Wir sprechen weiterhin über recht anständige Turbodiesel aus Korea, die eine gute Ressource und Zuverlässigkeit aufweisen. In der Rezension werden wir über den 1.7 CRDI-Motor sprechen.
Der heute betrachtete Motor ist Teil der Hyundai U-Familie und der größte in der Reihe.
Der 1.7 CRDI ist relativ neu, er wird erst seit 2010 produziert. Dieser Antrieb wird in folgenden Fahrzeugen eingesetzt: Hyundai i40, ix35, Kia Carens, Optima und Sportage. Der 1.7 CRDI hat einen Zylinderblock aus Gusseisen, eine Einspritzdüse von Bosch sowie eine Steuerkette. Die überwiegende Mehrheit der Motorvarianten erfüllt dank eines fortschrittlichen Umweltsystems und eines Partikelfilters die Euro-5-Anforderungen.
Die technischen Eigenschaften des Motors Hyundai D4FD 1.7 CRDi (Euro 5)
| Parameter | Wert |
|---|---|
| Typ | Reihe |
| Anzahl der Zylinder | 4 |
| Anzahl der Ventile | 16 |
| Konstantes Verdrängungsvolumen | 1685 cm³ |
| Zylinderdurchmesser | 77,2 mm |
| Kolbenhub | 90 mm |
| Antriebssystem | Common Rail |
| Leistung | 116 – 136 PS |
| Drehmoment | 260 – 330 Nm |
| Kompressionsverhältnis | 17,0 |
| Kraftstoffart | Diesel |
| Umweltstandards | Euro 5 |
Motordaten Hyundai D4FD 1.7 CRDi (Euro 6)
| Parameter | Wert |
|---|---|
| Typ | row |
| Anzahl der Zylinder | 4 |
| Anzahl der Ventile | 16 |
| Konstantes Verdrängungsvolumen | 1685 cm³ |
| Zylinderdurchmesser | 77,2 mm |
| Kolbenhub | 90 mm |
| Antriebssystem | Common Rail |
| Leistung | 116 – 141 PS |
| Drehmoment | 280 – 340 Nm |
| Kompressionsverhältnis | 15,7 |
| Kraftstoffart | Diesel |
| Umweltstandards | Euro 6 |
Wie zuverlässig ist der 1.7 CRDI?
Der koreanische Motor ist so einfach wie möglich und ohne Komplikationen konstruiert. Zu den offensichtlichen Problemen gehört der Partikelfilter, der bei einer beträchtlichen Kilometerleistung anfängt, unberechenbar zu werden. Das liegt daran, dass er mit der Zeit verstopft, was zu regelmäßigen erfolglosen Verbrennungsversuchen führt, wodurch der Schmierflüssigkeitsstand in der Ölwanne steigt. Daher verstopft der Partikelfilter in den meisten Fällen nach etwa 150.000 Kilometern. Er wird in der Regel physisch entfernt, ebenso wie die gesamte Ökologie.
Klappe
Zu den Hauptelementen des Ökosystems gehört ein Dämpfer, der für das sanfte Abschalten des Triebwerks bei Euro-5-Motoren sowie für die Begrenzung der Luftzufuhr während der Verbrennung verantwortlich ist. Bei diesem Verbrennungsmotor bereitet die Klappe keine großen Probleme, sie verklemmt sich jedoch aufgrund von Ablagerungen im Einlass. Sie muss also gereinigt werden.
EGR-Ventil
Das AGR-Ventil dieses Motors ist mit einem elektronischen Servoantrieb ausgestattet. Es leidet häufig unter der Ansammlung von Rußablagerungen im Einlass. Wenn das Ventil klemmt, wird dies durch den entsprechenden Fehler angezeigt. Dieses Problem kann durch eine einfache Reinigung behoben werden. Darüber hinaus empfehlen wir Ihnen, den Ansaugkrümmer zu reinigen. Da sie die ständige Reinigung leid sind, wenden sich Autobesitzer häufig an die nächste Tankstelle und bitten darum, das gesamte Umweltsystem zu zerlegen, um die ständigen Probleme damit zu beseitigen.
Ansaugkrümmer
Diese Einheit besteht aus Kunststoff, im Inneren befinden sich Klappen, die von einem Servoantrieb angetrieben werden, der über eine Stange mit der Achse der Klappen verbunden ist. Mit der Zeit kann die Stange (ebenfalls aus Kunststoff) aus ihrer Halterung auf der Achse rutschen. Dies kann dazu führen, dass sich die Klappen lösen und in einem Modus zuschlagen, in dem der Motor Luft benötigt und die Luftzufuhr eingeschränkt ist.
Leider zeichnet das “Gehirn” keine Fehler auf, da es keinen Positionssensor gibt. Man kann dieses Problem also nur anhand des Verhaltens des Verbrennungsmotors verstehen: In einigen Modi funktioniert er schlechter.
Es ist zwar leicht zu erkennen, dass die Stange verrutscht ist, aber es ist nicht einfach, sie wieder einzubauen. Leider ist das Gestänge separat vom Krümmer nicht auf dem Markt erhältlich, sondern nur als Baugruppe.
Turbolader
Die heute betrachtete Antriebseinheit erhielt eine Garrett GTB1444VZ-Turbine. Eine ähnliche Turbine befindet sich auf dem 1.6 CRDI-Motor. Die Geometrie dieser Turbine wird vom Vakuumaktuator gesteuert. Seit 2015 ist jedoch eine neue Turbine, ebenfalls von Garrett, aber bereits mit einer elektronisch servogesteuerten Geometrie, auf dem Verbrennungsmotor montiert. Es wurden keine besonderen Probleme damit festgestellt. Sie wird etwa 250.000 und mehr treu und zuverlässig ihren Dienst tun. Es sollte jedoch klar sein, dass der Turbolader in der Regel verschleißt, Schmiermittel auspressen kann, Spiel hat und aufgrund von Fehlfunktionen im Motor selbst unangenehme Geräusche verursacht: Der Fehler liegt in Problemen mit dem Öl oder der Kurbelgehäuseentlüftung.
Wenn die Turbine jedoch plötzlich nicht mehr “bläst”, können Sie dies durch Leistungsverlust und Fehler beim Unterblasen feststellen. In diesem Fall muss das Ventil (35120-2A400) überprüft werden, das für den Betrieb des pneumatischen Stellantriebs verantwortlich ist. Es kann aber auch das Gegenteil der Fall sein: Der Turbolader begann zu überblasen, das Problem liegt im pneumatischen Ventil oder in der verklemmten Geometrie.
Ventildeckeldichtung
Der Deckel besteht ebenfalls aus Kunststoff. Und die Dichtung verliert bereits bei 200.000 ihre Elastizität. Manchmal kann dies durch Kondensation unter dem Nockenwellensensor festgestellt werden. Apropos, darunter ist ein kleiner Ring installiert, der nicht im Handel erhältlich ist und ausgewählt werden muss.
Die Steuerkette
Im Antrieb ist ein Paar Rollenketten mit eigenen hydraulischen Spannern installiert. Die Ketten sollten bei einer Laufleistung von 170.000 km ausgetauscht werden. Bei regelmäßigem Fahren auf der Autobahn können die Ketten jedoch viel länger halten. Die Notwendigkeit des Austauschs ist an einem lauten und deutlich erkennbaren Rascheln zu erkennen.
Kraftstoffsystem
Dieser Motor hat ein veraltetes Kraftstoffsystem, aber er ist nicht weniger zuverlässig und einfallsreich geworden. Der Druck wird von der SR1H3-Pumpe gepumpt, damit ist alles in Ordnung. Aber bei einer soliden Laufleistung gibt es Diesel-Lecks an der Öldichtung. Wenn also das Schmiermittel etwas Kraftstoff abgibt oder sein Füllstand in der Palette ansteigt, ist es an der Zeit, die TNVD-Dichtung zu überprüfen.
Einspritzdüsen
Bosch-Einspritzdüsen sind unsterblich, es sei denn, Kraftstoff minderer Qualität kann die Zerstäuber und den Sitz des Absperrventils beschädigen. In diesem Fall geben die Einspritzdüsen übermäßig Kraftstoff an den Rücklauf ab, was sich auf das Starten des Aggregats auswirkt. Der Schlüsselknoten ist der Regler an der Pumpe. Wenn es Abweichungen beim tatsächlichen Druck in der Rapa gibt, ist der Regler mit ziemlicher Sicherheit defekt.
Außerdem müssen die feuerfesten Unterlegscheiben alle 100.000 bis 150.000 Mal ausgetauscht werden. Wenn sie abgenutzt sind, verursachen Gase beim Ausbau der Düsen Kopfschmerzen.
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