Die Motoren der XU-Familie des französischen Automobilherstellers kamen 1981 auf den Markt. Es handelte sich um Benzin-„Vierer“ mit einem Volumen von 1,6 bis 2,0 Litern. Jeder Motor (außer dem 2-Liter-Motor) hatte Aluminium-Zylinderblöcke mit nassen Gusseisenbuchsen.
Darunter befanden sich Verbrennungsmotoren mit 8- und 16-Ventil-Zylinderköpfen. Einige 1,8- und 2-Liter-Motoren waren mit Turboladern ausgestattet (einschließlich Motoren für Peugeot-Rallye-Fahrzeuge). 2007 stellten die Franzosen jedoch die Produktion der Motoren der XU-Serie ein. Der 1,8-Liter-Motor XU7 wird jedoch weiterhin produziert – er wird im iranischen Samand Khodro verbaut.
Was sind die Vorteile dieses Motors?
Er hat einen Aluminium-Zylinderblock mit klassischen nassen Gusseisenbuchsen. Ein solcher Mechanismus kann selbst in einer Garage leicht repariert und wiederhergestellt werden. Dazu muss lediglich der Zylinderkopf entfernt, die alten Buchsen herausgezogen und neue eingesetzt werden. Von unten werden die Buchsen mit Ringen abgedichtet und von oben mit einer Zylinderkopfdichtung befestigt. Nach diesen Eingriffen ist der Motorblock wie neu.
Zuverlässige „Franzosen“ mit einigen Nuancen
Der 1,8-Liter-Verbrennungsmotor von Peugeot und Citroën (LFY / XU7JP4) kann sich seiner Zuverlässigkeit rühmen. Mechanisch hat er fast keine Probleme, das einfache und langlebige Design ist für eine Laufleistung von 500.000 Kilometern ausgelegt und wird auch nach dieser Marke nicht durch Ausfälle enttäuschen. Besitzer von Fahrzeugen mit diesem Motor müssen jedoch zwei Betriebsmomente berücksichtigen:
Der Lufteinlass dieses Motors befindet sich zu tief. Es ist nicht wünschenswert, tiefe Pfützen zu durchfahren – es besteht die Gefahr eines Wasserschlags.
Die Rohre der Kurbelgehäuseentlüftung frieren im Winter ein und verstopfen. Beim Kaltstart des Motors führt dies dazu, dass das Öl nach 10 bis 15 Minuten herausgedrückt wird.
Wenn alles mehr oder weniger klar ist, was Pfützen angeht, wie sieht es dann mit dem Entlüftungsrohr aus? Das Einfrieren kann reduziert werden, indem der Motor auf Betriebstemperatur erwärmt und nicht „kalt“ abgestellt wird. Auch das Isolieren des Rohrs hilft.
Es ist wichtig zu beachten: Motoren der EW-Serie ab 2002 verfügen über ein beheiztes Kurbelgehäuseentlüftungsrohr.
Motor XU7JP4 – Technische Daten
| Parameter | Wert |
|---|---|
| Hubraum, ccm | 1761 |
| Maximale Leistung, PS | 110 |
| Maximales Drehmoment, N*m (kg*m) bei U/min | 155 (16) / 4250 |
| Verwendeter Kraftstoff | AI-95-Benzin |
| Kraftstoffverbrauch, l/100 km | 8,9 – 12,1 |
| Motortyp | Reihenvierzylinder |
| Weitere Motorinformationen | Verteilte Kraftstoffeinspritzung |
| Maximale Leistung, PS (kW) bei U/min | 110 (81) / 5500 |
| Kompressionsverhältnis | 10,4 |
| Zylinderdurchmesser, mm | 83 |
| Kolbenhub, mm | 81,4 |
| CO2-Emission, g/km | 198 |
| Anzahl Ventile pro Zylinder | 4 |
Modelle mit XU7JP4-Motor
- Citroen Xantia I (X1/X2) (1995–2001)
- Citroen Xsara I (N6/N7) (1997–2000)
- Citroen ZX I (N20/N21) (1996 – 1998)
- Peugeot 306 I (N3/N5) (1997 – 2002)
- Peugeot 406 I (D8/D9) (1995 – 2000)
Servicevorschriften
| Wartung | Intervall |
|---|---|
| Ölwechsel | alle 15.000 km |
| Schmiermittelmenge im Verbrennungsmotor | 5,5 Liter |
| Erforderliche Menge zum Austausch | 5,0 Liter |
| Welche Art von Öl | 5W40, 10W40 |
| Getriebe-Steuerungstyp | Riemen |
| Angegebene Lebensdauer | 120.000 km |
| In der Praxis | 100.000 km |
| Unterbrechen/überspringen | Ventilbögen |
| Ventil-Wärmespielräume | nicht erforderlich |
| Einstellprinzip | Hydrokompensatoren |
Wechsel von Verbrauchsmaterialien
| Verbrauchsmaterialien | Austauschintervall |
|---|---|
| Ölfilter | 15.000 km |
| Luftfilter | 30.000 km |
| Kraftstofffilter | 60.000 km |
| Zündkerzen | 30.000 km |
| Hilfsriemen | 60.000 km |
| Kühlmittel | 5 Jahre oder 120.000 km |
Gibt es weitere Probleme?
Dieser Motor kann als relativ stabil bezeichnet werden, und auftretende Probleme lassen sich ohne größere finanzielle Investitionen leicht beheben. Hier ist eine Liste der häufigsten Fehler, mit denen Besitzer während des regulären Betriebs konfrontiert sind:
Benzinpumpe
Wenn der Peugeot 1.8 (XU7) Motor nicht anspringt, wenn er heiß ist, muss die Benzinpumpe ausgetauscht werden.
Ventildeckel
Leckage unter dem Ventildeckel, an dem der Luftfilterkasten befestigt ist – ein häufiges Phänomen. Es ist leicht zu beheben – Sie müssen den Deckel entfernen und ihn mit Dichtmittel neu verkleben.
Drosselklappe
Dieser Mechanismus friert im Winter ein oder muss nach dem Aus- und Einbau angepasst werden. Die Anpassung kann mithilfe von Diagnosegeräten erfolgen
Schwimmende Motordrehzahl
Ein häufiger Fehler, der durch minderwertiges Benzin, einen beschädigten Leerlaufmotor oder Probleme mit dem Drosselklappensensor verursacht wird. Diagnose und Reinigung helfen ebenso wie der Austausch von Teilen und die Umstellung auf hochwertigeren Kraftstoff.
Leerlaufdrehzahlregler
Bei XU7-16-Ventil-Motoren der Baujahre 1995–2000 fällt der Leerlaufdrehzahlregler häufig aus. Die Lösung besteht darin, den Regler von einem Elektriker neu löten zu lassen.
Kühlmitteltemperatursensor
Dieser Mechanismus versagt oft, was sich in hohen Leerlaufdrehzahlen des Motors äußert, die so lange anhalten, bis das Frostschutzmittel zu warm wird. Durch Überprüfung und Austausch des Sensors lässt sich das Problem beheben.
Bremskraftverstärker-Unterdrucksystem
Luftansaugung im Unterdrucksystem ist eine spezifische Ursache für ein Problem wie schwankende Leerlaufdrehzahl. Die Ansaugung erfolgt im Übergangsschlauch zwischen dem Rückschlagventil am Verstärkergehäuse und dem Kunststoffrohr.
Kraftstoffüberschuss
In den meisten Fällen ist ein unerklärlich hoher Kraftstoffverbrauch auf eine Fehlfunktion der Lambdasondenheizung zurückzuführen. Ein Problem mit diesem Mechanismus wird durch schwankende Umdrehungen angezeigt. Es ist notwendig, den Lufteinstrom zu finden und zu beseitigen.
Die Einspritzdüsen
Wenn die Einspritzdüsen verstopft sind, schwankt die Motordrehzahl, „springt“ und der Motor beginnt zu „drosseln“. Die Lösung besteht darin, die defekten Einspritzdüsen zu reinigen oder auszutauschen.
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