Im Jahr 2002 führte VAG seine ersten 3-Zylinder-Benzinmotoren mit einem Hubraum von 1,2 Litern ein. Ihre Produktion wurde bis etwa 2015 fortgesetzt. In der Modellpalette gibt es Motoren mit 2 und 4 Ventilen pro Zylinder. Das schwächste Exemplar leistet 54 PS, das stärkste 70 PS.
Die Motoren 1.2 HTP mit drei Zylindern (Indizes AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CEVA, CHFA, CGPA) haben die gleichen Zylinderblöcke und Zylinderköpfe (sie sind mit 2 und 4 Ventilen pro Zylinder ausgestattet). Die Anbauteile dieser Motoren sind unterschiedlich.
Das Marketing-Akronym HTP steht für High Torque Perfomance, was für High Torque Perfomance Engine steht. Diese 1,2-Liter-Motoren entwickeln zwischen 106 und 112 PS bei 3.000 Nm. Im Prinzip reicht ein 3-Zylinder-Motor für ein kleines Auto wie den Fabia aus. Allerdings ist dieser Motor laut einigen Besitzern nicht so sparsam und verbraucht etwa genauso viel Kraftstoff wie sein 1,4-Zylinder-Pendant.
Zündkerzen und Zündspulen
Die Zündspulen und Zündkerzen des 1.2 HTP-Motors sind nicht sehr langlebig. Durch häufiges Leerlaufen und zähflüssiges Fahren im Stau setzen sich die Zündkerzen mit Ablagerungen zu. Infolgedessen kommt es zu Zündaussetzern. Defekte Zündkerzen schaffen die Voraussetzungen für einen Ausfall der Zündspule.
Zündprobleme werden durch entsprechende Fehler angezeigt. Außerdem trennt die Steuereinheit einfach den entsprechenden Zylinder, für den zu viele Zündaussetzer registriert werden. Dann verliert der Motor viel Leistung und vibriert. Nach dem Neustart des Motors funktioniert der Problemzylinder einige Zeit, bevor es zu einer erneuten Trennung kommt.
Die Leistung der Spulen kann bei laufendem Motor überprüft werden: Wenn der Motor im Leerlauf läuft und sich sein Verhalten nach dem Trennen des Spulensteckers nicht ändert, ist die Spule defekt. Wenn der Motor anfängt, schwerer zu laufen, ist die Spule fehlerhaft. Bei einem Zylinder mit einer fehlerhaften Spule ist es sehr wünschenswert, die Einspritzdüse zu trennen, wenn es notwendig ist, selbst zur Servicestation zu fahren.
Einspritzdüsen
Die Einspritzdüsen des Motors 1.2 HTP reagieren empfindlich auf die Qualität des Kraftstoffs. Oft ist die Ursache für den Motor 1.2 HTP-Trojaner die Verstopfung einer der Einspritzdüsen. Es wird kein Kraftstoff eingespritzt und es kommt zu Zündaussetzern.
Die Einspritzdüse kann durch Ultraschallreinigung “wiederbelebt” werden, und es ist besser, den gesamten Satz auf einmal zu reinigen.
Temperatursensor des Frostschutzmittels
Ein Ausfall des Kühlmitteltemperatursensors kann der Grund dafür sein, dass der Motor 1.2 HTP bei Hitze schlecht anspringt. Wenn sich das Problem wiederholt und der Motor morgens oder nach dem Abkühlen normal anspringt, kann der Defekt mit ziemlicher Sicherheit durch den Austausch des Frostschutztemperatursensors behoben werden.
Drosselklappe
Die Notwendigkeit, die Drosselklappe zu reinigen, wird oft durch eine schlechte Gemischbildung, Motorabwürgen im Leerlauf sowie ein “Abstumpfen” des Motors als Reaktion auf das Gas angezeigt. Nach dem Aus- und Einbau muss der Choke angepasst werden. Dies kann entweder mit proprietärer Software oder ohne diese erfolgen – durch Manipulation des Zündschlüssels und des Zündschalters.
VAC-Ventil
Der 1.2 HTP-Motor verwendet ein relativ standardmäßiges Kurbelgehäuseentlüftungsventil. Wenn etwas damit passiert, wird die Membran zerstört. In diesem Fall läuft der Motor im Leerlauf unruhig und “zittert” noch mehr, wenn der Öleinfülldeckel entfernt wird. Und natürlich beginnt übermäßiger Gasdruck durch den Hals zu entweichen. Wenn Sie die Probleme mit dem VKG-Ventil nicht rechtzeitig bemerken, kommt es zu Zündaussetzern und der Ölverbrauch steigt erheblich an. Das Ventil ist relativ günstig, es gibt auch eine Reparaturmöglichkeit mit dem Einbau einer nicht originalen Membran.
Beim 1.2-Motor mit Index BMD wurde jedoch zunächst ein defektes Ventil verwendet, wodurch die Entlüftung unterbrochen wurde und Ventilgase Öl durch den Ölmessstab drückten. Die überlebenden Motoren wurden im Rahmen der Garantie durch ein funktionsfähiges Ventil (03D 103 765A) ersetzt.
Ausfall der Steuerkette
VAG-Dreizylindermotoren sind nach wie vor für Kettenübersprung berüchtigt. Die 6-Ventil-Varianten können einen kleinen Sprung von 1-2 Zähnen überstehen – die Kolben und Ventile treffen nicht aufeinander. Die 12-Ventil-Version des Motors ist jedoch aufgrund des Sprungs in jedem Fall Schrott.
Bei diesem Motor ist die Kette stark gedehnt und kann bereits bei einer Laufleistung von 50.000 km springen.
Dieses Missgeschick passiert sowohl bei frühen 1.2 HTP-Motoren als auch bei den neuesten. Es ist eigentlich unmöglich, die Kettendehnung beim Kauf eines Autos oder Motors zu überprüfen, ohne den Steuergehäusedeckel zu öffnen. Man kann und sollte dem Motor 1.2 HTP in den ersten Sekunden nach dem Kaltstart zuhören. Fremdgeräusche, Klappern und Klopfen weisen auf eine Kettenlängung hin. Im Allgemeinen ist es besser, die Kette vorbeugend zu wechseln: beim Kauf eines 1.2 HTP-Motors oder beim Kauf eines Fahrzeugs mit diesem Motor. Außerdem – in einem Intervall von etwa 70.000 km. Es gibt keine offizielle Vorschrift für den Kettenwechsel beim 1.2 HTP-Motor.
Und wenn Sie ein Auto mit einem 1.2 HTP-Motor fahren, empfehlen wir Ihnen, das Auto nie mit eingelegtem Gang stehen zu lassen, insbesondere nicht an einem Gefälle. Der Punkt ist, dass es auch hier keine Rücklaufsperre im hydraulischen Spanner gibt und daher das Risiko, dass die Kette “durchhängt”, wenn das Auto mit eingelegtem Gang geparkt wird, sehr hoch ist.
Um die Lebensdauer des Motors zu verlängern, empfiehlt 1.2 HTP, das Öl alle 7.000 bis 8.000 Kilometer zu wechseln. Das Gesamtvolumen des Öls in diesem Motor beträgt 2,8 Liter, sodass es seine besten Eigenschaften recht schnell verliert. Beim Austausch werden 2,5 Liter eingefüllt, sodass der Ölwechsel kostengünstig ist.
Kettenspanner
Die Ingenieure, die den Motor 1.2 HTP entwickelt haben, haben sich bei den Führungsschienen und dem hydraulischen Kettenspanner schwer verrechnet. Es ist nicht bekannt, wie viele Motoren deswegen ausgefallen sind. Es ist jedoch bekannt, dass die Ingenieure versucht haben, ihre Fehler zu korrigieren.
Das vom Werk erkannte Problem mit dem 1.2 HTP-Motor, das in den ersten Jahren nach Produktionsbeginn behoben wurde, hatte mit Fremdgeräuschen der Steuerkette in den ersten Sekunden nach dem Starten des Motors zu tun. Wenn ein klopfendes oder klirrendes Geräusch zu hören war, war die Ursache der hydraulische Spanner. Entweder schlug der Spannkolben oder die Spannstange auf das Gehäuse.
In den Jahren 2003 und 2005 wurden verbesserte Spannschienen und Hydraulikspanner sowie Reparatursätze mit verbesserten Teilen auf den Markt gebracht. Im Allgemeinen sind die Hydraulikspanner und -führungen zusammen mit den Zahnrädern in den Steuerkettensätzen enthalten.
Ventilklappen und Ventilbrand
Viele 1.2 HTP-Motoren litten in ihrer Jugend (d. h. von 2002 bis 2010) unter minderwertigem Benzin. Wir haben bereits über den Ausfall von Zündkerzen, Zündspulen und Einspritzdüsen gesprochen. Die unangenehmste Ursache für diesen Motor war jedoch ein Druckabfall. In den meisten Fällen saßen die Ventile an einem der Zylinder nicht mehr richtig.
Aufgrund von minderwertigem Benzin wurde der Katalysator zerstört und verstopft – was zu einer Überhitzung und zum Verbrennen der Auslassventile führte. Hohe Temperaturen und der Gasdruck aus dem Auspuffkrümmer führten außerdem zu Verschleiß an den Ventilschäften und Ventilführungen. In der Regel leidet einer der Zylinder aufgrund der Ventile und Probleme im Zylinderkopf. Bei jeglichen Anzeichen eines 1.2 HTP-Trojaners im Motor empfehlen Experten, die Kompression sofort zu überprüfen.
Kolben
Normalerweise leidet der 1.2 HTP-Motor nicht unter Kolbenringfressern. Kolbenringfresser und die damit einhergehende Abnahme der Kompression können jedoch auftreten, wenn minderwertiges oder gefälschtes Öl verwendet wird.
Laufbuchsen
Der Motorblock des 1.2 HTP ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen, wobei beim Gussverfahren Laufbuchsen aus Gusseisen in den Block eingesetzt werden. Der Block ist entlang der Kurbelwellenachse zweigeteilt. Die Reparaturanleitung verbietet das Entfernen des unteren Teils des Zylinderblocks, da dies zu Verformungen des Hauptbuchsenbetts führen kann. Daher bietet das Werk für den 1.2 HTP-Motor keine Original-Hauptbuchsen in Nenngröße an. Es ist jedoch möglich, gute Buchsen in Reparaturgröße im Handel zu finden. Und ja, die Praxis zeigt, dass der Motorblock ausgehöhlt, überholt und wieder zusammengebaut werden kann. Es gibt keine Verformung des Bettes.
Ausgleichswelle
Um die Trägheitsmomente eines Dreizylindermotors auszugleichen, wird eine Ausgleichswelle mit einem Federkettenspanner verwendet. Wenn der 1.2 HTP-Motor aus irgendeinem Grund abgewürgt wird, kann es sein, dass sich das Ausgleichsgewicht leicht von seiner Welle entfernt. Es ist unmöglich, es wieder in seine Nennposition zu bringen. Es muss ersetzt werden.
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