Welcher Motor ist zuverlässiger und langlebiger? Wir bewerten die acht 2.0-Liter-Benzinmotoren mit Saugmotor.
Der Motor ist das wichtigste und teuerste Bauteil, seine Zuverlässigkeit bestimmt maßgeblich, ob die Wartung des Fahrzeugs kostspielig wird. Dies gilt insbesondere für Käufer von Gebrauchtwagen. Zumindest, weil Motoren in der Regel erst nach Ablauf der Garantiezeit Aufmerksamkeit erfordern – häufiger beim zweiten oder dritten Besitzer.
Wir haben mehrere Vergleichsmaterialien geplant, in denen wir Motoren mit unterschiedlichen Volumina betrachten werden. Beginnen wir mit atmosphärischen Zweiliter-Benzinmotoren. Da eine gute Überholung – ein Vergnügen, das nicht billig ist, bringen Autofahrer fast keine Einheiten mit kleineren Kubikmetern: Ihre Restaurierung wird teurer sein als der sogenannte Vertrags-Motor mit Kilometerstand, der aus dem Ausland gebracht wird. Daher sind Statistiken über solche Motoren für eine vergleichende Analyse zu knapp.
Die Bewertung umfasst gut untersuchte und beliebte Motoren, die vor 15 bis 20 Jahren auf den Markt kamen. Zu dieser Zeit gab es einen deutlichen Qualitätsverlust – die Lebensdauer der Motoren und ihre Zuverlässigkeit haben sich erheblich verringert. Diese Einheiten wurden größtenteils in Autos der vorletzten Generation eingebaut, von denen viele zu Bestsellern auf dem Sekundärmarkt wurden. Sie haben eine solide Laufleistung angesammelt, die genug Material bietet, um über die Zuverlässigkeit nachzudenken.
Das Hauptkriterium bei der Verteilung der Plätze ist die Gesamtlebensdauer der Motoren. Darüber hinaus bewerten wir die Zuverlässigkeit ihrer einzelnen Systeme und Elemente sowie die Qualität der Teilefertigung. Fast alle Elemente von Motoren können wiederhergestellt werden – die Frage ist nur, ob es wirtschaftlich machbar ist. Die in der Überprüfung vorgestellten Ansätze zur Reparatur der Motoren sind identisch, der einzige Unterschied besteht in der Anzahl der zu behandelnden Teile. Daher betrachten wir als zusätzliches Vergleichskriterium die Kosten und die Verfügbarkeit von Ersatzteilen.
Im Allgemeinen sind atmosphärische Benzinmotoren mit einem Volumen von 2,0 Litern recht einfallsreich und nicht die problematischste Gruppe; viele Motoren derselben Familie, aber mit einem größeren Volumen, z. B. 2,3 bis 2,5 Liter, sind viel launischer. Dies gilt auch für die „Gewinner“ unserer Bewertung.
8. Platz: BMW
Die BMW-Motoren der Serien N43, N45 und N46 gehören derselben Familie an, weisen jedoch konstruktive Unterschiede auf. Ihre Hauptträger sind die Modelle 318i, 320i (E90) und 520i (E60) – Vertreter der vorletzten Generationen der dritten und fünften BMW-Serie.
Die durchschnittliche Lebensdauer der Motoren bei Verschleiß der Zylinder-Kolben-Gruppe wird auf unter 250.000 km geschätzt – die Qualität der Teilefertigung ist nicht herausragend. Die Motoren sind für ihre Zeit technisch komplex – vielleicht sogar zu sehr. Sie verfügen über zahlreiche Systeme und Einheiten, die schon vor dem natürlichen Verschleiß von Zylindern und Kolbenringen anfällig für Störungen sind.
Motoren sind strukturell anfällig für Ölverbrauch, wobei einige Fehler die Situation noch verschlimmern. Durch den Ausfall der Gummimembran des Kurbelgehäuseentlüftungsventils gelangt Öl in das Ansaugrohr – das Auto raucht wie eine Dampflokomotive. Bei einer Laufleistung von 100.000 Kilometern kommt es aufgrund des Verschleißes der Führungsbuchsen zu einem erhöhten Spiel der Ventile des Steuersystems, wodurch Öl durch die Öldeckel direkt in den Brennraum gelangt. Darüber hinaus führt ein unvollständiges Schließen der Ventile zu Zündaussetzern und Unterbrechungen beim Kaltstart im Winter.
Die Steuerkette und die Steuerkupplungen halten in der Regel nicht länger als 150.000 km. Aufgrund ungleichmäßiger Längung beginnt die Kette Geräusche zu machen, sogar ein Bruch ist möglich, und dann ist das Aufeinandertreffen von Kolben und Ventilen unvermeidlich. Aber häufiger springt sie nur ein paar Zähne weiter, ohne katastrophale Folgen. Zusätzlich zum mechanischen Verschleiß der Phasenwechselkupplungen verstopfen nach etwa 100.000 km Ölablagerungen den sie steuernden Magnetschalter – der Motor geht in den Notbetrieb über.
Launisch ist auch das System zur Höhenverstellung der Einlassventile (Valvetronic), das anstelle der üblichen Drosselklappe arbeitet. Nach 100.000 Kilometern verstopfen Ölablagerungen den teuren Elektromotor, der schließlich blockiert. Durch das häufige Fahren im Stau setzt sich Ruß auf den Ventilen ab, was dazu führt, dass sie nicht vollständig schließen. Bei Leerlaufdrehzahlen erkennt das empfindliche System dies als schwerwiegende Fehlfunktion, der Motor beginnt unregelmäßig zu arbeiten und die Kontrollleuchte „Motor prüfen“ leuchtet auf.
Diese BMW-Motoren haben, wie viele ihrer Zeitgenossen, keine werkseitigen Reparaturmaße. Bei kritischem Verschleiß der Zylinderwände bohren und fräsen Autofahrer die Laufbuchsenblöcke, während die Nenngröße der Kolbengruppe beibehalten wird. Leider sind Originalersatzteile von BMW-Motoren die teuersten unter den von uns angebotenen Ersatzteilen, und es gibt praktisch keine vergleichbaren.
Die Überholung dieser Motoren ist am kostspieligsten.
7. Platz: Volkswagen
Motoren 2.0 FSI werden in vielen Modellen des Volkswagen-Konzerns eingesetzt. Am häufigsten sind Golf V, Passat B6, Octavia und Audi A3 der zweiten Generation.
Die durchschnittliche Lebensdauer der Motoren beträgt 250.000 Kilometer. Autofahrer schätzen die Qualität der Herstellung ihrer Elemente als durchschnittlich ein. Ähnlich wie bei BMW-Motoren sind Volkswagen 2.0 FSI-Einheiten aufgrund des technisch komplexen Designs nicht zuverlässig, aber das Ausmaß der Katastrophe ist geringer.
Die Direkteinspritzausrüstung für Kraftstoff ist launisch. Teure, aber kurzlebige Einspritzdüsen und Kraftstoffinjektoren fallen nach 100.000 Kilometern aus. Darüber hinaus kommt es aufgrund eines Konstruktionsfehlers im Versorgungssystem zu einem ungleichmäßigen Verschleiß der Zylinder: Die Einspritzdüse sprüht Benzin fast auf die gegenüberliegende Wand des Zylinders und wäscht dadurch Öl von dieser ab. Bereits nach 120.000 Kilometern weist der Zylinder in diesem Bereich aufgrund von Verschleiß eine deutliche Tonnenform auf.
Ein weiterer Nachteil der Direkteinspritzung: Der Kraftstoff reinigt die Einlassventile nicht von Kohlenstoffablagerungen. Früher oder später führt dies zu einem unvollständigen Schließen der Ventile und zu instabilen Kaltstarts des Motors, insbesondere im Winter. Die Situation wird durch den schnellen Verschleiß der Ventilführungsbuchsen (wie bei BMW-Motoren) verschärft, was zusätzlich zu einem erhöhten Ölverbrauch führt.
FSI-Motoren sind auch für häufiges Festfressen der Kolbenringe bekannt. Eine merkliche Verringerung ihrer Dicke hat die Steifigkeit erheblich beeinträchtigt. Übrigens ist dies einer der Trends im modernen Motorenbau: Gewichtsreduzierung wirkt sich auf die Zuverlässigkeit aus. Weniger steife Ringe verlieren schneller ihre ursprüngliche Geometrie, verkrusten und funktionieren nicht mehr. Einer der Vorboten dafür ist ein schwieriger Kaltstart des Motors im Winter.
Reparaturgrößen für FSI-Motoren sind nicht verfügbar. Originalersatzteile sind nicht billig. Gut, dass es auf dem Markt viele Ersatzprodukte gibt.
Im Allgemeinen sind die Kosten für die Überholung von FSI-Motoren hoch, nur für BMW-Einheiten sind sie noch teurer.
6. Platz: Ford/Mazda
Die gemeinsame Idee der Unternehmen Ford und Mazda – Motoren der Duratec HE/MZR-Familie. Diese identischen Motoren sind weit verbreitet und wurden in Massenmodellen wie dem Mazda 3 und dem Mazda 6 der ersten beiden Generationen sowie dem Focus und dem Mondeo der vorherigen Generationen verbaut.
Lebensdauer des Motors: 250.000–300.000 km. Sie sind zwar strukturell recht einfach aufgebaut, aber leider lässt die Qualität der Teile zu wünschen übrig. Darüber hinaus sind diese Motoren besonders anfällig für Ölmangel und Überhitzung.
Bei aktiver Fahrweise steigt der Ölverbrauch erheblich an. Wenn der Besitzer den Ölstand nicht im Auge behält, besteht ein hohes Risiko, dass sich die Laufbuchsen der Kurbelwelle und der Hauptkurbelwelle drehen. Bei diesen Motoren werden die Laufbuchsen ohne Verriegelung hergestellt und unter Spannung eingebaut – sie werden nur durch die Elastizität des Metalls an ihrem Platz gehalten. Leider ist dies heute eine weitere gängige Lösung. Ein kurzzeitiger Ölmangel oder eine leichte Überhitzung des Motors reicht aus, und die Laufbuchsen verlieren ihre Geometrie.
Wenn sich die Laufbuchsen drehen, leiden die Kurbelwellenzapfen und ihre Lager im Zylinderblock. Bei der Reparatur zeigt sich mittelmäßige Arbeit. Es kommt nicht selten vor, dass die Wellenzapfen Risse aufweisen: Die teure Welle wird weggeworfen. Und beim Lösen der Schrauben der Hauptdeckel fallen Gewindeteile aus den Löchern. Es ist offensichtlich, dass sie beim Zusammenbau nicht dem erforderlichen Anzugsmoment standhalten. Es muss mit Laufbuchsen neu aufgebaut werden.
Die Motoren haben keine Reparaturgrößen. Gleichzeitig sind für Motoren von Ford-Modellen Ersatzteile nicht einzeln erhältlich, sondern nur als Short-Block (kompletter Zylinderblock). Zum Glück gibt es ähnliche Mazda-Teile im Angebot. Es gibt auch nicht originale Ersatzteile auf dem Markt.
Der Preis für die Überholung von Motoren ist durchschnittlich.
5. Platz: Renault-Nissan
Die Motoren der Renault-Nissan-Familien M4R/MR20 sind eher von japanischen Crossover-Modellen bekannt. Das MR20-Aggregat wurde im X-Trail der vorherigen Generation verwendet und Qashqai hat sich bis heute nicht davon getrennt. Das französische Gegenstück stand im Megane der dritten Generation und ist immer noch für Fluence erhältlich.
Die Laufleistung der Motoren der Brüder beträgt 250.000 bis 300.000 km. Die Qualität der Teile ist besser als die der nächsten Konkurrenten – Motoren für Ford- und Mazda-Fahrzeuge, aber auch ohne Schwächen. Manchmal gibt es Risse an den Kurbelwellenzapfen und eine Verformung des vierten Zylinders – in der Regel, wenn die Monteure die Befestigungsschrauben beim Einbau des Getriebes zu fest anziehen. Die Steuerkette ist kurzlebig: Sie dehnt sich bereits nach 80.000 km Laufleistung.
Wie üblich werden keine Reparaturgrößen angegeben. Originalersatzteile sind separat erhältlich.
In Bezug auf die Überholungskosten sind diese Motoren mit dem Ford/Mazda-Paar vergleichbar.
4. Platz: Mitsubishi
Der Mitsubishi-Motor der Serie 4B11 eröffnet eine Untergruppe von Motoren ohne ernsthafte Krankheiten. Er wurde in den Outlander der vorherigen Generation und den Lancer X der ersten Jahre der Veröffentlichung eingebaut.
Ressource des Motors – 250 000 – 330 000 km. Die Qualität der Herstellung seiner Elemente ist gut. Die allgemeine Zuverlässigkeit des Motors ist weitgehend auf die Einfachheit des Designs zurückzuführen, das keine kapriziösen Systeme aufweist. In der Regel gelangen die Motoren aufgrund des natürlichen Verschleißes der Zylinder-Kolben-Gruppe zu den Reparaturwerkstätten.
Der Motor hat eine Reparaturgröße. Originalteile sind einzeln erhältlich.
Der Mitsubishi-Motor ist in Bezug auf die Umbaukosten mit Renault-, Nissan-, Ford- und Mazda-Motoren vergleichbar.
3. Platz: Honda
Die Honda-Motorserie R20 wurde hauptsächlich in den Accord der siebten und achten Generation und in den CR-V der letzten beiden Generationen eingebaut.
Ressource – ca. 300.000 km. Die Qualität der Teilefertigung ist etwas höher als beim Mitsubishi-Motor. Der Motor R20 ist zuverlässig und strukturell einfach. Das einfache Ventileinstellschema „Schraube-Mutter“ erfordert keine Auswahl und keinen Austausch von Ventilstößeln. Wenn die Regelung dieses Vorgangs eingehalten wird (alle 45.000 km), verursacht der R20 keine Probleme, bis der natürliche Verschleiß der Zylinder-Kolben-Gruppe eintritt.
Reparaturgrößen sind für den Motor nicht verfügbar.
Teile für Honda-Motoren sind nicht billig, daher gehören Überholungen zu den teuersten in der japanischen Untergruppe.
2. Platz: Toyota
Der bewährte 1-AZ-Serienmotor von Toyota arbeitete unter der Motorhaube beispielsweise des Avensis der zweiten Generation und des RAV4-Crossovers der vorletzten Generation.
Ressource – ca. 350.000 km. Die Qualität der Fertigungselemente ist sehr gut. Bei diesem Indikator gibt es zwei klare Spitzenreiter in unserer Liste – Toyota und Subaru. Der 1-AZ-Motor liegt in einem weiteren Parameter vor dem Honda R20-Motor: Originalteile dafür gehören zu den günstigsten.
Der Preis für die Überholung des 1-AZ-Motors ist der niedrigste in unserer Bewertung.
1. Platz: Subaru
Als zuverlässigster und „langlebigster“ Motor der Gruppe bezeichneten Autofahrer den seit Ende der 1990er Jahre bekannten Gegenstückmotor der EJ20-Serie von Subaru. Er wird immer noch in einigen Modellen verwendet, die für den japanischen Markt entwickelt wurden. In Europa endete die Ära dieses Motors 2011, als er durch einen aktualisierten Motor der FB-Serie mit kettengetriebener statt riemengetriebener Steuerung ersetzt wurde. Unter den letzten weit verbreiteten Subaru-Modellen wird der EJ20-Motor in Forester und Impreza der dritten Generation verwendet.
Lebensdauer – 350.000 km. Die Qualität der Teile ist genauso hoch wie bei Toyotas 1-AZ, und außerdem hat der EJ20 einen weiteren Trumpf. Er ist einer der wenigen Motoren auf unserer Liste, der mindestens eine Werksüberholungsgröße hat, eine Seltenheit bei Motoren aus den frühen 2000er Jahren.
Der Subaru-Motor hat jedoch auch seine Nachteile. Es gibt zwar eine Alternative zum Laufbuchsenblock, aber die Originalteile sind teuer und es gibt nur sehr wenige Analoga.
Der Subaru-Motor unter den japanischen „Big Four“ erfordert die größten Ausgaben für die Überholung. Hohe Ressourcen und Zuverlässigkeit sind ihr Geld wert.
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