2007 erschien in Fahrzeugen der Marke Opel ein neuer Turbomotor A16LER mit einem Hubraum von 1,6 Litern, der eine Weiterentwicklung des Z16XER-Aggregats und eine modifizierte Version des Z16XER Family 1 darstellt. Tatsächlich beschränkte sich die Verfeinerung auf den Einbau eines BorgWarner-Kompressors. Der Motor verfügt über einen Gusseisenblock, vier Ventile pro Zylinder und eine verteilte Einspritzung. Das Triebwerk hat keine Hydrokompensatoren.
Die Kolbengruppe entspricht im Allgemeinen der Größe des Basismodells, weist jedoch gewisse Unterschiede auf, z. B. ist das Verdichtungsverhältnis in den Zylindern des Turbomotors auf 8,8:1 reduziert, es gibt eine neue Kurbelwelle. Gleichzeitig sind die Hauptbuchsen mit dem atmosphärischen Motor austauschbar, die Pleuelstangen jedoch nicht.
Das Triebwerk wurde in mehreren Versionen mit einer Leistung im Bereich von 150 bis 211 “Pferden” hergestellt, und nach 2010 erhielten die 1,6-Liter-Turbomotoren von Opel eine aktualisierte Firmware, um strengere Umweltstandards zu erfüllen. Es ist festzustellen, dass Motoren mit dem Buchstaben “A” am Anfang der Abkürzung, z. B. A16LED, tatsächlich weniger leistungsstark sind als vom deutschen Hersteller angegeben.
Technische Merkmale und Wartungsvorschriften
Der Opel A16LET 1.6 Turbo ist ein Reihenvierzylinder-Turbomotor, der Zuverlässigkeit und hohe Leistung vereint. Mit 180 PS und 230 Nm Drehmoment ist dieser Motor bei Fahrern gefragt, die ein optimales Verhältnis von Leistung und Wirtschaftlichkeit suchen.
Hauptspezifikationen:
- Motortyp: Reihenmotor
- Volumen: 1598 cm³
- Zylinderbohrung: 79 mm
- Kolbenhub: 81,5 mm
- Leistung: 180 PS
- Drehmoment: 230 Nm
- Kompressionsverhältnis: 8,8
- Kraftstoff: Benzin AI-95
- Umweltnorm: Euro-5
- Anzahl der Zylinder: 4
- Anzahl der Ventile: 16
Der Motor ist mit einem verteilten Kraftstoffeinspritzsystem ausgestattet, das die Kraftstoffeffizienz verbessert und Emissionen reduziert.
Gazore-Verteilermechanismus (GDM)
Der Opel A16LET verwendet ein riemengetriebenes Zahnrad, das alle 90.000 km gewechselt werden sollte. In der Praxis wird dies von den Fahrzeugbesitzern bestätigt. Einer der Hauptvorteile der Konstruktion des Zahnrads in diesem Motor besteht darin, dass die Ventile bei einem Riemenriss nicht beschädigt werden, was die Reparaturkosten im Falle eines Risses erheblich senkt.
Ventileinstellung
Die Ventile des A16LET-Motors müssen alle 150.000 km eingestellt werden. Das Einstellprinzip besteht in der Auswahl der Stößel, und die Abstände für die Einlassventile betragen 0,21–0,29 mm, für die Auslassventile 0,30–0,38 mm.
Empfohlene Wartungsvorschriften
Ölwechsel
- Ölwechselintervalle: alle 15.000 km
- Ölmenge im Motor: 5,0 Liter
- Für den Austausch werden ca. 4,5 Liter Öl benötigt
- Empfohlenes Öl: 5W-30 oder 5W-40
Austausch von Verbrauchsmaterialien
- Ölfilter: alle 15.000 km
- Luftfilter: alle 30.000 km
- Kraftstofffilter: alle 60.000 km
- Zündkerzen: alle 30.000 km
- Hilfsriemen: alle 90.000 km
- Kühlmittel: alle 3 Jahre oder 45.000 km
Die Einhaltung der Wartungsvorschriften für den Opel A16LET 1.6 Turbo-Motor gewährleistet somit einen langen und stabilen Betrieb. Die regelmäßige Durchführung aller Verfahren stellt sicher, dass der Motor während seiner gesamten Lebensdauer seine Eigenschaften auf hohem Niveau beibehält.
Der Motor erfreut sich großer Beliebtheit und wurde in verschiedenen Opel-Modellen wie Corsa, Astra, Meriva und Insignia eingebaut. Für den Opel Zafira wurde eine Version mit Methangasanschluss entwickelt.
Als Beispiel für die Demontage dient ein beschädigter 1.6-Turbomotor, der aus einem kompakten Opel Corsa D, Baujahr 2010, ausgebaut wurde, nachdem die Steuerkette gerissen war.
Der Grad der Zuverlässigkeit
In den meisten Fällen sind die Besitzer von Fahrzeugen mit 1.6-Turbo-Motor echte Opel-Fans, für die ein hochwertiger Service und die Pflege ihres eigenen Autos obligatorische Attribute des Lebens sind. Deshalb sind Fälle von Zahnriemenrissen nicht typisch für den Motor, aber sie werden mit beneidenswerter Regelmäßigkeit “überholt”.
Der Grund liegt hauptsächlich in den Kolben, die anfällig für Zerstörung sind, aber der deutsche Turbomotor hat noch andere Schwachstellen, die in der Geschichte über den gewöhnlichen Motor unbedingt erwähnt werden müssen.
Kunststoffrohre
Eine der Schwachstellen des Motors ist die Verwendung von Kunststoffrohren. Mit der Zeit trocknen sie aus und beginnen zu reißen. Dies gilt zunächst für die Vakuumröhre und die Luftzufuhr. Infolgedessen beginnt das Auto bei laufendem Motor merklich zu zischen, das verbrauchte Kraftstoffgemisch ermöglicht es nicht, die volle Leistung des Motors zu nutzen, und das Gaspedal wird bei Betätigung viel schwerer.
Die Praxis zeigt, dass Probleme bereits bei relativ neuen Autos auftreten, die fünf Jahre oder älter sind. Nachdem die Vakuumröhre ihre Dichtheit verloren hat, beginnt das System, zusätzliche Luft anzusaugen und sie mit Kraftstoff in den falschen Anteilen zu mischen.
Die Kühlrohre und der Verteiler hinter dem Thermostat bestehen ebenfalls aus Kunststoff. Es kommt häufig vor, dass beim Austausch des letzteren auch der Verteiler beschädigt wird. Es sind Fälle bekannt, in denen der am “Rücklauf” des Ausgleichsbehälters installierte Verteiler zerstört wurde. Der Behälter selbst weist eine bescheidene Fertigungsqualität auf und kann Risse bekommen. Deshalb empfehlen erfahrene Opel-Besitzer, unabhängig auf Gummi- oder Silikonleitungen umzusteigen und diese an den Verbindungsstellen mit Klemmen qualitativ zu verpressen.
Auch am Vakuumempfänger, der unter dem Ansaugkrümmer installiert ist, besteht ein hohes Risiko von Rissen. Unmittelbar danach beginnen alle vakuumbezogenen Elemente mit erheblichen Abweichungen zu arbeiten, was sich negativ auf die Leistung des Kompressors auswirkt. Sie erkennen das Problem an einem charakteristischen Pfeifton, der bei hohen Geschwindigkeiten nach dem Loslassen des Gaspedals auftritt.
ECU
Zu den häufigsten Problemen mit der ECU gehören abfallendes Lot, durchgebrannte Leiterbahnen usw. Die daraus resultierenden Fehler führen dazu, dass die Elektronik unterschiedliche Befehle erteilt, was häufig dazu führt, dass die Drosselklappe geschlossen wird. Zu den häufigsten Problemen beim Betrieb der ECU gehören Kurzschlüsse, die beim Kühltemperatursensor auftreten.
In den meisten Fällen ist es nicht möglich, Reparaturen durchzuführen, sodass es notwendig ist, ein neues Steuergerät auf dem Sekundärmarkt zu kaufen oder zu versuchen, sie durch Herunterladen der auf der Wegfahrsperre gespeicherten Daten wiederherzustellen.
Turbolader
Die BorgWarner K03-Turbine ist die einzige Alternative und verfügt über ein Bypass-Ventil, das es ermöglicht, bei geschlossener Drosselklappe übermäßigen Schub an den zweiten Kreis abzugeben.
Im Allgemeinen ist die Zuverlässigkeit des Turboladers gut, die Hauptsache ist die Verwendung von Qualitätsöl und die begrenzte Betriebszeit eines überhitzten Motors. Insbesondere wird nicht empfohlen, den Motor nach einer langen Fahrt mit hoher Geschwindigkeit sofort abzustellen. Die Praxis zeigt, dass bei Verstößen gegen diese Regeln die Besitzer häufig mit dem Problem konfrontiert sind, die Kompressorkartusche austauschen zu müssen.
Ein Bruch der Membran des Bypassventils ist nicht ausgeschlossen. In diesem Fall wird zu viel Luft aus dem System abgelassen und der Turbinenbetrieb wird von einem deutlich hörbaren Pfeifen begleitet.
Es gibt auch Fälle von Rissen an der “Spirale” der Turbine im Bereich des Bypassventils, aber dies ist immer noch eine Ausnahme von der Regel. Die Folge des Defekts ist ein starker Abfall des Ladedrucks.
Das Elektrovakuumventil (55574902), das für den Betrieb des Bypassventil-Aktuators verantwortlich ist, ist nicht sehr zuverlässig. Da es mit den Zyklen in Verzug ist, öffnet es die Klappe nicht rechtzeitig, woraufhin das System einen Fehler generiert, der auf eine übermäßige Aufladung hinweist. Für einige Zeit wird die Aufladung fortgesetzt, auch nachdem der Fahrer das Gaspedal losgelassen hat. Auf diese Weise versucht die Elektronik, die von den Sensoren erfasste überschüssige Luft loszuwerden.
Nach dem Abstellen des Motors verschwindet der Fehler, und beim Neustart tritt er möglicherweise nicht auf, selbst wenn der Antriebsstrang auf hohe Drehzahlen gebracht wird. Um das Problem zu lösen, versuchen viele Leute, den Drucksensor in der Turbine zu reinigen, aber in den allermeisten Fällen stellt sich heraus, dass dies nichts damit zu tun hat und die wahre Ursache in der Funktionsweise des Elektrovakuumventils liegt, das die korrekten Zyklen des Öffnens/Schließens der Luftbypassklappe gewährleistet.
Ähnliche Probleme können beim Bypassventil auftreten, das von einem ähnlich aufgebauten Stellglied gesteuert wird. Bei einer Fehlfunktion funktioniert es einfach nicht, sodass die gesamte Luft im System verbleibt und eine übermäßige Verstärkung verursacht wird.
Wärmetauscher
Eines der bekannten Probleme bei Opel-Motoren mit einem Volumen von 1,6 Litern ist die Aufrechterhaltung der Dichtheit des Ölkühlers. Die Ursache für Undichtigkeiten sind die Dichtungen der Ölkanäle, die an Elastizität verlieren, und hier beginnt das Öl zu lecken. In einigen Fällen wird Öl unter Druck in den Kühler gepresst. Sie können das Problem an der Bildung eines charakteristischen öligen Films auf der Oberfläche der Flüssigkeit im Ausgleichsbehälter erkennen.
Im Durchschnitt wird empfohlen, die Dichtungen des Wärmetauschers nach 150.000 gefahrenen Kilometern durch neue zu ersetzen. So können mögliche Undichtigkeiten und damit verbundene schwerwiegendere Fehlfunktionen, die langwierige und teure Reparaturen erfordern, ausgeschlossen werden.
VAC-Ventil
Zu den typischen Problemen des Motors und der Zuverlässigkeit des Kurbelgehäuseentlüftungsventils bzw. der Unversehrtheit seiner Membran gehören Mit der Zeit beginnt es zu reißen, was sich durch das Auftreten eines charakteristischen Pfeifens und eine Verschlechterung der Traktionseigenschaften des Fahrzeugs aufgrund einer unzureichenden Sättigung des Kraftstoffgemisches äußert. Es kann auch zu einer Kraftstoffdetonation kommen. Der Austausch der Membran ist ohne größere Probleme möglich, und es können analoge Ersatzteile verwendet werden, obwohl die Opel-Ingenieure zunächst nur die Möglichkeit eines Austauschs im Set mit einer Kappe in Betracht zogen.
Tropfen unter dem Ventildeckel
Die Dichtung sorgt für die Dichtheit des Ventildeckels. Da sie aus Gummi von nicht höchster Qualität besteht, “platzt” sie ziemlich schnell, woraufhin Öl unter ihr austritt. Je nachdem, wo das Leck auftritt, kann es einfach aus dem Motorkreislauf austreten oder in die Vertiefungen der Zündkerzen fließen.
Versuche, die Schrauben einfach nur fester anzuziehen, führen in den meisten Fällen nicht zum Erfolg, und das Problem kann nur durch den Kauf und Einbau einer neuen Dichtung gelöst werden.
Zündmodul
In den “deutschen” Motoren ist ein einziges Zündmodul für alle vier Spulen vorgesehen. Im Laufe der Zeit treten sehr häufig Risse an den Isolatoren auf, die zur Zerstörung von Elementen führen. Ein Ausfall des Isolators geht mit einem Überspringen des Zylinders einher, für den der zerstörte Isolator verantwortlich war. All dies geht mit starken Vibrationen des Motors und einem Verlust seiner Fahreigenschaften einher.
Kerzen
Um unnötige Probleme beim Betrieb des Motors 1.6 Turbo zu vermeiden, sollten Sie nicht an Zündkerzen sparen. Das Auftreten einer ungleichmäßigen Beschleunigung mit charakteristischen Ruckeln und Zündaussetzern signalisiert die Notwendigkeit, zunächst die Kerzen zu überprüfen, da sie möglicherweise bereits ihre Lebensdauer überschritten haben. Alte Kerzen wirken sich auch negativ auf die Kraftstoffeffizienz des Motors aus.
Die Zylinderkopfdichtung
Fälle, in denen die Dichtung zwischen den Zylindern zerstört wurde, sind Einzelfälle und gelten nicht als charakteristischer Defekt des Motors. Wenn dies geschieht, zieht der Motor sehr schwach, eine Kraftstoffdetonation in den Zylindern ist möglich. Eine Kompressionsmessung ist erforderlich, da der Verlust der Zylinderdichtheit unter die zulässigen Werte fällt.
Der vierte Zylinder
Im Allgemeinen kann der Opel 1.6 Turbo-Motor in Bezug auf die Zuverlässigkeit nicht als erfolgreich bezeichnet werden, aber sein letzter Zylinder gilt als echtes Problem. Die Konstruktion der Kolben erwies sich als sehr erfolglos, und im vierten Zylinder wird sie auch nicht effizient genug gekühlt. Die Gründe für den Temperaturanstieg können sehr unterschiedlich sein, bis hin zur Detonation von minderwertigem Benzin, aber das Ergebnis bleibt dasselbe – Schmelzen oder Zerstörung des Kolbens. Dieses Problem ist unabhängig vom Vorhandensein oder Fehlen zusätzlicher Motor-Firmware charakteristisch.
Experten sind der Meinung, dass die bei Opel-Kundendienstleistungen im Rahmen der Garantie eingebauten Kolben von besserer Qualität sind als die Originalkolben. Für diejenigen, die nach Ablauf der Garantiezeit mit dem Problem konfrontiert sind, wird jedoch empfohlen, die teureren geschmiedeten Varianten zu wählen.
Es gibt Fälle, in denen eine einzige Beschleunigung auf 200 km/h zu Überhitzung und einem Problem mit dem Kolben führt, während sie in anderen Fällen bis zu 200.000 Kilometer ohne Probleme zurücklegen, ohne dass Aufmerksamkeit erforderlich ist. Wie man so schön sagt: Glück gehabt.
Verschleiß der Kurbelwelle
Im Allgemeinen ist die Zuverlässigkeit gut, aber gelegentlich kommt es zu Situationen, in denen die Hauptbuchse abgenutzt ist und zu rollen beginnt. Bei geringfügigen Schäden an den Kurbelwellenzapfen kann man mit Schleifen und dem Einbau neuer Buchsen auskommen, wodurch die Reparaturkosten sinken.
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