Die Motoren der B18-Serie von Honda sind legendäre Antriebsstränge, die für ihre Zuverlässigkeit, Leistung und Tuning-Fähigkeiten bekannt sind. Es gibt zwei Haupttypen in dieser Serie: den B18B, der auf stabile Leistung ohne VTEC ausgelegt ist, und den B18C, der mit VTEC und einem höheren Verdichtungsverhältnis ausgestattet ist, was die Leistung erhöht. Die B18-Motoren wurden in Honda-Modellen wie dem Civic, Integra, Orthia und anderen eingebaut. Nachfolgend sind die technischen Merkmale der einzelnen Modifikationen aufgeführt.
Technische Merkmale des Motors Honda B18B 1.8
Modifikationen: B18B1, B18B2, B18B3, B18B4
| Merkmale | Referenz |
|---|---|
| Genaues Volumen | 1834 cm³ |
| Antriebssystem | Einspritzdüse |
| Motorleistung | 130 – 145 PS |
| Drehmoment | 165 – 175 Nm |
| Zylinderblock | Aluminium, 4-Zylinder-Reihenmotor |
| Blockkopf | Aluminium, 16 Ventile |
| Zylinderdurchmesser | 81 mm |
| Kolbenhub | 89 mm |
| Kompressionsverhältnis | 9,2 |
| Merkmale | DOHC |
| Hydrokompensatoren | Nein |
| Getriebeübersetzung | Riemen |
| Fasoregulator | Nein |
| Turbolader | Nein |
| Motoröl | 4,0 Liter 5W-30 |
| Umweltklasse | Euro 3 |
| Beispiel für die Lebensdauer | 300.000 km |
Das Motorgewicht beträgt laut Katalog 125 kg.
Anwendung des Motors
Der B18B-Motor wurde in folgende Modelle eingebaut:
- Honda Civic 5 (EG) – 1992–1995
- Honda Civic 6 (EJ) – 1995–2000.
- Honda Domani 1 (MA) – 1992–1996.
- Honda Integra 3 (DB) – 1993–2001.
- Honda Orthia 1 (EL) – 1996–1999
Technische Daten des 1,8-Liter-Motors Honda B18C
Häufige Modifikationen: B18C, B18C1, B18C2, B18C3, B18C4
| Merkmale | Referenz |
|---|---|
| Genaues Volumen | 1797 cm³ |
| Antriebssystem | Einspritzdüse |
| Motorleistung | 170 – 190 PS |
| Drehmoment | 170 – 175 Nm |
| Zylinderblock | Aluminium, 4-Zylinder-Reihenmotor |
| Blockkopf | Aluminium, 16 Ventile |
| Zylinderdurchmesser | 81 mm |
| Kolbenhub | 87,2 mm |
| Kompressionsverhältnis | 10 – 10,8 |
| Merkmale | DOHC, VTEC |
| Hydrokompensatoren | Nein |
| Getriebe-Timing | Riemen |
| Fasor-Regler | VTEC |
| Turbolader | Nein |
| Motoröl | 4,0 Liter 5W-30 |
| Umweltklasse | Euro 3 |
| Beispiel für die Lebensdauer | 325.000 km |
Das Motorgewicht beträgt laut Katalog 120 kg.
Modifikationen Typ R: B18C, B18C5, B18C6, B18C7
| Merkmale | Referenz |
|---|---|
| Genaues Volumen | 1797 cm³ |
| Antriebssystem | Einspritzdüse |
| Motorleistung | 190 – 200 PS |
| Drehmoment | 175 – 185 Nm |
| Zylinderblock | Aluminium, 4-Zylinder-Reihenmotor |
| Blockkopf | Aluminium, 16 Ventile |
| Zylinderdurchmesser | 81 mm |
| Kolbenhub | 87,2 mm |
| Kompressionsverhältnis | 10,6 – 11,1 |
| Merkmale | DOHC, VTEC |
| Hydrokompensatoren | Nein |
| Getriebe-Steuerzeiten | Riemen |
| Fasor-Regler | VTEC |
| Turbolader | Nein |
| Motoröl | 4,0 Liter 5W-30 |
| Umweltklasse | Euro 3 |
| Beispiel für die Lebensdauer | 275.000 km |
Anwendung des Honda B18C-Motors
Der B18C-Motor wurde in folgende Modelle eingebaut:
- Honda Civic 6 (EJ) – 1995–2000
- Honda Integra 3 (DB) – 1993–2001
Konstruktion und Reparatur des Honda B18C B18B-Motors
Die legendären Honda B18-Motoren wurden 1990 auf den Markt gebracht. Sie gehörten zur nicht weniger legendären B-Serie, in der auch die folgenden Motoren produziert wurden: B16, B17 und B20. Der Zylinderblock des B18 besteht aus Aluminium und hat eine Höhe von 212 mm und einen Zylinderdurchmesser von 81 mm. In diesem Block befindet sich eine Kurbelwelle mit einem Kolbenhub von 89 mm und einer Pleuellänge von 137 mm. Die Kompressionshöhe der Kolben des B18 beträgt 30,1 mm. Insgesamt ergibt dies einen Hubraum von 1,83 Litern.
Der Motorblock ist mit einem 16-Ventil-DOHC-Kopf ohne VTEC für B18B und mit VTEC für B18C abgedeckt. Eine Beschreibung aller Motorversionen finden Sie weiter unten.
1994 wurde der B18C-Motor eingeführt, der sich durch eine Kurbelwelle mit einem Hub von 87,2 mm, leichte Pleuelstangen mit 138 mm, neue Kolben, Öleinspritzdüsen, einen Zylinderkopf mit VTEC und modifizierte Ein- und Auslasskanäle auszeichnete. Die genauen Unterschiede sind unten aufgeführt.
Zahnriemenantrieb. Der Zahnriemen von B18C und B18B muss alle 100.000 km ausgetauscht werden. Wenn er reißt, verbiegen sich die Ventile meistens.
Beim B18B müssen die Ventile alle 40.000 Kilometer eingestellt werden. Ventilspiel bei kaltem Motor: Einlass 0,08–0,12 mm, Auslass 0,16–0,20 mm. Ventilspiel beim B18C: Einlass 0,15–0,19 mm, Auslass 0,17–0,21 mm.
Die Produktion der Motoren B18B und B18C wurde bis 2001 fortgesetzt, dann wurden sie durch den K20 ersetzt.
Modifikationen des Honda-Motors B18
- B18A1 ist die reguläre Version ohne VTEC für den nordamerikanischen Markt. Verdichtungsverhältnis 9,2, Leistung 132 PS bei 6000 U/min, Drehmoment 164 Nm bei 5000 U/min. Er wurde im Acura Integra eingebaut. Für Japan entwickelte der B18A1-Motor 142 PS bei 6500 U/min und ein Drehmoment von 178 Nm bei 6100 U/min. Die JDM-Version ist im Honda Integra zu finden.
- B18B1 – verbesserter B18A1, bei dem der Luftfilter ersetzt, der Winkel der Einspritzdüsen geändert und die Steuereinheit neu geflasht wurde. Die Leistung beträgt 142 PS bei 6300 U/min und das Drehmoment 172 Nm bei 5200 U/min. Der Motor wurde in Integra, Domani und Orthia verwendet.
- B18B2 – B18B1 für Australien.
- B18B3 – Civic-Motor für Südafrika und den Nahen Osten. Leistung: 130 PS bei 6000 U/min, Drehmoment: 167 Nm bei 5000 U/min.
- B18B4 – Civic-Motor für Südafrika und den Nahen Osten. Leistung: 140 PS bei 6200 U/min, Drehmoment: 171 Nm bei 4900 U/min.
- B18C ist ein sportlicher Motor, der mit dem B18B wenig gemeinsam hat. Er ist mit einem VTEC-System, einem zweistufigen Ansaugkrümmer, einem geänderten Winkel der Einspritzdüsen und Nockenwellen mit einer effektiven Phase von 230/227 und einem Hub von 10,6/9,4 mm ausgestattet. In den Motorblock wurde eine Kurbelwelle mit einem Hub von 87,2 mm, leichte Pleuelstangen von 137,9 mm, leichte Kolben mit einem Verdichtungsverhältnis von 10,6 und Öleinspritzdüsen eingebaut. Dieser Motor ist ein Analogon des B18C1, aber mit einem höheren Verdichtungsverhältnis. Die Leistung des B18C beträgt 180 PS bei 7200 U/min, das Drehmoment 171 Nm bei 6200 U/min und die Abschaltung bei 8000 U/min. Er wurde im japanischen Honda Integra SiR verbaut.
- Der B18C Type-R ist eine modifizierte Version des B18C und entspricht dem B18C5 mit einem Verdichtungsverhältnis von 11,1. Die Leistung beträgt 200 PS bei 8000 U/min, das Drehmoment 186 Nm bei 7200 U/min. Der B18C 98 Spec R verwendete einen 4-1-Auspuffkrümmer. Dieser Motor wurde im Honda Integra Type R verwendet.
- B18C1 ist der Motor für den nordamerikanischen Integra GS-R. Er ist dem japanischen B18C ähnlich, aber das Verdichtungsverhältnis ist auf 10 reduziert. Die VTEC-Umschaltung erfolgt bei 4400 U/min, die Umschaltung des Ansaugkrümmers bei 5800 U/min. Die Leistung des Acura Integra GS-R-Motors beträgt 170 PS bei 6300 U/min, das Drehmoment 145 Nm bei 4800 U/min.
- B18C2 ist das Gegenstück zu B18C1 für Australien und Neuseeland. Er ist im Integra VTi-R zu finden.
- B18C3 – B18C1-Gegenstück für Asien. Der Motor wurde im Integra eingebaut.
- B18C4 – europäisches Gegenstück zu B18C1. Der Motor wurde im Honda Civic und Prelude eingebaut.
- B18C5 – modifizierter B18C1 für den amerikanischen Integra Type R. Dieser Motor hat neue Kolben für ein Verdichtungsverhältnis von 10,6 mit tieferen Senkungen, leichte Pleuelstangen, neue Nockenwellen (effektive Phase 24 0/235, Hub 11,5/10,5 mm), die VTEC-Schaltung wird auf 5700 U/min verschoben, die Einlass- und Auslasskanäle wurden angepasst, die Einlassventile wurden durch einen etwas dünneren Schaft und einen leichten Kopf leichter gemacht. Außerdem wurden doppelte Ventilfedern verwendet, eine größere 62-mm-Drosselklappe (60 mm beim B18C1), verschiedene Zündkerzen, ein neuer Ansaugkrümmer und ein geradlinigeres Abgassystem mit einem 57-mm-Rohr. Dadurch stieg die Leistung auf 195 PS bei 8000 U/min und das Drehmoment beträgt jetzt 176 bei 7500 U/min. Die Abschaltung wurde auf 8400 U/min verschoben.
- B18C6 ist das europäische Äquivalent des B18C Typ R, der im Honda Integra Typ R verwendet wurde.
- B18C7 ist das australische Äquivalent des B18C Typ R, der im Honda Integra Typ R zu finden ist.
Probleme und Mängel des Honda B18C/B18B-Motors
Genau wie beim jüngeren 1,6-Liter-Bruder B16A/B16B gibt es hier keine Konstruktionsfehler und Mängel. Dieser Motor war einer der besten Honda-Motoren, hatte eine hohe Zuverlässigkeit und gleichzeitig viel Leistung. Aber die Zeit fordert ihren Tribut, und all diese Motoren sind längst abgenutzt, die Ressource ist erschöpft, was bedeutet, dass auf beiden Seiten mit Problemen zu rechnen ist. Tun Sie, was in Ihrer Macht steht, füllen Sie gutes Öl und Benzin ein und lassen Sie die Wartung rechtzeitig durchführen, dann fährt Ihr B18 noch.
Nachteile, Pannen und Probleme des B18B
- Im Allgemeinen haben nur der Thermostat und die Wasserpumpe eine begrenzte Lebensdauer
- Nach 200.000 gefahrenen Kilometern steigt das Risiko eines plötzlichen Ausfalls der Zylinderkopfdichtung.
- Der Zahnriemen ist für 90.000 km ausgelegt, und wenn er reißt, können die Ventile verbogen werden.
- Alle 40.000 km muss das Ventil eingestellt werden, da es keine Hydrokompensatoren gibt.
Nachteile, Fehler und Probleme des B18C
- Vor 100.000 km können nur der Thermostat und die Wasserpumpe im Motor ausfallen
- Der Zahnriemen muss bei 90.000 km ausgetauscht werden, da er sonst die Ventile verbiegt, wenn er reißt
- In Foren werden viele Fälle von Zylinderkopfdichtungsschäden bei hoher Laufleistung beschrieben
- Ventile müssen alle 40.000 km eingestellt werden, da es keine Hydrokompensatoren gibt
Honda B18-Motortuning
B18C-Turbo
Sie können einen Turbolader an einen Standardmotor anbauen und so zusätzliche Leistung erzielen. Zum Beispiel benötigen Sie einen TD05-Turbo mit Krümmer und Ladeluftkühler, einen Ölablass und eine Ölversorgung für den Turbo, ein Westgate, eine Blowoff-Ventil, Rohrleitungen, eine Walbro 255-Pumpe, eine AEM-Kraftstoffleitung und einen Kraftstoffregler, 550-ccm-Einspritzdüsen, einen Skunk2-Krümmer, Typ-R-Nockenwellen mit geteilten Zahnrädern, einen 63-mm-Auspuff, eine Breitband-Lambdasonde und ein Hondata-Steuergerät. Der serienmäßige Motor bringt etwa 300 PS auf die Räder, manchmal etwas mehr, aber es ist besser, nicht bis an die Grenze zu gehen und Schmiedeteile für ein Verdichtungsverhältnis von etwa 9 zu kaufen. Neben Schmiedeteilen müssen Sie auch H-Träger-Pleuelstangen kaufen, den Block verstärken, ACL-Laufbuchsen, ARP-Pleuelstangenschrauben und -bolzen kaufen. Sie benötigen auch eine komplexe Verfeinerung des Zylinderkopfs, aber das ist zu teuer und wird von solchen Werkstätten durchgeführt.
MOTORBEWERTUNG: 5
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