Dieselmotoren 2.0 TDI EA188 Audi, VW

Im Jahr 2003 wurde im Rahmen der EA188-Serie ein 2,0-Liter-Dieselmotor vorgestellt, der sich von seinem 1,9-Liter-Pendant nicht nur durch einen größeren Zylinderdurchmesser, sondern auch durch einen völlig anderen Blockkopf mit einem Paar Nockenwellen zur Steuerung von 16 Ventilen unterschied. Außerdem musste der neue Zylinderkopf die Vakuum- und die Druckerhöhungspumpe in einer Einheit kombinieren. Etwas später gab es eine vereinfachte Version des 2,0-Liter-Dieselmotors mit 8-Ventil-Blockkopf. Ansonsten sind die Motoren der EA188-Familie mit Pumpe-Düse-Systemen der Firma Bosch sehr ähnlich: Sie haben einen gusseisernen Reihenblock, einen Aluminiumkopf mit Hydrokompensatoren und einen Riemenantrieb für die Steuerung. Da es keine schwachen Versionen gab, waren alle mit einer Turbine mit variabler Geometrie ausgestattet: Die 140-PS-Versionen waren mit Garrett GT17V oder BorgWarner BV39 ausgestattet, und die 170-PS-Versionen waren mit Garrett GTB17V ausgestattet. Die leistungsstärksten Modifikationen solcher Triebwerke hatten Piezo-Injektoren von Siemens.

Technische Merkmale

Modifikationen

Probleme

Risse im Zylinderkopf

Bei 16-Ventil-Versionen des Motors kommt es aufgrund von Rissen im Zylinderkopf häufig zu Frostschutzmittelleckagen, insbesondere bei älteren Dieselfahrzeugen. Schweißen hilft hier nicht, Sie müssen einen neuen Zylinderkopf besorgen.

Antrieb der Ölpumpe

Bei Fahrzeugen mit Ausgleichsgetriebe vor 2009 war der Antrieb der Ölpumpe defekt: Der zu kurze Sechskant war häufig nach einer Laufleistung von etwa 150.000 bis 200.000 Kilometern verschlissen. Infolge mangelnder Schmierung verschlissen die Laufbuchsen und Hydrokompensatoren schnell.

Launen der Pumpe-Düse-Technik

Die leistungsstärksten Versionen von Verbrennungsmotoren waren mit piezoelektrischen Pumpe-Düse-Systemen von Siemens ausgestattet, die hohe Anforderungen an die Kraftstoffqualität stellen, schwer zu reparieren sind und recht teuer sind. Herkömmliche Pumpe-Düse-Systeme von Bosch laufen 200.000 bis 250.000 Kilometer lang ohne Probleme.

Schwankungen des Schmiermittelstands

Bei hoher Laufleistung neigen solche Dieselmotoren zur Ölbildung, und normalerweise treibt die Turbine das Schmiermittel an. Ein starker Anstieg des Ölstands aufgrund eines verstopften Partikelfilters ist hier jedoch viel gefährlicher: Er beeinträchtigt den Abgasdurchgang, der Kraftstoff wird nicht vollständig verbrannt und fließt in die Ölwanne.

Weitere typische Probleme

Neben den für Dieselmotoren typischen Problemen mit dem Partikelfilter oder dem AGR-Ventil ist auch der schnelle Verschleiß der Kunststoffzahnräder der Dosierklappe, häufige Ausfälle der Turbinengeometrie und die eher bescheidene Lebensdauer des Zweimassenschwungrads zu erwähnen.

Die Reichweite von 2.0 TDI-Dieseln beträgt mehr als 300.000 Kilometer, aber mit hoher Wahrscheinlichkeit werden Sie mit vielen typischen Problemen konfrontiert sein, für die diese Motoren bekannt sind.

Volkswagen BKD 2.0 TDI

Welche Fahrzeuge waren mit dem BKD 2.0 TDI-Motor ausgestattet

• Audi A3 2 (8P) – 2003–2006
• Skoda Octavia 2 (1Z) – 2004–2010
• Seat Altea 1 (5P) – 2004–2010
• Leon 2 (1P) – 2005 – 2011
• Volkswagen Golf 5 (1K) – 2003 – 2008
• Jetta 5 (1K) – 2005 – 2008
• Touran 1 (1T) – 2004 – 2010
• Mitsubishi Lancer 10 (CY) – 2007 – 2010

Nachteile, Pannen und Probleme von BKD

• Auslaufen des Frostschutzmittels aufgrund von Rissen im Zylinderkopf in den ersten Produktionsjahren
• Probleme mit dem Ölverbrauch (1 Liter pro 1000 km Fahrleistung)
• Lebensdauer der Einspritzdüsen ca. 200.000 bis 250.000 km, hohe Austauschkosten
• Verrutschen der Turbinengeometrie, Drosselklappen aus Kunststoff
• Verstopfter Partikelfilter, Fehlfunktionen des EGR-Ventils

Volkswagen BKP 2.0 TDI

Welche Fahrzeuge waren mit dem BKP 2.0 TDI-Motor ausgestattet

• Volkswagen Passat B6 (3C) – 2005–2008

Nachteile, Pannen und Probleme des BKP

• Probleme mit piezoelektrischen Pumpeninjektoren
• Verschleiß des Sechskants der Ölpumpe
• Ölverbrauch – ca. 1 Liter pro 1000 km
• Turbinengeometrie rutscht durch, Schubverlust
• Verstopfter Partikelfilter, Fehlfunktionen des AGR-Ventils

Volkswagen BMR 2.0 TDI

Fahrzeuge mit BMR 2.0 TDI-Motor

• Volkswagen Passat B6 (3C), 2005–2008

Nachteile und Pannen

• Probleme mit piezoelektrischen Pumpeninjektoren
• Verschleiß des Ölpumpen-Sechskants
• Ölverbrauch von etwa 1 Liter pro 1000 km
• Turbinenverschmutzung und -blockierung
• Verstopfter Partikelfilter

Audi BPW 2.0 TDI

Fahrzeuge mit BPW 2.0 TDI-Motor

• Audi A4 B7 (8E), 2004–2009

Nachteile und Pannen

• Verschleiß des Ölpumpen-Sechskants
• Ölpumpendüsen mit einer Lebensdauer von etwa 250.000 km
• Geringer Ölverbrauch von etwa 0,5 Liter pro 1000 km
• Verschmutzung und Verkeilung der Turbinengeometrie
• Verstopfter Partikelfilter

Audi BRE 2.0 TDI

Fahrzeuge mit BRE 2.0 TDI-Motor

• Audi A4 B7 (8E), 2004–2005
• Audi A6 C6 (4F), 2004–2008

Nachteile und Pannen

• Verschleiß des Sechskants der Ölpumpe
• Pumpenstrahler mit guter Ressource, aber teurer Ersatz
• Ölverbrauch ca. 0,5 Liter pro 1000 km
• Verklebte Turbinengeometrie oder EGR-Verunreinigung
• Verstopfter Partikelfilter

Volkswagen BRT 2.0 TDI

Fahrzeuge mit BRT 2.0 TDI-Motor

• Volkswagen Sharan 1 (7M), 2005–2010
• Seat Alhambra 1 (7M), 2005–2010

Nachteile und Pannen

• Verschleiß des Sechsecks der Ölpumpe
• Pumpenstrahler mit einer Reichweite von 200.000 bis 250.000 Kilometern
• Ölverbrauch von etwa 1 Liter pro 1000 km
• Verklebte Turbine
• Verstopfter Partikelfilter.