Chrysler 2.4 EDZ-Motor

Mitte der 1990er-Jahre stellte Chrysler eine Reihe von Antriebssträngen für die in diesen Jahren neu erschienene Neon-Limousine fertig und brachte sie auf den Markt. Die Motoren wurden in drei Varianten hergestellt – 1,8, 2,0 und 2,4 Liter.

Technische Daten des Chrysler EDZ 2.4-Motors

Der Chrysler EDZ 2,4-Liter-Motor ist ein Reihenvierzylindermotor, der in verschiedenen Modellen von Chrysler, Dodge, Jeep und sogar einigen russischen GAZ-Fahrzeugen zum Einsatz kam. Er ist für seine Zuverlässigkeit, Langlebigkeit und erschwingliche Wartung bekannt. Zu den Hauptmerkmalen gehören eine verteilte Kraftstoffeinspritzung, ein Aluminiumzylinderkopf und ein Zahnriemen-Steuertrieb.

Hauptmerkmale

Motoranwendung

Dieser Motor wurde in einer Vielzahl von Fahrzeugen eingebaut, darunter Chrysler Cirrus, PT Cruiser, Sebring, Voyager, Dodge Caravan, Stratus, Jeep Liberty und Wrangler sowie in russischen Modellen wie GAZ Volga 31105 und Volga Siber. Der Motor wurde zwischen 1995 und 2010 in diesen Modellen verwendet, was seine Vielseitigkeit und Anpassungsfähigkeit unter Beweis stellt.

Vor- und Nachteile

Der EDZ-Motor hat eine Reihe von Vorteilen, darunter eine lange Lebensdauer, die bei richtiger Pflege bis zu 500.000 Kilometer erreichen kann. Er ist auch gut an die Qualität des heimischen Kraftstoffs angepasst und verfügt über Hydrokompensatoren, die die Wartung der Ventile vereinfachen. Der Motor hat jedoch auch Nachteile: einen hohen Kraftstoffverbrauch im Verhältnis zu seiner Leistung, häufige Probleme mit der Zylinderkopfdichtung und Ölleckagen durch den Drucksensor. Außerdem treten häufig Probleme mit der Elektrik auf.

Wartungsvorschriften für den 2,4-Liter-Motor EDZ

Zuverlässigkeit und Lebensdauer des Motors

Die überwiegende Mehrheit der Triebwerke dieser Ära zeichnet sich durch einen dünnwandigen Zylinderblock aus Gusseisen aus, wie ihn auch der 2.4 EDZ hat. Im Zylinderkopf aus Leichtmetall befinden sich zwei Nockenwellen, die von einem Zahnriemen angetrieben werden. Im Ventiltrieb befinden sich Hydrokompensatoren. Kurioserweise erhielt von der gesamten Modellreihe nur das Triebwerk mit einem Volumen von 2,4 Litern ein Paar Ausgleichswellen in der Ausführung mit Kettenantrieb. Darüber hinaus verfügt der Motor über ein Zweimassenschwungrad mit einer beeindruckenden Lebensdauer. Die Riemenscheibe ist mit einer speziellen Gummischicht gedämpft.

Der einzige Nachteil sind die Kosten für Ersatzteile, aber sie gehen selten kaputt. Wenn Sie die Wartung rechtzeitig durchführen und das Auto sorgfältig behandeln, kann der Motor eine Laufleistung von 500.000 Kilometern spielend bewältigen.

Motorstützen

Die Dämpfer der Stützen aus Gummi haben eine beeindruckende Lebensdauer, sind aber natürlich nicht ewig haltbar, sodass sie bei einer Laufleistung von etwa 200.000 Kilometern ausgetauscht werden sollten. Mit dem Auftreten von Verschleiß und Mikrorissen beginnt sich eine spürbare Vibration des Lenkrads während der Fahrt bemerkbar zu machen. Außerdem treten beim Schalten in den Rückwärtsgang starke Stöße auf. Erfahrene Autofahrer können den Verschleiß leicht an der Art und Weise erkennen, wie der Motor an der Seite des Zahnriemens abgesenkt wird. Dies geschieht, weil die Gummiauflage den Motor nicht mehr auf dem erforderlichen Niveau hält. Der Austausch der oberen Auflage ist einfach, aber die hintere Auflage wird Sie ins Schwitzen bringen.

Ölleckage am Drucksensor

Bei diesem Motor muss häufig der Öldrucksensor ausgetauscht werden, der zu lecken beginnt. Er befindet sich direkt unter dem Auspuffkrümmer, sodass Sie an einer kleinen Ölpfütze unter dem Auto erkennen können, dass er zu lecken begonnen hat. Wenn man dieses Problem ignoriert, beginnt das Öl jedoch stark zu sickern und der Verbrauch steigt auf 1 Liter pro 1.000 km. Manchmal wird der undichte Sensor durch eine “rote Öllampe” angezeigt, die für ein paar oder drei Sekunden auf dem Armaturenbrett blinkt. Experimentell wurde festgestellt, dass die am 1,6-Liter-Verbrennungsmotor installierten Sensoren, die mit Mini der ersten Generation ausgestattet waren, eine beeindruckende Lebensdauer und Verschleißfestigkeit aufweisen.

Lage des Kurbelwellen-Positionssensors

In den Jahren 2003 und 2004 gab es einige Änderungen am Motor, die sich insbesondere auf das Motormanagementsystem und die Lage des Kurbelwellen-Positionssensors auswirkten. Dies ist äußerst wichtig zu berücksichtigen, wenn Sie den Motor im Auto austauschen möchten. Bei Prerestylingsmotoren befindet sich der Sensor unter dem Generator, nicht weit vom Steuerzahnrad entfernt. Bei den aktualisierten Motoren befindet sich der DPKV jedoch in der Nähe des Anlassers, also in unmittelbarer Nähe des Schwungrads. Es ist auch wichtig zu verstehen, dass es sich hierbei um völlig unterschiedliche Sensoren handelt, und diese Funktion nicht ohne Austausch der ECU und der Verkabelung ermöglicht, die Motoren mit einem Volumen von 2,0 bis 2,4 Litern bei Prerestylings- und aktualisierten Fahrzeugen zu ersetzen.

Es ist sehr einfach zu erkennen, dass das DPKV ausgefallen ist, da der entsprechende Fehler auf dem Armaturenbrett aufleuchtet und der Motor extrem instabil zu arbeiten beginnt.

EVAP-Systemfehler

Bei Chryslers mit einem 2,4-Motor (und bei anderen Motoren ist dieses Problem ebenfalls nicht ungewöhnlich) leuchtet die Check Engine-Anzeige regelmäßig auf, und es wird auch der Fehler P0456 angezeigt, der auf ein Leck im Dampfentlüftungssystem hinweist. Die Lösung dieses Problems ist recht einfach. Es ist notwendig, den Tankstutzen zu ersetzen. Manchmal liegt das Problem jedoch nicht darin, sondern in gerissenen Rohren des Dampfrückgewinnungssystems.

Drosselklappe und Leerlaufregelung

Die Drosselklappe der Motoren hat einen Seilzug, sodass die Einstellung der Leerlaufdrehzahl über einen Regler erfolgt. Im Allgemeinen handelt es sich hierbei um hochwertige und einfallsreiche Geräte. Wenn es Probleme mit dem Leerlauf und hängenden Umdrehungen gibt, muss der Regler gereinigt werden, da sein Schaft mit ziemlicher Sicherheit durch eine dichte Ölablagerung verstopft ist.

Nockenwellensensor

Dies ist eines der häufigsten Probleme, da dieser Sensor regelmäßig ausfällt. Sie können feststellen, dass er ausgefallen ist, indem Sie den Fehler P0340 überprüfen. Und das Verhalten des Fahrzeugs ändert sich dramatisch:

• Der Motor geht in den Notmodus.
• Es ist unmöglich, bei heißem Motor zu starten.
• Die Drehzahl wird auf 2000 pro Minute begrenzt.

Glücklicherweise ist der Sensor sehr günstig und sein Austausch bereitet keine großen Probleme.

Thermostat undicht

Das Thermostatgehäuse ist oft undicht. Kühlmittel kann an mehreren Stellen gleichzeitig austreten, in der Regel an der Verbindungsstelle zwischen Rohr und “Hals” des Gehäuses sowie an den Gehäusehälften, die mit einer Dichtung abgedichtet sind. Wenn die Flüssigkeit am Gehäuse zu lecken beginnt, müssen Sie Dichtmittel verwenden, um das Leck zu beseitigen, oder eine neue Dichtung kaufen, die nur zusammen mit dem Thermostat verkauft wird.

Zündspule

Dieser Motor ist mit einer Doppelzündspule ausgestattet. Sie versorgt die Zylinder 1 und 4, 2 und 3 paarweise mit Zündfunken.

Der Widerstand der Sekundärwicklung kann an den Hochspannungskabeln gemessen werden und sollte zwischen 11,5 und 14,5 kOhm liegen. Der Widerstand der Primärwicklung kann am Stecker zwischen den mittleren und seitlichen Stiften gemessen werden und sollte bei einer normalen Temperatur von 23 Grad zwischen 0,5 und 0,65 Ohm liegen.

Wie die Praxis zeigt, weist diese Spule eine beeindruckende Ressourcen- und Verschleißfestigkeit auf. Wenn wir über mögliche Probleme sprechen, dann treten sie regelmäßig bei Hochspannungskabeln auf, und ein Durchstechen des Körpers mit einem Funken ist sehr selten zu beobachten.

G Zahnriemen

Der Zahnriemen treibt zusammen mit der Pumpe zwei Nockenwellen gleichzeitig an. Der Riemen sollte alle 140.000 Kilometer ausgetauscht werden. Dabei werden nicht nur der Riemen, sondern auch der Spanner, die Pumpe, die Hilfsrolle und die Öldichtungen der Kurbel- und Nockenwelle ausgetauscht. Der Einfachheit halber sind alle Markierungen auf den Riemenscheiben angebracht, was den Austausch des Riemens erheblich vereinfacht.

Ölleckage entlang der Zylinderkopfdichtung

Der Chrysler-Motor, um den es heute geht, sowie das Modell mit einem Volumen von 2,0, leiden gelegentlich unter Ölleckagen durch die Dichtung. Meistens verliert die Dichtung ihre Dichtigkeit um die Ablaufkanäle vom Kopf. Um dieses Problem zu beheben, müssen Sie den Blockkopf anheben und eine neue Dichtung einbauen. Vor dem Einbau der Dichtung müssen die Passflächen gründlich gereinigt, inspiziert und vorbereitet werden. Wenn dies nicht geschieht, wird das Problem bald wieder auftreten.

Zylinderblockkopf

Chrysler 2.4 EDZ-Zylinderköpfe auf aktualisierten und vor dem Restyling befindlichen Triebwerken haben unterschiedliche Kanalprofile. Darüber hinaus unterscheiden sich die Köpfe des Motorblocks 2.4 für inländische und amerikanische Autos. Der Unterschied liegt in den Nockenwellen, die völlig unterschiedliche Durchmesser von Hälsen und Stützen haben.

Ventilauftauen

Bei sehr vielen Chrysler-2.4-Motoren fällt die Kompression bei einem und manchmal bei mehreren Zylindern gleichzeitig ab. Wenn die Kompression in einem Zylinder stark reduziert ist, läuft der Motor extrem instabil und es kommt zu einem spürbaren “Trolling”. Wenn jedoch in zwei Zylindern gleichzeitig keine Kompression vorhanden ist, startet das Triebwerk überhaupt nicht.

Fast immer sinkt die Kompression aufgrund des Durchbrennens des Auslassventils. Meistens brennt das Ventil aufgrund einer spürbaren Abnutzung seiner Führungshülse durch, was auch auf den Ölruß auf der Platte zurückzuführen ist. Diese Faktoren, nämlich die Verletzung der Wärmeableitung durch den Ventilsitz und die reichlichen Ölablagerungen, führen zu einer Überhitzung des Ventils. Dadurch kommt es zu einer Überhitzung des Plattenbereichs, was zum Schmelzen oder Splittern seiner Teile führt.

AGR-Ventil

Der Chrysler 2.4-Motor ist mit einem AGR-Ventil ausgestattet, dessen Schaft von einem Vakuumaktuator angetrieben wird. Im Allgemeinen hängt die Funktionsfähigkeit des Ventils direkt vom Zustand der Vakuumröhren und der Membran im “Pilz” des Ventils ab. Nach etwa 10 bis 15 Jahren beginnt sich der Gummi zu zersetzen, was sich auf die Membran auswirkt, da sie an Elastizität verliert und Risse bekommt. All dies führt dazu, dass sich das Ventil einfach nicht öffnet. Meistens öffnet sich das AGR-Ventil jedoch nicht, weil sich Rußablagerungen absetzen, die das Ventil absichtlich verstopfen. Die elektronische Steuereinheit erkennt, dass im Ansaugkrümmer kein Gasstrom vorhanden ist. Wenn der Gasfluss konstant und stark ist, der Motor jedoch an Traktion verliert, treten spürbare Vibrationen auf und in einigen Fällen springt das Auto überhaupt nicht an. Um das mit dem AGR-Ventil verbundene Problem zu lösen, muss es gründlich gereinigt werden.

Ausgleichswellen

Die Wellen werden von einer Kette angetrieben, die mit einem nicht automatischen Spanner ausgestattet ist. Wie jede Kette dehnt sie sich mit der Zeit, was sich leicht an den zunehmenden Geräuschen und dem Klappern im Bereich der Kurbelwellenriemenscheibe erkennen lässt. Manchmal lässt sich das Spannungsproblem mit einem Schuh lösen. Wenn sich jedoch beim Einstellen der Abstand zwischen Führung und Kette nicht auf 0,5 mm verringern lässt, müssen Sie nicht nur eine neue Kette, sondern auch eine neue Führung kaufen.