Citroen-Peugeot EP6C-Motor

In den 2000er Jahren erschien der 1,6-Liter-Benzinmotor EP6 in Peugeot-Citroen-Fahrzeugen, was zu zahlreichen Beschwerden und Problemen von Autofahrern führte. Wir haben bereits früher einen ausführlichen Bericht darüber verfasst. Im Jahr 2009 wurde er von Ingenieuren aktualisiert, woraufhin der Index der atmosphärischen Version in EP6C geändert wurde. Er wurde zur Grundlage für die Ausstattung der überwiegenden Mehrheit der Fahrzeuge des französischen Konzerns, angefangen beim kompakten Peugeot 207 oder 208 bis hin zum recht großen Peugeot 5008 oder dem Nutzfahrzeug Citroen Berlingo.

Es sollte angemerkt werden, dass auch BMW-Spezialisten an der Entwicklung des Motors beteiligt waren, sodass er nach 2010 als N13-Motor in den kompakten BMW 1er- und 3er-Modellen zum Einsatz kam. Seltsamerweise trägt dieselbe Einheit für den MINI Cooper aufgrund einiger technischer Änderungen bereits die Kennzeichnung N16.

Trotz seines hohen Alters und der charakteristischen Mängel wird dieser Motor in der modernisierten Version EP6F mit Turbine bis heute in Frankreich produziert. Er wird insbesondere für die Ausstattung von Fahrzeugen mit Hybridantrieb verwendet.

Der wichtigste optische Unterschied zwischen der neu gestalteten Version des Motors und dem Originalaggregat ist der Öldrucksensor, der aus dem Ölfiltergehäuse herausragt. Bei der ersten Version des Motors war der Sensor nicht sichtbar, da er sich unter der Vakuumpumpe auf der Rückseite des Motors befand. Wenn wir über den N13 sprechen, dann ist hier die Position der Anbauteile aufgrund der Längsposition der Einheit im Motorraum deutlich anders. Dementsprechend wird es nicht möglich sein, den “Deutschen” auf französische Autos zu setzen oder umgekehrt.

Die Fabrikationskennzeichnung und die Seriennummer befinden sich auf der Schwungradabdeckung, etwas unterhalb der Position des Ölfilters. Die ursprüngliche Kennzeichnung 5FW wurde durch die Indizes 5FS oder 5F01 ersetzt.

Technische Daten

Allgemeine Zuverlässigkeit

Anfangs hielten französische Autofahrer den EP6C für einen Motor ohne die angeborenen Mängel seines Vorgängers, aber in Wirklichkeit ist das eine Täuschung. Der modernisierte Motor wurde in Bezug auf die Produktionskosten vereinheitlicht und erfüllt die Umweltstandards der Euro-5-Norm. Die Zuverlässigkeit des Triebwerks blieb unverändert. Wenn es überhaupt Verbesserungen gab, dann nur durch den Austausch einzelner Motorkomponenten.

Ölpumpen-Steuerventil

Der aktualisierte Motor verfügt über eine völlig neue Ölpumpe mit zweistufiger Druckregelung. Dies wird durch ein Steuermagnetventil realisiert. Die Stromversorgungskabel verlaufen durch eine separate Öffnung, die im Kurbelwellenbett angeordnet ist. Das Loch ist mit einer Gummidichtung und einer Metallabdeckung versehen. Nach einer Weile trocknet das Gummi aus und Öl tritt durch die Buchse aus, fällt auf eine der Stützen des Aggregats und man kann die Leckage erst bemerken, wenn der Schutz entfernt wird. In seltenen Fällen steigt das Öl aufgrund des Kapillareffekts durch die Kabel bis zur ECU auf, was zu einem Kurzschluss und einer teuren Reparatur führt.

Wenn es ein Problem gibt, können Sie einfach die Buchse austauschen, was etwa 20 Dollar kostet, oder ein Reparaturset kaufen, das das Kabel zum Magnetschalter enthält, aber in diesem Fall ist der Preis dreimal so hoch. Für Arbeiten zum Austausch der Dichtungen muss die Palette vorab demontiert werden.

Pumpenantrieb

Die Arbeit der Pumpe am EP6, unabhängig vom Baujahr, wird über eine Zwischenrolle ausgeführt, für die es einen eigenen Spanner gibt, der unter den Meistern “Gitarre” genannt wird. Er sorgt für die Dichtheit der Rolle, sowohl zum Riemen, der auf die Kurbelwellenscheibe geworfen wird, als auch zur Rolle, die an der Pumpe montiert ist. Nach der Motoraufrüstung wurde der Spanner steuerbar, statt passiv, wie es ursprünglich der Fall war. Er verfügt nicht nur über eine Stromversorgung, sondern auch über ein Servo, das eine Selbstspannung des Spanners ermöglicht. Es ist merkwürdig, aber beide Spanner können leicht gegeneinander ausgetauscht werden, z. B. kann anstelle der aktiven “Gitarre” am modernisierten Motor im Reparaturprozess ein alter Spanner für Motoren bis 2009 eingebaut werden. Ebenso kann ein neueres Teil in einen alten Motor eingebaut werden, nur gibt es keinen Anschluss dafür, sodass das Kabel einfach abgeschnitten werden kann. Das Spannen der Rolle erfolgt in diesem Fall durch eine Uhrfeder. In beiden Fällen müssen Sie etwa 100 Dollar für den Spanner bezahlen.

Das Spannlager ist zu einem soliden Preis ekelhaft und hält nicht immer auch nur 50.000 Kilometer. Danach gibt es ein fremdes Rumpeln. Auf dem Markt gibt es analoge Rollen mit Lager, der Preis für ein recht anständiges Exemplar liegt bei etwa 50 Dollar.

Eine mögliche Ursache für das Rumpeln kann ein verschlissenes Gelenk sein, bei dem sich der Käfig der Rolle bewegt. In diesem Fall müssen Sie die Spannvorrichtung austauschen.

Ein verschlissenes Gelenk führt zu einer Schrägstellung der Rolle, was wiederum zu einem beschleunigten Verschleiß des Riemens führt. Im Falle eines Bruchs wickeln sich die Abfälle in einigen Fällen um die Kurbelwellenriemenscheibe, wobei die Öldichtungen zwangsläufig undicht werden. Im Allgemeinen können die Probleme sehr schwerwiegend sein, daher sollten Besitzer von Fahrzeugen mit einem 1,6-Liter-EP6C-Motor dem Zustand der Pumpe die gebührende Aufmerksamkeit schenken.

Pompa

Beim Austausch des Spanners sollten Sie unbedingt das Spiel an der Pumpenriemenscheibe überprüfen. In einigen Fällen treten, selbst wenn es vorhanden ist, keine Fremdgeräusche auf, aber der Austausch sollte unverzüglich erfolgen.

Am Auslass der Pumpe wird ein Kunststoffschlauch verwendet, der zum Austrocknen neigt. Undichtigkeiten treten am häufigsten entlang der Armatur auf und sind visuell nicht leicht zu erkennen. Die wirtschaftlichste Lösung wäre, die Verbindungsstellen mit Dichtmittel zu beschichten, aber idealerweise sollte das abgenutzte Teil durch ein neues ersetzt werden.

Kurbelwellenriemenscheibe

Sie ist mit einem Gummidämpfer ausgestattet, der sich positiv auf die Lebensdauer der Riemenscheibe auswirkt. Der Gummi verschleißt jedoch bei Kontakt mit Öl schnell, sodass er überwacht werden muss. Es ist notwendig, auf die geringe Qualität der vorderen Öldichtung hinzuweisen, die an der Kurbelwelle angebracht ist. Ihre Zuverlässigkeit beträgt nicht mehr als 100.000 Kilometer, danach treten Undichtigkeiten auf. Die Besitzer von Fahrzeugen mit EP6C-Motor müssen sie regelmäßig austauschen.

Vakuumpumpe

Das Fehlen der Motordrosselklappe in Verbindung mit der Verwendung des Valvetronic-Systems führt zu einem Mangel an ausgestoßenem Medium, was den Einbau einer Vakuumpumpe erforderlich macht. Wenn sie selbst recht zuverlässig ist, lässt ihre Dichtheit zu wünschen übrig, undichte Stellen werden meist an der Karosserie oder an den Verbindungsstellen mit dem Zylinderkopf behoben. Ein Merkmal der Pumpe ist ihre Neigung zum Blockieren, wenn die Kurbelwelle und andere Wellen im Uhrzeigersinn gedreht werden. Um eine spontane Entwicklung einer solchen Situation zu verhindern, ist es verboten, das Auto auf Steigungen “im Gang” stehen zu lassen, wenn die Möglichkeit eines Zurückrollens besteht. Wenn die Pumpe festsitzt, führt das Starten des Motors zum Abreißen des Flansches am Antrieb. Dieses Problem wurde bei EP6-Motoren beobachtet und besteht auch nach der Modernisierung fort.

Thermostatbetrieb

Der elektronisch gesteuerte Thermostat für den “Franzosen” wird in einem Set mit einem Verteilergehäuse zu einem Preis von etwa 150 Dollar angeboten. Oft kommt es bei erheblichem Verschleiß oder der Verwendung minderwertiger Thermostatanaloga zu einer Fehlfunktion der ECU, wodurch der Motor zu warm wird oder umgekehrt nicht die erforderliche Temperatur erreicht. Es ist fast unmöglich, eine Überhitzung in den frühen Stadien zu bemerken, meistens ist das Anzeichen für das Problem eine Beschädigung der Ventilsitze. Um solche Probleme zu vermeiden, sollten Sie nicht auf die billigsten Thermostate auf dem Markt achten. Es ist notwendig, den Unterschied zwischen denen für Autos mit Automatik- und Handschaltgetriebe zu berücksichtigen.

Die Position des Thermostats sorgt für die Begrenzung der Kühlmittelausgabe aus dem Kühler, während sie bei den meisten Autos anders eingestellt ist und den Fluss des Frostschutzmittels in den Kühler blockiert, bis eine bestimmte Temperatur erreicht ist.

Ein voll funktionsfähiges Thermostat sollte sicherstellen, dass der Schlauch, der von oben zum Kühler führt, eine hohe Temperatur hat, während der Auslassschlauch unten bei normalem Systembetrieb warm bleibt. Das Vorhandensein eines kalten Schlauchs ist ein Zeichen für bestehende Probleme. Wenn das Thermostat die ECU-Befehle nicht ausführt, öffnet sich sein Ventil im Notfallmodus, jedoch erst, nachdem die Kühltemperatur 105 Grad erreicht hat und nachdem der Kühler (teilweise abgekühlt) ist. Es gibt auch ernsthafte Beschwerden über das Verteilergehäuse. Es besteht aus Kunststoff und ist recht schnell mit Rissen übersät, was zu Frostschutzmittelverlusten führt.

Umkehrventil GBT

Unterhalb des Magnetventils des Zylinderkopfs befindet sich ein Stopfen unter dem Torx-Schlüssel. Es ist für die vollständige Schmiermittelversorgung der Phasenverschieber verantwortlich. Wenn das Ventil durch Ablagerungen von verbranntem Öl oder anderen Elementen verstopft wird, kommt es zu Problemen beim Betrieb der Phasenverschieber, die sich vor allem durch Zucken im Leerlauf äußern. Die Kosten für ein neues Ventil betragen etwa 15 $.

Ventildeckel

Zur Belüftung des Kurbelgehäuses verfügt der Ventildeckel über einen Abscheider mit einem Gummiventil. Mit der Zeit trocknet der Gummi aus, bekommt Risse, durch das Ventil gelangt zusätzliche Luft in den Ansaugtrakt, die nicht vom Durchflussmesser erfasst wird. Zusammen mit diesem können Öldämpfe unter dem Deckel in das System gelangen. Dieses Problem ist sowohl für den EP6 als auch für die aktualisierte Version des EP6C-Motors charakteristisch.

Die Membran wird durch eine analoge ersetzt, und die Spuren des Öffnens der Abdeckung bleiben deutlich sichtbar. Zunächst lösen sich die Befestigungselemente, sodass Sie verschiedene improvisierte Befestigungsmittel verwenden müssen. Die Ventildeckeldichtung verliert mit der Zeit an Elastizität und muss ausgetauscht werden, wenn die ersten Ölleckagen auftreten.

Valvetronic

Dieses System wurde zuvor in Bezug auf die Motoren der deutschen Marke BMW betrachtet. Es ermöglicht die Steuerung des Füllungsgrads der Zylinder durch Änderung der maximalen Werte des Ventilhubs am Einlass. Das Hauptproblem von Valvetronic ist der beschleunigte Verschleiß der Hauptelemente aufgrund der Verschlechterung der Schmierqualität. Tatsächlich kommt es bei allen Motoren mit einer Laufleistung von mehr als 10.000 Kilometern zwischen den Ölwechseln zu einem Verschleiß der Exzenter, Schneckenräder und sogar Nockenwellen, und ihre Konstruktion sieht zwei vor, die eine hohe Ausfallrate aufweisen und einen teuren Austausch erfordern.

Schmutziges Öl beeinträchtigt die Genauigkeit der Phasenverschieber und ihrer Ventile. Das ursprünglich festgelegte Wartungsintervall von 20.000 Kilometern hat sich für EP6-Motoren als schlichtweg zerstörerisch erwiesen, sodass viele von ihnen ausfallen, ohne dass eine Reparatur möglich ist. Die Erhöhung der Zuverlässigkeit des modernisierten EP6C ist größtenteils nicht auf technische Verbesserungen zurückzuführen, sondern auf die banale Reduzierung der vom Hersteller festgelegten Ölwechselintervalle von 10.000 Kilometern.

Steuerkette des Getriebes

Der Steuerantrieb ist eine Kette, und der Wechsel der Kette mit einem hydraulischen Spanner ist nicht an eine Motorreparatur gebunden. Meistens muss beim Auftreten von Grokhod beim Austausch nicht die Kette, sondern der hydraulische Spanner ausgetauscht werden. Die Kosten belaufen sich auf etwa 60 US-Dollar, und der Austauschvorgang wird durch die Position an der Vorderseite des Aggregats vereinfacht.

Die Kette selbst ist ebenfalls erschwinglich, ebenfalls 60 $. Beim Austausch müssen ein neuer Schuh und neue Führungen mitgeliefert werden, aber auch deren Kosten sind durchaus erschwinglich. Der Austausch ist nicht besonders schwierig, aber die Nockenwellen müssen vorher fixiert werden. Bei der Kurbelwelle erfolgt die Fixierung über das Schwungrad. Beim Entfernen der Kette werden die Bremssättel und der Stern demontiert, was im Allgemeinen für den BMW-Entwicklungsmotor der 2000er Jahre charakteristisch ist.

Die durchschnittliche Lebensdauer der Kette beträgt etwa 150.000 Kilometer oder dreimal so viel wie bei EP6-Motoren. Der Grund liegt nur in der verbesserten Fertigungsqualität des Elements selbst, und die neuen Ketten können ohne Einschränkungen bei der Reparatur von Motoren mit Vorverformung eingebaut werden.

Zylinderblockstopfen

Der Zylinderblock verfügt über einen Stopfen im Kühlkreislauf, der unter der Steuerungsabdeckung verborgen ist. Dieser Stopfen birgt ein zusätzliches Risiko, dass er herausgedrückt wird und Kühlmittel aus dem System in die Ölwanne gelangt.

Dichtung unter den Phasenstellern

Ursprünglich waren die O-Ringe, die auf der Nockenwelle unter dem Phasenverschieber angebracht waren, aus Stahl. Diese wiederum beschädigten den Zylinderkopf und hinterließen deutliche Rillen. Nach der Motoraufrüstung wurde für die Ringe weicheres Teflon verwendet, wodurch die Schäden beseitigt werden, während die erforderliche Zuverlässigkeit der Abdichtung erhalten bleibt.

GBZ

Ein recht häufiges Phänomen bei EP6C-Motoren ist das Verbrennen von Öl, aber das Problem liegt nicht in Konstruktionsfehlern, sondern im Wunsch der Besitzer, Öl zu sparen. Es kann in die Zylinder gelangen, sowohl durch die Ringe, nachdem sie verstopft sind, als auch durch die Öldeckel im kalten Zustand. Letztere wurden kürzlich verbessert, um dieses Problem zu vermeiden. Die Kosten für den Komplex betragen etwa 55 Dollar, zuzüglich der Kosten für den Austausch.

Ein recht häufiges Problem ist, dass Ventilsitze aus den Ventilen herausfallen, wodurch die Reparatur nutzlos wird. Die Ursache des Problems ist eine anhaltende Überhitzung des Zylinderkopfs. Der Fahrer kann die Situation nicht kontrollieren, da der Temperatursensor selbst dann +90 Grad anzeigt, wenn die Frostschutztemperatur +105 Grad überschritten hat.

Ein herausfallender Sitz führt dazu, dass sich das Ventil nicht schließt und ein Kolbenaufprall verursacht wird. Wenn sich der Sitz nur geringfügig bewegt, sind die Probleme etwas geringer, da das Ventil nicht fest schließt und es zu Zündaussetzern kommt. Diese sind nur bei hoher Betriebstemperatur und dem charakteristischen Pfeifen von Gasen, die durch das angelehnte Ventil entweichen, zu bemerken.

Ölpumpe

Das problematischste Element der Pumpe ist das Druckregelventil. Wenn es ausfällt, läuft die Pumpe meistens mit maximaler Leistung. Das Vorhandensein eines Problems kann nur während der Computerdiagnose mit einem Peugeot-Citroen-Scanner festgestellt werden.

Für den Austausch des Ventils gegen ein neues müssen 160 Dollar für ein Ersatzteil ausgegeben werden.

Elemente der Kolbengruppe

Trotz der Verwendung einer leichten Kolbengruppe gibt es keine nennenswerten Beschwerden über ihre Leistung. Wenn die Ringe klemmen, liegt das ausschließlich an unregelmäßigen Ölwechseln. Eine hohe Laufleistung zwischen den Schmierwechseln führt zu Verschleiß an den Laufbuchsen und in einigen Fällen an der Kurbelwelle.

Gesamtbetrachtung

Wenn wir über die Zuverlässigkeit der französischen EP6C-Motoren sprechen, dann haben die Ingenieure vor dem Hintergrund des Originals keine konstruktiven Änderungen vorgenommen. Zuverlässigere Ketten und Öldeckel kamen erst später auf und können sowohl an alten als auch an neu gestalteten Motoren angebracht werden. Ölleckagen entlang der Kurbelwelle bleiben bestehen, aber das Fehlen eines Wärmetauschers am Ölfiltergehäuse löst das Problem der undichten Dichtung. Zu den weiteren Problemen gehört die geringe Zuverlässigkeit des Ventils, das den Druck der Ölpumpe steuert.

Durch den Austausch der oben genannten Teile durch zuverlässigere Modelle und die Verkürzung der Wartungsintervalle können Besitzer von Fahrzeugen mit EP6C-Motoren die Anzahl ihrer eigenen Probleme reduzieren. Die Praxis zeigt, dass Motoren bei ordnungsgemäßer Wartung und einer hohen jährlichen Kilometerleistung bis zu 500.000 Kilometer zurücklegen können, was ein sehr guter Indikator ist.