Nissan erlebt derzeit eine der schlimmsten Krisen seiner Geschichte und steuert, um es ganz offen zu sagen, auf den Bankrott zu. Nur außergewöhnliche Maßnahmen und/oder das Auftreten eines willensstarken Führers an der Spitze, der in der Lage ist, persönliche Verantwortung für das Schicksal des Unternehmens zu übernehmen, können Nissan retten. Einst wurde Carlos Ghosn zu einem solchen Anführer, aber im November 2018 wurde er verhaftet und entmachtet, woraufhin es mit Nissan bergab ging. In diesem Material werden wir die Hauptursachen der Krise bei Nissan analysieren und versuchen, die Chancen auf eine Rettung einzuschätzen.
Wir werden nicht die Geschichte von Nissan seit der Entwicklung und dem Erscheinen des ersten Automobils mit der Abkürzung DAT im Jahr 1914 erzählen, sondern direkt zum Jahr 1999 übergehen, als die Renault-Nissan-Allianz gegründet wurde. Die Allianz war anfangs ungleich, da Renault Nissan praktisch in die Mangel nahm: Ende der 1990er Jahre befand sich das japanische Unternehmen in einem beklagenswerten Zustand, mit mehr als 20 Milliarden Dollar Schulden, einem veralteten System für den Einkauf von Komponenten und einer großen Anzahl schlecht vereinheitlichter Modelle, die keine Gewinne einbrachten, sondern nur die Verluste vervielfachten.
Die Renault-Nissan-Allianz beinhaltete eine Überkreuzbeteiligung, wobei der Anteil von Renault viel größer war, da das französische Unternehmen Milliarden von Dollar investierte, um Nissan vor einem möglichen Bankrott zu bewahren – wofür Nissan in Aktien bezahlte, die über die der Überkreuzbeteiligung hinausgingen. Im Sommer 2023, als die Neuformierung der Allianz begann, besaß die Renault-Gruppe 43,4 % von Nissan Motor, während Nissan nur 15 % der Aktien der Renault-Gruppe besaß.
Carlos Ghosn
Der Chefarchitekt und Präsident der Renault-Nissan-Allianz bis November 2018 war Carlos Ghosn, ein Brasilianer libanesischer Herkunft, der bereits Ende der 1990er Jahre ein prominenter Top-Manager war und eine brillante Karriere bei Michelin und Renault hinlegte. Carlos Ghosn verpflichtete sich persönlich, Nissan zu retten, und versprach, zurückzutreten, falls er scheitern sollte: Er erstellte einen strikten Plan zur Kostensenkung, hielt sich strikt daran und brachte das japanische Unternehmen bereits 2021 wieder in die Gewinnzone. Die Kosten für die Sanierung waren enorm, sie umfassten die Schließung von fünf Nissan-Werken in Japan, die Entlassung von Zehntausenden von Mitarbeitern und den Verkauf von nicht zum Kerngeschäft gehörenden Vermögenswerten – all dies brachte Carlos Ghosn den Ruf eines „Kostenkillers“ ein.
Nachdem er die Finanzen in Ordnung gebracht hatte, begann Ghosn, die Modellreihen von Renault und Nissan zu vereinheitlichen – gemeinsame Plattformen und der gemeinsame Einkauf von Komponenten trugen zur Steigerung der Geschäftseffizienz bei. Für seine Erfolge als Leiter der Renault-Nissan-Allianz erhielt Carlos Ghosn zahlreiche berufliche und staatliche Auszeichnungen, obwohl nicht alle seine Bemühungen in dieser Position erfolgreich waren. So scheiterte beispielsweise der Versuch, die Marke Datsun in den letzten zehn Jahren wiederzubeleben, unter der preisgünstige Modelle für Entwicklungsmärkte (Indien, Indonesien, Russland) verkauft wurden. Das Unternehmen konnte unter dieser Marke einfach nicht genügend attraktive Modelle anbieten. Carlos Ghosn gelang es auch nicht, Infiniti zu einer erfolgreichen globalen Premiummarke zu machen: Das Unternehmen gab viel Geld für die Förderung von Infiniti in Europa und China aus, aber am Ende waren die Verkaufszahlen sehr schwach.
Carlos Ghosn war sehr daran interessiert, das Geschäft zu vergrößern. Er wollte, dass die Renault-Nissan-Allianz auf allen Märkten präsent ist, und scheute keine Kosten. Aber wo es möglich war, bei der Entwicklung und Produktion neuer Modelle Geld zu sparen, tat er dies ohne zu zögern – daher der russische Datsun, der für zwei Kopeken aus veralteten Lada hergestellt wurde, und Infiniti-Modelle mit „Herz“ von Mercedes-Benz, weil es billiger war, fertige Technologien von den Deutschen zu kaufen, als eigene zu entwickeln, die den Besonderheiten des europäischen Marktes Rechnung tragen. Gon schien sich überhaupt nicht um die Kosten für das Image zu kümmern, d. h. er sah kein Problem darin, dass ein als Infiniti getarnter Mercedes, gelinde gesagt, kein richtiger Infiniti ist und in Wirklichkeit ein zutiefst zweitrangiges Produkt ist.
Die Dominanz von Variatoren (CVT) in Nissan-Fahrzeugen ist auch eine kostengünstige Lösung, die gut für die Finanzberichte des Unternehmens war, aber schlecht für das Image des Unternehmens: In Nordamerika und Russland vertragen viele Autofahrer diese Art von Getrieben einfach nicht und ziehen Variatoren den traditionellen hydromechanischen Automatikgetrieben vor. Das Tochterunternehmen JATCO verfügt über umfangreiche Erfahrung in der Herstellung von hydromechanischen Getrieben, aber aufgrund der starken Ausrichtung der technischen und Produktionsressourcen auf Variatoren hat JATCO den Markt für hydromechanische Getriebe tatsächlich an Wettbewerber abgegeben – vor allem an ZF und Aisin.
Gleichzeitig brachte Nissan unter Carlos Gona seinen 2,0-Liter-Benzin-Turbomotor VC-Turbo mit variablem Verdichtungsverhältnis in die Massenproduktion – es gibt immer noch keine vergleichbaren Produkte auf dem Markt. Dieser Motor wurde 2016 als Wunder der Ingenieurskunst vorgestellt, aber in der Praxis bringt ein komplexer, teurer Mechanismus zur Änderung des Verdichtungsverhältnisses dem Verbraucher keine greifbaren Vorteile – die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs im Vergleich zu einem herkömmlichen Motor mit gleichem Volumen liegt auf der Ebene des Messfehlers. Das ist eine Menge Geld, das für eine ineffiziente Erfindung ausgegeben wird.
Carlos Ghosn’s Wunsch nach Expansion führte zur Erweiterung der Allianz: 2014 erlangte er de facto die Kontrolle über AVTOVAZ, und 2016 schloss sich Mitsubishi Motors freiwillig und zwangsweise der Allianz an – Nissan wurde nach dem Skandal um die Kraftstoffeffizienz von Mitsubishi-Fahrzeugen zum Hauptaktionär, und Nissan selbst provozierte den Skandal.
Mit dem Wachstum der Allianz häuften sich interne Widersprüche aufgrund der Tatsache, dass Carlos Ghosn ein riesiges Unternehmen autoritär führte, alle wichtigen Machtpositionen in seinen Händen hielt und niemanden in seine Nähe ließ. Der Vorstand von Nissan war sehr besorgt über Ghosn’s Wunsch, seine Macht zu festigen, und über das anhaltende Missverhältnis der Anteile von Renault und Nissan an der Allianz – die japanischen Führungskräfte begannen, das starke Gefühl zu entwickeln, dass Renault Nissan und seine Entwicklungen nutzt, aber nur wenig zurückgibt. Carlos Ghosn wollte die internen Widersprüche in der Allianz durch eine vollständige Fusion von Renault und Nissan zu einem Unternehmen beseitigen, das er leiten sollte, aber seine japanischen Kollegen ließen ihn dies nicht tun.
Carlos Ghosn wurde von seinen Gegnern im Nissan-Management mit Informationen über zwielichtige Geschäfte (oder einfach gesagt: Bestechungsgelder) und den Missbrauch von Unternehmensgeldern, unter anderem für einen luxuriösen Lebensstil, den Ghosn offensichtlich sehr schätzte, in Verruf gebracht. Irgendwann sickerte diese schmutzige Wäsche durch, Informationen wurden an die japanische Polizei weitergegeben, und am 19. November 2018 wurde Carlos Ghosn direkt nach seinem Flug im Privatjet vom Libanon nach Japan verhaftet. Dies war das Ende von Carlos Ghosns Karriere als Top-Manager, und Ende 2019 floh er aus dem Hausarrest in Japan in seine Heimat Libanon, wo er bis heute lebt.
Wir wollen hier nicht beurteilen, ob die gegen Carlos Ghosn erhobenen Vorwürfe gerechtfertigt sind, sondern lediglich anmerken, dass die in der Presse im Zusammenhang mit dem Fall Carlos Ghosn genannten Beträge Nissan keinen nennenswerten Schaden zufügen könnten – es handelt sich um zweistellige Millionenbeträge, schlimmstenfalls um ein paar hundert Millionen, was nach modernen Maßstäben weiß Gott kein Vermögen ist.
Nach der Verhaftung von Carlos Ghosn ging es mit der finanziellen Leistung von Nissan bergab, was zum Teil auf die oben erwähnten Fehler von Ghosn und zum Teil auf das Ungleichgewicht im gesamten Managementsystem zurückzuführen war: Das Imperium von Carlos Ghosn funktionierte nicht ohne Carlos Ghosn und begann, aus den Fugen zu geraten.
Der derzeitige CEO von Nissan, Makoto Ushida, war bei weitem nicht so energisch und charismatisch wie Carlos Ghosn.
Makoto Ushida
Im Frühjahr 2019 kündigte die Renault-Gruppe ihre Absicht an, mit Fiat Chrysler Automobiles zu fusionieren. Aus der Fusion sollte die Preeminent Global Automotive Group hervorgehen, doch der Deal wurde von der französischen Regierung, die Hauptaktionär von Renault ist, aus politischen Gründen blockiert. Tatsache ist, dass die Fusion der Renault Group und Fiat Chrysler Automobiles hastig und außerhalb der Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz vorbereitet wurde. Die Interessen der japanischen Unternehmen wurden bei dem Deal nicht berücksichtigt, was einen internationalen Skandal auslöste: Die Japaner fühlten sich beleidigt und im Stich gelassen, und die französische Regierung kam ihnen zu Hilfe und beschloss, die zerfallende Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi um jeden Preis zu erhalten.
Fiat Chrysler Automobiles fusionierte schließlich im Januar 2021 mit der PSA-Gruppe zur Stellantis Corporation, und die Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi bestand formell weiter.
Erst im Oktober 2019 entschied sich das Management von Nissan für einen neuen CEO, und zwar für Makoto Ushida, einen sehr konservativen Manager, der seit 2003 bei dem japanischen Unternehmen tätig war. Makoto Ushida wurde der Öffentlichkeit als Anti-Krisen-Manager präsentiert, aber unter seiner Führung verlangsamten sich viele wichtige Prozesse bei Nissan: Das Unternehmen war mit der Klärung der Beziehungen zu Renault beschäftigt und versuchte, ein gerechteres Kräfteverhältnis zu schaffen, was die Entwicklung vieler neuer Modelle verzögerte.
Im Sommer 2023 einigten sich die Partner, die sich abgekühlt hatten, dennoch darauf, die Allianz wiederzubeleben: Renault erklärte sich bereit, seinen Anteil an Nissan von 43,4 % auf 15 % zu reduzieren und die „überschüssigen“ Anteile in einen Treuhandfonds zu überführen, wo sie verbleiben. Der Sinn dieser Konstruktion besteht darin, dass Nissan nicht über das Geld verfügt, um seine eigenen Anteile zurückzukaufen, aber ein Vorrecht auf den Rückkauf hat. Nissan kann auch das Recht, seine Anteile zurückzukaufen, vom Treuhandfonds auf ein anderes Unternehmen übertragen.
Die tatsächliche Zusammenarbeit zwischen Renault und Nissan nach dem Sommer 2023 wurde minimiert und verläuft ohne Begeisterung: Es wird einige gemeinsame Modelle auf gemeinsamen Plattformen geben, aber es gibt keine gemeinsamen Einkäufe, und vor allem gibt es keine Vision für die langfristige Zukunft, d. h. es ist nicht klar, warum diese Allianz überhaupt notwendig ist. Heute ist die Allianz zwischen Renault und Nissan de facto eine zerrüttete Ehe, die nur noch aus Trägheit „um der gemeinsamen Kinder willen“ besteht. Renault entwickelt sich recht gut, ohne auf die Interessen von Nissan zu achten: Im Jahr 2023 gründete das französische Unternehmen mit der chinesischen Holding Geely ein großes Joint Venture für Motoren, Horse Powertrain, mit 17 Werken auf drei Kontinenten, und Nissan und Mitsubishi treten in diesem Joint Venture nur als Kunden auf.
Makoto Ushida war nicht in der Lage, eine schlüssige Strategie für die Entwicklung von Nissan als eigenständiges Unternehmen vorzulegen, und sachkundige Quellen berichten, dass die japanische Regierung bereits Ende 2019 einen Deal zur Fusion von Nissan und Honda vorantrieb, aber diese Verkupplungsversuche führten damals zu nichts.
Nissan, Mitsubishi und Honda
Im März 2024 gaben Nissan und Honda ihre Absicht bekannt, eine strategische Allianz zu bilden. Im Juli desselben Jahres bekundete Mitsubishi seinen Wunsch, der neuen Allianz beizutreten, und die Bandbreite der gemeinsamen Interessen wurde im Geiste des „für alle gut gegen alle schlecht“ umrissen, d. h. ohne Einzelheiten, weshalb unabhängige Beobachter sofort den Eindruck bekamen, dass der Deal künstlich und eher politisch als geschäftlich motiviert war.
Im November 2024 wurde klar, dass die finanzielle Leistung von Nissan einbrach und das Unternehmen buchstäblich in den Notfallmodus versetzt werden musste: Es kündigte seine Absicht an, 10 % der Mitsubishi-Aktien zu verkaufen, 20 % der weltweiten Produktionskapazität zu kürzen und etwa 9.000 Mitarbeiter zu entlassen, und Makoto Ushida verzichtete freiwillig auf die Hälfte seines Gehalts. In europäischen und amerikanischen Unternehmen tritt im Allgemeinen der CEO zurück, der die Krise zugelassen hat, aber Makoto Ushida blieb aus irgendeinem Grund im Amt.
Angesichts der aktuellen Dynamik von Kosten und Einnahmen hat Nissan alle Chancen, 2026 bankrott zu gehen, d. h. es bleibt etwa ein Jahr für eine Rettung. In dieser Zeit muss das Unternehmen einen potenten Investor finden, aus eigener Kraft kann Nissan nicht aus der Krise herauskommen – es gibt nicht genügend Ressourcen.
Am 23. Dezember 2024 begannen Nissan, Honda und Mitsubishi offiziell mit den Vorbereitungen für eine Fusion anstelle der zuvor geplanten Allianz, aber diese neue Absicht sah so aus, als hätte das Management von Honda Druck ausgeübt und die Rettung von Nissan erzwungen, und Mitsubishi wurde als Satellit von Nissan in den Deal hineingezogen, während Mitsubishi im November 10 % seiner Anteile von Nissan kaufte, woraufhin der Anteil von Nissan an Mitsubishi von 34 % auf 24 % sank. Es wird gemunkelt, dass die japanische Regierung hinter dem Fusionsprojekt steht, da sie beschlossen hat, die Probleme von Nissan auf Kosten von Honda zu lösen, um sich nicht mit den Folgen des Konkurses von Nissan auseinandersetzen zu müssen, der der japanischen Wirtschaft schaden würde.
Makoto Ushida (links), CEO von Nissan Motor, Toshihiro Mibe (Mitte), CEO von Honda Motor, und Takao Kato (rechts), CEO von Mitsubishi Motors, am 23. Dezember 2024 bei der Ankündigung des Beginns der Vorbereitungen für die Fusion der drei Unternehmen. Den Gesichtern der Top-Manager nach zu urteilen, war die Stimmung bei diesem historischen Ereignis nicht allzu fröhlich
Einen Monat später, d. h. Ende Januar 2025, wurde klar, dass der Fusionsvertrag nicht gut lief: Honda stellte Nissan vor der Fusion zunächst unmögliche Forderungen (alle Anteile von Renault zu kaufen, wofür Nissan einfach nicht das Geld hat), und bot Nissan dann statt einer Fusion eine Übernahme an – sagen wir, werden Sie einfach unsere Tochtergesellschaft, und wir werden uns überlegen, was wir mit Ihnen machen. Die Übernahme bedeutet, dass Makoto Ushida und seine Kameraden die Macht verlieren und aus dem Geschäft gedrängt werden, womit sie überhaupt nicht einverstanden sind. Insidern zufolge hatte Mitsubishi bereits im Januar beschlossen, sich nicht an diesem zweifelhaften Deal zu beteiligen und unabhängig zu bleiben. Am 13. Februar 2025 gaben Nissan, Honda und Mitsubishi offiziell bekannt, dass sie die Vorbereitungen für die Fusion einstellen, woraufhin Honda-Fans erleichtert aufatmeten.
Ebenfalls am 13. Februar veröffentlichte Nissan einen kurzen Finanzbericht für das dritte Quartal des Geschäftsjahres 2024: Der Nettogewinn lag Ende Dezember bei nur 5,1 Milliarden Yen (34 Millionen US-Dollar) im Vergleich zu 325,4 Milliarden Yen (2,2 Milliarden US-Dollar) Ende Dezember 2023. Wo das Unternehmen Geld verbrennt, ist aus dem zusammenfassenden Bericht nicht ersichtlich.
Die Verkaufszahlen von Nissan sind seltsamerweise nicht so schlecht: Im Gesamtjahr 2024 verkaufte das Unternehmen weltweit 3.348.687 Fahrzeuge, was einem Rückgang von 0,8 % gegenüber dem Jahr 2023 entspricht. Der größte Rückgang wurde in China verzeichnet: minus 12,2 % auf 696.631 Einheiten. In den letzten zehn Jahren war Nissan einer der Marktführer auf dem chinesischen Markt, und die Nissan Sylphy-Limousine war der absolute Verkaufsschlager. Heute kann Nissan jedoch zusammen mit anderen westlichen Unternehmen nicht mit der zunehmenden Stärke chinesischer Autohersteller mithalten und verliert den Wettbewerb.
Die mageren Früchte der Halbwertszeit der Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz sind beispielsweise der neue Mitsubishi Colt für Europa, der ein hastig überarbeiteter Renault Clio ist
Nissan senkt nun die Kosten gemäß dem im November dargelegten Plan und sucht nach neuen potenziellen Partnern, die das fehlende Kapital bereitstellen. Der taiwanesische IT-Riese Foxconn hat bereits mehrfach Interesse an Nissan gezeigt. Das Unternehmen diversifiziert nun sein Geschäft und entwickelt seine eigene Automobilsparte, Foxtron. Foxconn hat viel Geld, aber wenig Erfahrung im Automobilgeschäft – vielleicht kommt es noch zu einem rettenden Deal für Nissan, aber zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels gab es noch keine konkreten Vereinbarungen.
Es gibt auch Gerüchte, dass Honda bereit ist, zum Fusionsprojekt mit Nissan zurückzukehren, allerdings nur unter seinen eigenen strengen Bedingungen, von denen die wichtigste darin besteht, dass Makoto Ushida zurücktreten muss.
Chinesische Automobilunternehmen sind nicht an Nissan als Investitionsobjekt interessiert – für sie ist es ein alter, kranker, schwerfälliger Dinosaurier, dessen Zeit auf der Evolutionsskala abgelaufen ist. Die Ratingagentur Moody’s stufte Nissan am 21. Februar auf Ramschniveau herab, als würde sie dieses harte Urteil bestätigen, was die Suche nach Investoren weiter erschwerte.
Unserer Meinung nach geht Nissan mit dem derzeitigen CEO unter, und er muss dringend durch jemanden ersetzt werden, der energischer und vertragstreuer ist, während der potenzielle neue Leiter eine schwierigere Aufgabe haben wird als Carlos Ghosn Ende der 1990er Jahre, da die interne Krise von Nissan von geopolitischen Risiken (z. B. einem möglichen Zollkrieg zwischen den USA, China und Europa) und Unsicherheit an der „grünen“ Front überlagert wird: Europa unterstützt weiterhin Elektroautos, während die USA unter Donald Trump dies nicht mehr tun. Der globale Markt fragmentiert sich allmählich und es wird für große und träge Autogiganten immer schwieriger, sich auf ihm zurechtzufinden. Um die Geschäftseffizienz unter den neuen Bedingungen zu verbessern, muss Nissan sein Managementsystem und möglicherweise die gesamte Unternehmensstruktur grundlegend ändern, aber das derzeitige Nissan-Management ist offenbar noch nicht dazu bereit. Nissan hat nicht mehr viel Zeit und Geld übrig, sodass wir das Ergebnis seines nächsten und wahrscheinlich letzten Dramas früh genug erfahren werden.
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