Die ersten mit Dieselkraftstoff betriebenen Triebwerke wurden 2003 von Honda hergestellt. Bis dahin hatte der Autokonzern Motoren anderer Marken in seine Fahrzeuge eingebaut. Die ersten Dieselmotoren der Marke kamen im Februar 2003 auf den Markt. Die Triebwerke der N-Serie hatten ein Volumen von 1,6 und 2,2 Litern. Die Produktion des leistungsstärksten Motors N22A1 wurde 2004 eingestellt.
Zum Zeitpunkt der Markteinführung erfüllte das Triebwerk alle modernen Anforderungen und Standards. Die Konstrukteure führten innovative Ansätze wie einen Aluminium-Zylinderblock und Turbinen mit variabler Geometrie ein. Für die Einspritzung wurde das Common-Rail-Kraftstoffsystem von Bosch verwendet. Der Motor war mit zuverlässigen Einspritzdüsen, einem 16-Ventil-Zylinderkopf und einer Ausgleichswelle ausgestattet. Mit einem Volumen von 2,2 Litern entwickelte der Motor 140 PS bei einem Drehmoment von 340 Nm. Ähnliche Motoren wurden in Personenkraftwagen für den europäischen Markt eingebaut.
Trotz mangelnder Erfahrung gelang es den Konstrukteuren von Honda, einen erfolgreichen Motor für Dieselkraftstoff zu entwickeln. Es gibt praktisch keine Beschwerden über die Arbeit des Motors. Der größte Schwachpunkt ist das Zweimassenschwungrad. Es gibt Fragen zu seiner Zuverlässigkeit und seinen Kosten. Ein weiterer Aspekt beim Betrieb des Motors ist die Notwendigkeit, Qualitätsöl zu verwenden. Die Viskosität sollte bei 0W-30 liegen. Beim Einfüllen eines anderen Öls treten Schwierigkeiten beim Spannen der Kette auf.
Technische Merkmale
| Merkmale | Wert |
|---|---|
| Modifikationen | N22A1, N22A2, N22A3 und andere |
| Ermittelte Verdrängung | 2204 cm³ |
| Antriebssystem | Common Rail |
| Motorleistung | 140 PS |
| Drehmoment | 340 Nm |
| Zylinderblock | Aluminium, R4 |
| Zylinderkopf | Aluminium, 16 Ventile |
| Zylinderdurchmesser | 85 mm |
| Kolbenhub | 97,1 mm |
| Kompressionsverhältnis | 16,7 |
| Motoreigenschaften | DOHC, Ladeluftkühler |
| Hydrokompensatoren | Nein |
| Getriebeübersetzung | Kette |
| Fasoregulator | Nein |
| Turbolader | Garrett GTA1752LV |
| Welches Öl verwenden | 5,5 Liter, 0W-30 |
| Kraftstoffart | Diesel |
| Umweltklasse | Euro 4 |
| Beispiel für die Lebensdauer | 250.000 km |
| Motorgewicht | 175 kg |
Motorbetrieb bei Kälte
Es gibt viele Beschwerden über den Betrieb dieses Motors bei Frost. Wenn die Temperatur unter -15 °C fällt, beginnen die Probleme. Wenn man nicht ganz winterfesten Kraftstoff tankt, wird der Kraftstofffilter seiner Aufgabe einfach nicht gerecht und der japanische Diesel springt einfach nicht an. Außerdem ist der Kraftstofffilter bei Honda-Dieselmotoren sehr empfindlich und sollte besser alle 7500 bis 10000 km oder vor der Wintersaison gewechselt werden. Andernfalls kommt es zu Problemen mit der Pumpbarkeit des Kraftstoffs.
Risse im Abgaskrümmer
Bei Honda 2.2 i-CTDi-Motoren besteht eines der Probleme im Betrieb im Winter. Wenn die Temperatur auf der Straße unter -15 Grad fällt, arbeitet das Triebwerk instabil. In einigen Fällen kann der japanische Dieselmotor nicht gestartet werden. Der Hauptgrund ist die schwache Erwärmung des Kraftstofffilters.
Es wird empfohlen, den Kraftstofffilter alle 75.000 bis 100.000 Kilometer auszutauschen. Ähnliche Maßnahmen sind zu Beginn der Wintersaison relevant. Probleme beim Pumpen von Kraftstoff durch den Filter gelten als Schwachstelle solcher Motoren, daher ist es notwendig, den Zustand der Ausrüstung ständig zu überwachen.
Probleme mit dem Auspuffkrümmer
Bei intensiver Nutzung von Honda 2.2 i-CTDi-Fahrzeugen kommt es häufig zu Rissen im Abgaskrümmer. Ein solcher Defekt wird bei einer Laufleistung von 150.000 bis 200.000 Kilometern festgestellt. Der Autohersteller hat einen solchen Defekt erkannt und die Garantie dafür auf sieben Jahre erhöht. Das defekte Teil wird vom Unternehmen kostenlos ausgetauscht.
Nachteile des IMRC-Ventils und des Ansaugkrümmers
Der Honda-Motor wird in einer Ausführung mit einer einzelnen Klappe hergestellt, die für die Überlappung der gemeinsamen Einlassventile verantwortlich ist. Eine übermäßige Ansammlung von Ruß und Kohlenstoff führt zu einer Blockierung des Dämpfers. Aus dem gleichen Grund kann das Steuermagnetventil ausfallen. Honda hat diesen Zusammenbau als fehlerhaft erkannt. Der Austausch des Ventils bei vor 2008 hergestellten Aggregaten wird kostenlos durchgeführt.
Ein Ausfall des Ventils führt zu Vakuumlecks im System. Dementsprechend arbeitet der Dämpfer fehlerhaft. Für den Fahrer äußern sich solche Defekte in einem Leistungsverlust des Fahrzeugs, Ruckeln und Rillen beim Beschleunigen. Die Diagnose zeigt den Fehlercode P2004 an, wenn es Probleme mit dem Luftklappensteller gibt.
Drucksensorfehlfunktionen
Neben Problemen mit der Drosselklappe gibt es noch andere Ursachen für einen Leistungsabfall des Motors. Zunächst gibt es Probleme mit dem Absolutdrucksensor. Seine Verschmutzung führt zu einem Verlust der Motorleistung und einer schwachen Reaktion auf das Betätigen des Gaspedals. Bei Honda-Motoren befindet sich die MAP-Anzeige in der Nähe des EGR-Ventils, sodass sie stark mit Ruß und Ruß bedeckt ist. Die Fehlfunktion des Absolutdrucksensors kann durch die Fehler P1069 oder P0069 erkannt werden. Ein weiteres mögliches Problem sind Risse am EGR-Ventilrohr. Bei einem solchen Defekt gelangen Abgase in das System.
Leistungsprobleme des Turboladers
Die Honda i-CTDi-Dieselmotoren sind mit einer Honeywell-Turbine ausgestattet. Strukturell übernimmt die Einheit die Flüssigkeitskühlung der Lager. Die ersten Modelle der Einheit zeichneten sich nicht durch eine lange Lebensdauer und Haltbarkeit aus.
Viele Besitzer wandten sich wegen des Auftretens von Spiel an der Turbinenwelle an den Kundendienst. Infolgedessen gelangte Öl in die Ansaug- und Abgassysteme. Nach der Modifizierung der Turbine wurden solche Beschwerden viel seltener verzeichnet.
Die Besonderheiten der Einspritzdüsen
Ein weiterer zuverlässiger Knotenpunkt des Honda 2.2 i-i-CTDi-Triebwerks sind die Einspritzdüsen. Bei japanischen Autos halten diese Elemente lange und ohne Defekte. Probleme im Betrieb können mit dem Durchbrennen von Kupferscheiben verbunden sein. Dadurch gelangen Abgase in den Einspritzkanal. Ein rechtzeitiger Austausch der Scheiben behebt das Problem.
Die Besonderheiten der Steuerkette
Bei japanischen Autos Honda 2.2 i-CTDi der ersten Produktionsjahre wurde manchmal eine Dehnung der Steuerkette festgestellt: Der Fahrer hörte bei laufendem Motor ein Fremdgeräusch. Gleichzeitig wurden Fälle von Kettenbruch oder springenden Gliedern sehr selten registriert.
Probleme mit der Riemenscheibe und dem Kurbelwellen-Öldichtring
Die Zuverlässigkeit und Haltbarkeit der Dämpferscheibe steht außer Zweifel. Gleichzeitig ist dieser Knoten nicht ewig haltbar. Das Hauptproblem ist das Reißen des Gummis und das Auftreten von Abrieb an Metallteilen. Wenn der Kurbelwellen-Öldichtring undicht ist, wird die Lebensdauer des Knotens weiter reduziert. Daher muss der Besitzer auf den Zustand der Knoten achten. Andere Mängel im Betrieb von Honda 2.2 i-CTDi-Motoren sind praktisch nicht zu beheben.
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