Der 1,6-Liter-Turbomotor Peugeot EP6CDT oder THP 16V 156 wurde 2009 eingeführt und in fast allen mehr oder weniger gängigen Modellen des französischen Konzerns verbaut. Es gab drei Modifikationen dieser Einheit: 5FA für 125 PS, 5FN für 150 PS und 5FV für 156 PS.
Prince-Serie: EP3 EP6 EP6C EP6DT EP6DTS EP6CDTR EP6CDTX EP6FDT.
Motordaten
| Parameter | Modifikation 5FA/THP 125 | Modifikation 5FN/THP 150 | Modification 5FV/THP 156 |
| Type | Row | Row | Row |
| Number of cylinders | 4 | 4 | 4 |
| Anzahl Ventile | 16 | 16 | 16 |
| Genaues Volumen | 1598 cm³ | 1598 cm³ | 1598 cm³ |
| Zylinderdurchmesser | 77 mm | 77 mm | 77 mm |
| Kolbenhub | 85,8 mm | 85,8 mm | 85,8 mm |
| Antriebssystem | Direkteinspritzung | Direkteinspritzung | Direkteinspritzung |
| Leistung | 125 PS | 150 PS | 156 PS |
| Drehmoment | 200 Nm | 240 Nm | 240 Nm |
| Kompressionsverhältnis | 10,5 | 10,5 | 10,5 |
| Umweltvorschriften | EURO 5 | EBRO 5 | EURO 5 |
Das Gewicht des EP6CDT-Motors mit Anbauteilen beträgt 137 kg.
Anwendung des EP6CDT-Motors
| Marke und Modell des Fahrzeugs | Baujahre |
|---|---|
| Citroen | |
| C4 II (B71) | 2010 – 2014 |
| C5 II (X7) | 2010 – 2015 |
| C4 Picasso I (B58) | 2010 – 2013 |
| C4 Picasso II (B78) | 2013 – 2014 |
| DS3 I (A55) | 2010–2014 |
| DS4 I (B75) | 2011–2012 |
| DS5 I (B81) | 2011–2015 |
Die wichtigsten Unterschiede des aktualisierten EP6CDT-Motors gegenüber seinem Vorgänger EP6DT waren: eine eigene Firmware und ein modernerer Katalysator, der die Einhaltung der Euro-5-Norm ermöglichte, eine Ölpumpe mit der Möglichkeit, sowohl Druck als auch Durchfluss einzustellen, eine andere Vakuumpumpe, eine Pumpe mit elektromagnetischer Kupplung und Kurbelwellenbuchsen mit Rillen zur Verringerung der Reibung. Außerdem wurde der Schmierdrucksensor endlich vom Kopf zur Ölfilterhalterung verlegt.
EP6CDT-Motor-Bewertungen
Bewertungen des EP6CDT-Motors zeigen sowohl seine Stärken als auch seine Schwächen. Zu den Vorteilen gehört ein gutes Verhältnis von Leistung und Kraftstoffverbrauch: Der Motor verleiht dem Auto eine gute Dynamik bei moderatem Verbrauch. Aufgrund seiner Beliebtheit ist der EP6CDT-Motor weit verbreitet, was es einfacher macht, Ersatzteile und Spezialisten für seine Wartung zu finden. Außerdem schätzen die Besitzer das Vorhandensein von Hydrokompensatoren im Zylinderkopf, was die Wartung vereinfacht und die Notwendigkeit der Ventilverstellung reduziert.
Der Motor hat jedoch eine Reihe von Nachteilen. In der Konstruktion des Motors gibt es Schwachstellen, die bereits bei relativ geringer Laufleistung zu Ausfällen führen können. Eines der häufigsten Probleme ist der erhöhte Ölverbrauch, die sogenannte „Ölschwemme“, die sich oft schon bei geringer Laufleistung bemerkbar macht. Darüber hinaus stellen die Besitzer eine geringe Lebensdauer des Steuerkettenantriebs fest: In der Praxis ist ein Austausch nach etwa 90.000 km erforderlich, obwohl die Ressource als unbegrenzt deklariert ist. Nicht selten kommt es zu Undichtigkeiten von Fett und Frostschutzmittel, was ebenfalls zusätzliche Reparaturkosten verursacht.
Service
Der Wartungsplan für den EP6CDT-Motor sieht einen obligatorischen Ölwechsel alle 10.000 km vor. Das Gesamtvolumen des Schmiermittels im Motor beträgt 4,6 Liter, aber es müssen etwa 4,25 Liter ausgetauscht werden. Es wird empfohlen, Öle mit der Viskosität 5W-30 oder 5W-40 zu verwenden. Der Motor wird über eine Steuerkette angetrieben, die als „unbegrenzt haltbar“ angegeben ist. In der Praxis muss die Kette jedoch nach 90.000 km gewechselt werden, da sonst schwerwiegende Probleme wie das Verbiegen von Ventilen oder das Überspringen der Kette auftreten können.
Das thermische Ventilspiel muss aufgrund der Verwendung von Hydrokompensatoren nicht eingestellt werden. Der Luftfilter muss alle 20.000 km, der Kraftstofffilter alle 60.000 km und der Tankfilter und der Hilfsriemen alle 120.000 km gewechselt werden. Das Kühlmittel muss alle 4 Jahre oder nach 80.000 km Fahrleistung gewechselt werden.
Das Kühlmittel muss alle 4 Jahre oder nach 80.000 km Fahrleistung gewechselt werden.
Nachteile, Pannen und Motorprobleme
Direkteinspritzsystem
Das Hauptproblem dieses Motors ist ein unzuverlässiger Kraftstoffinjektor des Direkteinspritzsystems, dessen Lebensdauer manchmal 50.000 km nicht überschreitet und dessen Austausch mehr als 30.000 Rubel kostet. Außerdem sind die Einlassventile schnell mit Kohlenstoffablagerungen überwachsen und schließen nicht mehr.
Geringe Lebensdauer der Steuerkette
Im Vergleich zu ihrem Vorgänger ist die Kette im aktualisierten Motor etwas länger, aber immer noch nicht lang genug: Das heißt, früher wurde sie nach 50.000 km gewechselt, jetzt ist sie näher an 100.000 km. Es ist gut, dass günstige grm-Kits von alternativen Herstellern angeboten werden.
Keil der Ölpumpe
Dieser Motor hat eine neue Ölpumpe mit der Möglichkeit der Druck-Durchfluss-Regulierung, die sich oft verkeilt. Und wenn dies im Minimalleistungsmodus geschieht, scheuert der Motor ziemlich schnell die Kurbelwellenbuchsen und möglicherweise auch die Nockenwelle ab.
Hoher Ölverbrauch
Thermostat und Pumpe sind wenig zuverlässig, sodass Überhitzung keine Seltenheit ist. Dadurch verharzen die Ölkappen schnell und es kommt sofort zu Ölverbrauch. Die Ursache für den Ölverderb kann das Verlegen der Kolbenringe oder der Verschleiß der VKG-Membran sein.
Weitere Motorprobleme
Ölverderb und häufige Überhitzung tragen zur Verkokung des Schmiermittels im Ansaugkrümmer und in den Ölversorgungsleitungen bei, was zu einem instabilen Motorbetrieb und einem Turbinenausfall führt. Außerdem leiden Motoren dieser Serie ständig unter Öl- und Kühlmittelleckagen.
Der Hersteller hat die Lebensdauer des Motors mit 200.000 Kilometern angegeben, und so lange hält er auch.
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