Motor 2.4 ED3 Chrysler, Dodge, Jeep

Der in Betracht gezogene Verbrennungsmotor wurde zusammen mit weniger voluminösen “Vieren” für 1,8 und 2,0 Liter bis 2006 von einer konsolidierten Allianz entwickelt – ihre Teilnehmer waren die Konzerne Chrysler (USA), Hyundai (Korea) und Mitsubishi (Japan). Die Grundlage des Automatikgetriebes war die technische Entwicklung von Spezialisten aus Korea, aber jeder Hersteller leistete seinen eigenen Beitrag. Im Jahr 2009 wurde die Zusammenarbeit eingestellt, aber die oben genannten Motoren wurden weiterhin von allen drei Teilnehmern verwendet.

Heute werden wir über den Chrysler-Motor mit dem Index ED3 und einem Volumen von 2,4 Litern berichten. Zunächst wurde er in den Sebring sowie in den Dodge Avenger eingebaut. Dann wurde er mit dem Caliber-Schrägheck, dem Journey-Crossover, der Limousine und dem Cabrio Chrysler 200 ausgestattet. Dieser Motor ist auch in den Jeep-SUVs Compass und Patriot eingebaut. Der Motor wurde in Klone amerikanischer Autos wie Fiat Freemont und Lancia Flavia eingebaut.

Ein ähnlicher Motor wurde unter der Code-Bezeichnung 4B12 in einigen Mitsubishi-Modellen eingebaut. Besitzer von Fahrzeugen des koreanischen Konzerns Hyundai-Kia kennen ihn sehr gut unter der Bezeichnung G4KE sowie G4KC. Es gab keine zentralisierte Produktion, sodass dieser Verbrennungsmotor in verschiedenen Werken montiert wurde.

Die Basis des Motors ist ein Aluminium-Zylinderblock mit Gusseisen-Laufbuchsen. Es wird ein Kettenantrieb mit Nockensteuerung verwendet, und die Nockenwellen des Zylinderblocks sind mit Phasenverschiebern ausgestattet. Auswuchtmaschinen und Ölpumpen werden von einer separaten Kette angetrieben.

Es wurde eine Modifikation hergestellt – EDG, die die erhöhten Anforderungen an die Umweltfreundlichkeit erfüllt. Sie verwendet ein System der Sekundärluftzufuhr, dessen Pumpe den Katalysator anbläst und ihn so schneller aufwärmt. Diese Version des Motors unterscheidet sich durch die Konfiguration des Ansaugkrümmers und des modifizierten Zylinderkopfs.

Technische Daten des 2,4-Liter-Motors Dodge ED3

Fahrzeuge, in denen der Motor verwendet wurde

Zuverlässigkeitsbewertung des 2.4 ED3-Motors

Die Zuverlässigkeit dieses Verbrennungsmotors ist recht hoch, und bei regelmäßiger Wartung können Sie Probleme und teure Reparaturen für lange Zeit vermeiden. Wie immer sollten wir uns mit den Schwachstellen befassen, die es zu kennen gilt. Übrigens werden viele der Schwachstellen von den Herstellern im Rahmen von Rückrufaktionen beseitigt. Es ist auch wichtig, dies zu berücksichtigen, da es möglich ist, dass Sie einen Motor mit nicht behobenen “Schwachstellen” erhalten haben.

Kraftstoffpumpe

Ein charakteristisches Merkmal der amerikanischen Version des Verbrennungsmotors ist die Unzugänglichkeit einiger Autoteile – sowohl der Originalteile als auch der Duplikate. Die Lebensdauer der Kraftstoffpumpe von Dodge und Chrysler beträgt beispielsweise 8 bis 10 Jahre, und im Falle eines Bruchs ist es unmöglich, eine neue zu kaufen, oder sie kostet ab 1000 US-Dollar mit einer Lieferzeit von mehr als einem Monat. Die Pumpen sind jedoch in Karosseriewerkstätten erhältlich und passen auch für einige Modelle von Mitsubishi und Hyundai, oder der Motor und der Kraftstofffilter werden separat gekauft.

Das Original wird von Denso hergestellt: Es ist mit einem Filter und einem Regler ausgestattet, der den Druck auf 4 bar einstellt.

Kurbelwellensensor

Beim ED3 wurde er im Rahmen der Garantie ausgetauscht, da er im Laufe der Zeit aufgrund eines schlecht konzipierten Steckers rostete und nicht mehr funktionierte. Infolgedessen sprang der Motor nicht an – dieses Problem ist typisch für alle Motoren, die 2016 hergestellt wurden.

Probleme mit dem oberen Kühlrohr

In diesem Abzweigrohr befindet sich ein Verbindungsstück aus Kunststoff, das sich im Laufe der Jahre abnutzt. Dadurch entsteht ein Kühlmittelleck, das zu einer Überhitzung des Verbrennungsmotors führt. Das Original-Verbindungsstück ist nicht separat erhältlich, aber für wahnsinnige 100 $ oder mehr kann man es im Set mit einem Schlauch (Teilenummer 05058566AD) kaufen. Sie können aber auch ein Teil von einem Nicht-Original oder bei Autohändlern kaufen. Einige Handwerker setzen stattdessen einen Anschluss aus dem Kühlsystem “Gazelle” ein, der fast geeignet ist, und ein Teil von VAG (Teilenummer 1114508500), das jedoch einen etwas kleineren Durchmesser hat.

Auspuffkrümmer

Beim ED3 besteht der Auspuffkrümmer aus Gusseisen und bekommt mit der Zeit einen Riss (genau zwischen den Kanälen für 2 und 3 Zylinder). Dann gelangen Abgase in den Fahrgastraum. Oft platzt auch der gewellte Einsatz des Ansaugrohrs der Auspuffanlage. In diesem Fall treten Fehler im Zusammenhang mit einer unzureichenden Effizienz des Katalysators auf.

Das Problem kann von einem kompetenten Schweißer behoben werden, oder Sie können einen ganzen Kollektor gegen einen gebrauchten austauschen.

Drosselklappe

Die Drosselklappe dieses Motors ist ein begehrtes Ersatzteil in der Demontagehalle, da die Zähne des Kunststoffzahnrads und die Zähne der Gegenstange, die die Klappe in Bewegung hält, irreparabel abgenutzt sind.

Aufgrund des Verschleißes kann sich die Drosselklappe nicht normal öffnen und die werkseitige Kalibrierung ihrer Position ist beschädigt. Die ECU schaltet in den Notbetrieb, sodass es einfach unmöglich ist, das Auto schneller als 20 km/h zu beschleunigen. Der Choke wird durch einen neuen oder gebrauchten ersetzt. Ein neuer kann für etwa 200 $ bestellt werden (Teilenummer 4891735AC), aber es gibt auch viel günstigere Duplikate für 100 $.

Öldrucksensor

Er war ebenfalls von der Rückrufaktion betroffen, da nach einiger Zeit Öl durch ihn austrat und das Motorsteuergerät dann einen Sensorfehler aufwies. Dieses Problem tritt bei Verbrennungsmotoren der Modelljahre 2013 und 2014 auf.

VAC-Ventil

Der Ventildeckel dieses Motors ist mit einem VKG-Ventil von relativ einfacher Bauart ausgestattet. Das Originalteil kostet nur 30 $, muss aber nach 60.000 bis 80.000 gefahrenen Kilometern ausgetauscht werden, da es selten länger hält.

Das VKG-Ventil ist über einen Schlauch mit dem Ansaugkrümmer verbunden, durch den die Gase in den Ansaugtrakt gelangen. Es gibt jedoch einen zweiten Schlauch, der mit der Abdeckung und dem Luftfilter verbunden ist, um saubere Luftmassen in das Kurbelgehäuse zu leiten – so wird das EKG-System in diesem Motor realisiert.

Wenn das Ventil geschlossen bleibt, gelangen Kurbelgehäusegase und Öldämpfe über den Schlauch in den Motor, was zu einer Ölverschmutzung des Drosselklappen- und Luftfilterfilters führt.

Wenn es offen klemmt, erhöht sich der Unterdruck im Kurbelgehäuse, was zu einem erhöhten Ölverbrauch führt.

Wenn das Ventil und der Schlauch selbst verstopft sind (z. B. durch gefrorene Feuchtigkeit oder Wasser-Öl-Emulsion), wird das Öl durch den zunehmenden Druck der Kurbelgehäusegase einfach durch die Öldichtungen herausgedrückt, und diese gleichzeitig. Daher sollte der regelmäßige Austausch oder die Reinigung des VKG-Ventils nicht vernachlässigt werden.

Einlasskrümmerklappen

Sowohl der Chrysler 2.4 als auch seine kleineren Versionen sind mit Klappen ausgestattet, die im Ansaugtrakt installiert sind. Aber nicht alle: So gibt es beispielsweise beim ICE mit MKPP und beim Fiat Freemont keine. Die Klappen sind normalerweise geschlossen, um den Ansaugquerschnitt zu verringern, wodurch die Geschwindigkeit des Luftstroms erhöht wird. Wenn die Klappe vollständig geöffnet ist und die Motordrehzahl sich 4000 U/min nähert, öffnen sich die Klappen. Sie sind auf einer einzigen Achse montiert, die von einem Elektromotor angetrieben wird, und ihre Position wird von einem Potentiometer überwacht.

Da der Verbrennungsmotor verwendet wird, verklemmen sich die Klappen – dies wird durch ein verschmutztes Lager auf der Elektromotorwelle verursacht. Infolgedessen kommt es zu Fehlern bei der falschen Position der Klappen, zu Schäden am Motorstromkreis oder am Potentiometer.

Sie können einen Schrittmotor separat kaufen, aber sein Preis ist unangemessen hoch: Die Originalkosten liegen bei 330 $ und die von Analoga bei etwa 200 $. Bei einer Blockierung lohnt es sich, den Motor zu zerlegen, um das Lager zu reinigen und zu schmieren. Wenn die Potentiometerbahnen abgenutzt sind, können Sie versuchen, sie durch Auftragen einer Graphitschicht wiederherzustellen.

Thermostatgehäuse

In Motoren verschiedener Baujahre für “Amerikaner” sind ein oder zwei Thermostate eingebaut – frühere Verbrennungsmotoren waren in der Regel nur mit einem ausgestattet. Die Qualität der Thermostate ist nicht besonders gut, sodass sie nicht lange halten. Darüber hinaus blieben die vor Ende 2010 hergestellten Motoren defekt – die darin enthaltenen Thermostate öffneten sich nicht, wodurch der Verbrennungsmotor überhitzte.

Der Körper der Thermostate besteht aus Kunststoff, aber damit gibt es keine Probleme. Was man nicht über die Verkabelung des Kühlmittelsensors sagen kann – bei den vor dem Frühjahr 2012 hergestellten Motoren ist sie äußerst ungünstig angebracht. Die Kabel reiben am Bremskraftverstärkerrohr. Schließlich ruht der Sensor praktisch darin. Es gab sogar eine Rückrufaktion, bei der das Rohr ausgetauscht wurde.

Phasenschieber-Solenoide

Im Laufe der Zeit meldete das ED3-Steuergerät Nockenwellensynchronisationsfehler: Fehlercodes P0016 und P0017 (für Einlass- bzw. Auslasswelle). Es traten auch die Fehler P000A und P000B auf, die auf eine langsame Reaktion der Nockenwelle hinweisen.

In der Regel lag die Ursache der Probleme in einem defekten Solenoid, das den Phasenschieber einer bestimmten Welle steuert. Originalteile kosten zwischen 90 und 120 US-Dollar, aber der Preis für ein Einlasswellenventil ist heute deutlich höher. Es gibt auch Duplikate, die zwei- bis dreimal günstiger sind, aber in der Regel von fragwürdiger Qualität.

Fehler an der Nockenwelle können auch auf eine Dehnung des Steuerkettentriebs hinweisen. Wenn das Problem durch den Austausch der Magnetspulen nicht behoben wurde, muss die Kette überprüft werden. Kaufen Sie daher nicht sofort ein neues Ventil-Magnetventil, sondern lassen Sie lieber ein gebrauchtes beim Demontagebetrieb überprüfen, um die tatsächliche Ursache für das Auftreten von Fehlern zu ermitteln.

Beachten Sie, dass Magnetspulen für japanische und koreanische Versionen dieses Verbrennungsmotors viel billiger sind, aber nicht für Motoren für “Amerikaner” passen, da sie sich in den Spulen unterscheiden.

Die Steuerkette

Der Kettenantrieb des Steuerungsmechanismus dieses Motors umfasst eine Zahnplattenkette des Morse-Systems. Alle seine Elemente: die Kette, ein Satz Führungen mit einem hydraulischen Spanner, sind zwischen Motoren aller Hersteller austauschbar. Gleichzeitig ist die Originalkette für Chrysler fast dreimal so teuer wie für die koreanischen Marken Hyundai und Kia.

Wenn die Zylinderkopfwellen ständig nicht synchron sind, muss die Kette gewechselt werden. Dass sie stark gedehnt ist, zeigt sich auch daran, dass die hydraulische Spannstange mehr als 20,5 mm herausragt. Wenn die Kette stark gedehnt ist, treten Fehler auf – der Grad der Nicht-Synchronisierung wird mit einem Diagnosescanner ermittelt.

Die Elemente des Antriebs sind mit allen erforderlichen Markierungen für die korrekte Montage versehen. Zum Austausch der Kette wird der Kolben im ersten Zylinder auf den oberen Totpunkt eingestellt. Dann werden die Markierungen auf den Riemenscheiben horizontal aufeinander ausgerichtet. Außerdem sollte überprüft werden, ob die 3 Markierungspaare übereinstimmen. Sie befinden sich auf der Kette und den Riemenscheiben.

Nach dem gleichen Schema wird die Ölpumpenkette gewechselt – ihre Ausrichtung mit den Markierungen ist notwendig, um die Ausgleichswellen entsprechend der Kurbelwelle zu synchronisieren. Um die Montage zu vereinfachen, werden 2 Markierungspaare auf den Riemenscheiben und der Kette angebracht.

Die Kunststoff-Steuergehäuseabdeckung muss unbedingt auf dem Dichtmittel sitzen, und es ist auch wichtig, während des Vorgangs nicht zu vergessen, die darunter angebrachte Kurbelwellen-Öldichtung zu ersetzen.

Die durchschnittliche Lebensdauer der Kette beträgt etwa 200.000 Kilometer. Sie sollte rechtzeitig gewechselt werden, da die Gefahr besteht, dass die Zähne der Riemenscheiben schwer beschädigt werden oder sogar abspringen – es gab bereits Fälle.

Ventilspiel

Dieser Motor ist nicht mit Hydrokompensatoren für Ventilantriebe ausgestattet – es werden klassische Stößel verwendet. Beim Austausch der Kette ist es wichtig, die thermischen Abstände der Ventile zu überprüfen – für Einlass und Auslass betragen sie 0,2 bzw. 0,3 mm mit einer Toleranz von 0,03 mm.

Die Einstellung dieser Abstände ist äußerst umständlich, da sie auf der Auswahl von Druckscheiben mit der richtigen Dicke basiert. Dazu werden zunächst die Abstände genau gemessen, dann die Dicke der neuen Scheiben berechnet, anschließend die Nockenwellen entfernt und neue Stößel eingebaut.

Wenn die thermischen Abstände verringert werden (in der Regel leiden die Auslassventile darunter), kommt es zu Zündaussetzern und die Kompression wird verringert, weil die Ventile nicht fest auf den Sitzen sitzen oder einfach durchbrennen.

Wenn Sie die Nockenwellenabdeckungen abschrauben müssen, um sie zu entfernen, ist es wichtig, die richtige Reihenfolge einzuhalten – andernfalls kann die vordere gemeinsame Stange, die die Wellen von vorne drückt, leicht brechen.

Kurbelgehäusedichtung

Bei Motoren neuerer Bauart sind Durchstiche in der Zylinderkopfdichtung keine Seltenheit. Infolgedessen strömt Kühlmittel nach außen, aber manchmal dringen auch Gase in den Kühlkreislauf ein, was mit einem charakteristischen Blubbern im Ausgleichsbehälter einhergeht.

Kolbenklopfen

Besitzer von Fahrzeugen des Kia-Hyundai-Konzerns suchen in diesem Testbericht offensichtlich nach Informationen darüber, ob die Zylinder in “Amerikanern” schleifen und die Kolben zum Klopfen bringen. Der in Michigan hergestellte ED3 ist jedoch im Gegensatz zu seinen koreanischen Pendants völlig frei von diesen Problemen.

Laufbuchsenrotation

Die 2,4-Liter-Motoren sind mit einer Ölpumpe mit Wellenausgleich ausgestattet. Aber nur koreanische Versionen sind von Ölmangel an den Pleuelzapfen betroffen. Dementsprechend rotieren die Kurbelwellenlaufbuchsen nur bei diesen Motoren – amerikanische oder japanische Motoren haben dieses Problem nicht.