jahren 2011–2017 war der N20-Motor in BMW-Fahrzeugen einer der am häufigsten verwendeten, für viele Modelle gab es einfach keine Alternative. Mit der Zeit lernten die Besitzer, wie man diesen Antriebsstrang wartet, und mit dem Update von 2013 konnten die anfänglichen Probleme teilweise beseitigt werden. Im Durchschnitt lohnt es sich, alle 100.000 Kilometer eine größere Revision durchzuführen, die Steuerkette und die Ölpumpe zu wechseln, die Dichtungen und Dichtringe auszutauschen und die Ventile am Einlass von Schmutz zu reinigen. Wenn das Auto hauptsächlich auf der Autobahn gefahren wird, ist die Verschleißrate des Motors 1,5-mal geringer. Es empfiehlt sich, das Öl in der Regel alle 7.000 Kilometer zu wechseln. Dadurch kann eine sehr große Anzahl von Problemen vermieden werden.
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