Nissan – Renault M9R 2.0 dCi-Motor

Der 2,0-Liter-Dieselmotor M9R bzw. 2.0 dCi von Nissan und Renault wird seit 2005 produziert und in beliebten Modellen wie dem Espace, Koleos, Talisman sowie dem Qashqai und X-trail verbaut. Es gibt zwei Generationen des Diesels, die sich durch ihren Hubraum von 1995 cm³ und 1997 cm³ unterscheiden lassen.

Nissan – Renault M9R 2.0 dCi-Motor-Spezifikationen

Erste Generation (2005 – 2019)

Zweite Generation (2018 – heute)

Servicevorschriften

Fahrzeuge mit M9R-Motor

Beschreibung des M9R 2.0 dCi-Motors

Im Jahr 2005 kam ein 2,0-Liter-Dieselmotor auf den Markt, der von Ingenieuren von Renault und Nissan gemeinsam entwickelt wurde. Es handelt sich um ein modernes Aggregat mit einem Gusseisenblock, einem 16-Ventil-Kopf mit Hydrokompensatoren, kettengetriebenem GRM und einem Common-Rail-Kraftstoffsystem von Bosch mit Piezo-Düsen.

Zunächst wurden drei verschiedene Versionen solcher Einheiten in Bezug auf Leistung und Drehmoment angeboten, die sich durch das Turbinenmodell mit variabler Geometrie und unterschiedlichem Ladedruck unterschieden:

• 130 PS / 320 Nm Garrett GTA1749V 1,5 bar Turbine
• 150 PS / 340 Nm Garrett GTA1752V Turbine bei 1,6 bar
• 175 PS / 360 Nm Garrett GTA1752V Turbine bei 1,8 bar

Seit 2007 wurde ein weiterer Turbolader mit variabler Geometrie GTA1549V eingebaut. Es gab auch auf 90 bis 115 PS leistungsreduzierte Modifikationen dieses Triebwerks für die Transporter Trafic, Primastar und Vivaro, die mit einer konventionellen Turbine Garrett GT1549S ausgestattet waren.

Im Jahr 2011 erhielt der Motor ein Start-Stopp-System und eine Ölpumpe mit variabler Kapazität. Und im Jahr 2018 führte das Unternehmen die zweite Generation dieser Motoren ein, die sich leicht durch einen anderen Zylinderblock von 1997 cm³ statt 1995 cm³ unterscheiden lässt.

Die Bewertungen des M9R-Diesels und seine Vor- und Nachteile

Nachteile:

• Hervorragende Leistung
• Und gleichzeitig geringer Kraftstoffverbrauch
• Hohe Lebensdauer des Motors bei ordnungsgemäßer Wartung
• Reparaturen werden von vielen Werkstätten durchgeführt

Nachteile:

• Launisches Kraftstoffsystem mit Piezo-Einspritzdüsen
• Relativ geringe Lebensdauer der Steuerkette
• Ölabscheider nicht immer geeignet
• Manchmal drehen sich die Laufbuchsen

Nachteile, Pannen und Probleme des M9R-Motors

Zweimassenschwungrad

Fast alle Versionen des M9R-Motors sind mit einem Zweimassenschwungrad ausgestattet. Es ist keineswegs ewig haltbar und sehr teuer. Ein abgenutztes Zweimassenschwungrad „tötet“ die Kupplung schnell: Es beginnt in hohen Gängen zu rutschen. Wenn der Schwungraddämpfer abgenutzt ist, spürt man außerdem, dass das Kupplungspedal unrund läuft.

Um Kosten zu sparen, rüsten die Besitzer von Zweimassenschwungrädern ihre Fahrzeuge mit einem Einmassenschwungrad aus, das in verschiedenen Bussen von Renault, Nissan und Opel mit dem M9R-Motor verbaut wurde. Zusammen mit einem einfachen Schwungrad muss das gesamte Kupplungsset aus denselben Wülsten ausgetauscht werden.

Kurbelwellen-Öldichtung

Der hintere Kurbelwellen-Öldichtring ist im Deckel montiert und wird zusammen mit diesem ausgetauscht. Beim Einbau muss der Deckel mit Dichtmittel abgedichtet werden. Der Öldichtring selbst ist modern konstruiert – ohne Feder.

Kurbelwellenriemenscheibe

Die Kurbelwellenriemenscheibe (8200767762) mit Torsionsschwingungsdämpfer muss jedes Mal ausgetauscht werden, wenn der Nebenantriebsriemen und seine Rollen ausgetauscht werden. Wenn der Gummidämpfer stark beschädigt ist, beginnt die Riemenscheibe bei laufendem Motor zu quietschen. Die Art des Quietschens, seine Frequenz und Lautstärke können sich ändern, wenn die Kompressorkupplung der Klimaanlage ein- und ausgeschaltet wird.

Kurbelgehäuseentlüftung

Der Kurbelgehäuse-Gasabscheider, der Öldämpfe von Gasen trennen soll, erfüllt seine Aufgabe nicht ganz. Öldämpfe werden nur unzureichend abgeschieden und können den Luftfilter erreichen, wo sie einen charakteristischen schwarzen Fleck hinterlassen. Dies ist eine Besonderheit des M9R-Motors, die bei der Nissan-Version am deutlichsten zu erkennen ist. Einige Besitzer installieren einen zusätzlichen Ölabscheider, um dieses Symptom zu beseitigen.

EGR

Das EGR-Ventil des M9R-Motors ist in einer Drosselklappen-Ventilbaugruppe untergebracht. Das Ventil und der Dämpferaktuator sind elektronisch. Das Ventil verursacht die üblichen Probleme. Wenn sich das Ventil selbst in die halb geöffnete Position bewegt, fehlt dem Motor bei hoher Last Sauerstoff. Infolgedessen sinkt die Leistung. Außerdem kann es zu einem Trolling bei Leerlaufdrehzahl kommen. Das EGR-Ventil ist mit einer Rückkopplung ausgestattet, sein Verkeilen wird von einem entsprechenden Fehler begleitet. Es gibt auch seltene Fälle von Reibung der Leiterbahnen im Mechanismus zur Bestimmung der Position der Klappe.

Die Dosierklappe ist mit einem Positionssensor ausgestattet, in ihrem Antrieb befinden sich mehrere Kunststoffzahnräder. Dieser Mechanismus fällt normalerweise nicht aus, es sei denn, es haben sich zu viele Ruß- und Ölablagerungen um die Klappe herum angesammelt. Wenn der Dämpfer nicht richtig funktioniert, werden die entsprechenden Fehler aufgezeichnet.

Normalerweise wird das AGR-Ventil am M9R-Motor einfach stummgeschaltet und „abgeblasen“. Ein korrektes erneutes Flashen mit Korrektur der Kraftstoff-Luft-Gemischparameter ist zwingend erforderlich.

Wenn der M9R-Motor mit EGR betrieben wird, muss er etwa alle 80.000 km ausgebaut und gereinigt werden.

Bosch-Kraftstoffsystem

Der M9R-Motor ist mit einem Bosch-Kraftstoffsystem mit piezoelektrischen Einspritzdüsen ausgestattet. Der maximale Druck in der Kraftstofframpe und der Einspritzdruck erreichen 1600 bar. Der hohe Druck wird durch zwei Regler reguliert, einen an der Kraftstofframpe und einen am Kraftstoffinjektor.

Der Regler an der Rampe ist für die Regulierung des Kraftstoffdrucks beim Motorstart, für die Erwärmung des Kraftstoffs auf eine Temperatur über 15 °C und bei Leerlaufdrehzahl verantwortlich. In allen anderen Modi wird die Regulierung durch den Regler an der Kraftstoffpumpe durchgeführt.

In der Regel hängen Probleme beim Starten des M9R-Motors mit dem Ausfall des Ventils an der Kraftstoffverteilerleiste zusammen. Wenn es ausfällt und undicht wird, tritt beim Anlassen des Anlassers Kraftstoff in den Rücklauf aus. Bei einer solchen Fehlfunktion wird an der Rampe nicht der erforderliche Kraftstoffdruck erreicht. Auch aufgrund des Ausfalls eines der Regler kann die Leerlaufdrehzahl natürlich vor dem Hintergrund von Druckstößen und Druckabfällen in der Kraftstofframpe schwanken.

Der Ausfall des einen oder anderen Reglers wird durch entsprechende Fehler angezeigt. Darüber hinaus kann ein niedriger Druck in der Kraftstofframpe auch durch Einspritzdüsen verursacht werden, die in den Rücklauf entleert werden, oder durch Verschleiß der Einspritzdüse, was jedoch selten vorkommt.

Piezo-Einspritzdüsen

Piezo-Einspritzdüsen von Bosch sind sehr zuverlässig und relativ einfach aufgebaut. Allerdings sind sie nur schwer zu reparieren. Bei hoher Laufleistung – etwa 300.000 Kilometern – können eine oder mehrere Einspritzdüsen ihre Hydrodichtung verlieren. Einfach ausgedrückt, beginnen sie dann, viel Kraftstoff in den Rücklauf abzulassen. In diesem Fall können die Einspritzdüsen und Regler den erforderlichen Druck in der Rampe kaum aufrechterhalten. Dies beeinträchtigt den Motorstart.

Wenn die Piezo-Düse von Bosch stark abgenutzt ist, kann es zu einer Verstopfung des Zerstäubers kommen.

Beim Entfernen der Rücklaufschläuche von den Einspritzdüsen und beim anschließenden Einbau müssen die Gummiringe in den Rücklaufanschlüssen ausgetauscht werden, da sie sonst sehr bald undicht werden – und dann befindet sich alles unter dem Ventildeckel im Kraftstoff.

Piezo-Düsen am Motor leiten den Kraftstoff in eine separate Rampe mit einem mechanischen Ventil, das einen Druck von 10 bar aufrechterhält. Dies ist eine Besonderheit des Kraftstoffsystems mit Piezo-Einspritzdüsen am M9R-Motor.

Außerdem ist der M9R-Motor dafür bekannt, dass die Einspritzdüsen aufgrund von Feuchtigkeit am Motor am Zylinderkopf kleben bleiben können. Dies kommt bei Minivans häufig vor.

PHFD

Der Bosch CP3 ist sehr zuverlässig und hält mindestens 300.000 km, wenn er mit gutem Dieselkraftstoff betrieben wird. Wenn Wasser im Dieselkraftstoff vorhanden ist, kann es zu Rost an den Pumpenkolben kommen, gefolgt von Riefenbildung.

Turbine

Der M9R-Motor ist mit einer Garrett-Turbine der Modelle GT1749, GT1752 und GT1549 in verschiedenen Versionen ausgestattet, je nach Baujahr und Leistung. In der Version für Personenkraftwagen werden alle Turbinen mit variabler Geometrie verwendet, und in den verformten M9R-Motoren für Nutzfahrzeuge wird eine Turbine mit einem Bypassventil verwendet.

Turbinen sind zuverlässig und halten mehrere hunderttausend Kilometer, wenn der Besitzer nicht an der Wartung spart. Fälle von Turbinenausfällen oder Situationen, in denen die Turbine Öl in den Einlass oder Auslass treibt, sind recht selten. Auch hier kann die Lebensdauer der Turbine durch minderwertiges Öl oder Probleme mit dem Partikelfilter, der verbrennt, wenn eine gewisse Menge Dieselkraftstoff in das Öl gelangt, stark verkürzt werden.

Üblicherweise treten Probleme mit der Aufladung aufgrund von blockierten Geometrieblättern oder undichten Ansaugkanälen auf. In diesem Fall kann die aufgeladene Luft durch die Anschlüsse der Rohre oder Risse in diesen entweichen.

Auch das Vakuumsystem, das Elektrovakuumventil oder der Ladedrucksensor können ausfallen. Aufgrund externer Probleme liefert die Turbine nicht die angegebenen Ladedruckwerte, wodurch der Motor den Eindruck erweckt, viel Leistung zu verlieren. Wenn der Motor nicht mehr als 3000 U/min entwickelt, deutet dies auf einen Notbetrieb aufgrund eines defekten Lader-Sensors hin.

Die Steuerkette

Über den Steuerkettenantrieb gibt es widersprüchliche Gerüchte. Tatsächlich laufen viele 2.0 dCi-Motoren mit einer Laufleistung von über 300.000 km noch mit der Originalkette und zeigen keine Anzeichen von Verschleiß und Dehnung.

Gleichzeitig gibt es Motoren, bei denen die Kette bereits bei einer Laufleistung von bis zu 200.000 km zu klappern begann. Entweder ist die Laufleistung verdreht oder das Motoröl wurde stark eingespart.

Kurz gesagt, gibt es Fälle von starker Kettenlängung beim M9R-Motor. Oft geht die Kettenlängung mit starkem Verschleiß der Kettensterne auf den Wellen und Verschleiß der Bremssättel einher. Im schlimmsten Fall kann die Kette springen.

Zusätzlich zu dem störenden Klappergeräusch beim Längung der Steuerkette deutet auch ein Ruckeln beim Starten des Motors auf eine Verschlechterung aufgrund der verschobenen Phasen der Gasverteilung der Motorleistung hin – das Auftreten von Traktor-Rumpeln.

Der Austausch der Steuerkette beim M9R-Motor ist ziemlich mühsam: Der Motor muss wegen der engen Anordnung aus dem Motorraum ausgebaut werden. Nur beim Renault Espace ist der Motorraum geräumiger und dort kann man die Kette wechseln, ohne den Motor auszubauen.

Einsätze

Der M9R-Motor hat auch das Problem der Kurbelwellenlager-Rotation geerbt, das bei anderen Renault-Dieseln (z. B. 1.5 dCi, 1.9 dCi) auftritt. Aber man kann sagen, dass das Problem nicht so akut ist. Auch hier gilt: Bei Besitzern, die nicht an der Wartung sparen, halten die Lager mehr als 300.000 km. Es gibt jedoch Fälle, in denen die Laufbuchsen bei geringerer Kilometerleistung und sogar innerhalb der Garantiezeit bei sehr neuen Fahrzeugen mit rechtzeitiger Wartung ausgetauscht wurden.

Probleme mit Laufbuchsen bei hoher Kilometerleistung können durch die Verdünnung des Motoröls mit Dieselkraftstoff verursacht werden. Es kommt vor, dass der Ölstand aufgrund des häufigen Durchbrennens des Rußfilters um ein Drittel ansteigt. Eine solche Mischung sorgt nicht für eine normale Schmierung der Laufbuchsen. Ein häufiger Wechsel und die Verwendung des richtigen Öls schützen die Laufbuchsen vor starkem Verschleiß.

Der Hersteller gibt die Lebensdauer des Motors mit 250.000 km an, aber er kann problemlos 500.000 km laufen.