Opel C20XE 2.0-Motor-Spezifikationen
| Parameter | Wert |
|---|---|
| Genaues Volumen | 1998 cm³ |
| Antriebssystem | Verteilte Einspritzung |
| Leistung | 150 PS |
| Drehmoment | 200 Nm |
| Zylinderblock | Gusseisen, R4 |
| Zylinderkopf | Aluminium, 16V |
| Zylinderdurchmesser | 86 mm |
| Kolbenhub | 86 mm |
| Kompressionsverhältnis | 10,5 |
| Merkmale | Nein |
| Hydrokompensatoren | Ja |
| Getriebeübersetzung | Riemenantrieb |
| Füllungsregler | Nein |
| Turbolader | Nein |
| Welches Öl verwenden | 4,50 Liter, 5W-30 |
| Umweltklasse | Euro 1 |
| Beispiel für die Lebensdauer | 300.000 km |
| Motorgewicht | 136 kg |
Opel C20LET 2.0 Turbo-Motor-Spezifikationen
| Parameter | Wert |
|---|---|
| Exact volume | 1998 cm³ |
| Power system | Distributed injection |
| Power | 204 hp |
| Torque | 280 Nm |
| Zylinderblock | Gusseisen, R4 |
| Zylinderkopf | Aluminium, 16V |
| Zylinderdurchmesser | 86 mm |
| Kolbenhub | 86 mm |
| Kompressionsverhältnis | 9,0 |
| Merkmale | Nein |
| Hydrokompensatoren | Ja |
| Getriebeübersetzung | Riemenantrieb |
| Füllungsregler | Nein |
| Turbolader | Ja |
| Welches Öl verwenden | 4,50 Liter, 5W-30 |
| Kraftstoffart | AI-92 |
| Umweltklasse | Euro 1 |
| Beispiel für die Lebensdauer | 250.000 km |
| Motorgewicht | 145 kg |
Anwendung des C20XE 2.0 16V-Motors
| Modell | Generation (Code) | Produktionsjahre |
|---|---|---|
| Opel Astra | F (T92) | 1991 – 1996 |
| Opel Calibra | A (C89) | 1989 – 1994 |
| Opel Kadett | E (T85) | 1988 – 1991 |
| Opel Vectra | A (J89) | 1988 – 1994 |
Anwendung des C20LET 2.0 Turbo 16v-Motors
| Modell | Generation (Code) | Produktionsjahre |
|---|---|---|
| Opel Calibra | A (C89) | 1992 – 1997 |
| Opel Vectra | A (J89) | 1992 – 1994 |
Konstruktion und Reparatur von Opel C20XE- und C20LET-Motoren
Der Zweiliter-C20XE mit 16 Ventilen wurde 1988 als Ersatz für den 20XE auf den Markt gebracht, von dem er sich durch den Katalysator und die Lambdasonde unterschied, wodurch er die Umweltstandards Euro-1 erfüllte. Der Zylinderblock des C20XE wurde aus Gusseisen gegossen und war 216,3 mm hoch, mit einer Kurbelwelle mit 86 mm Hub, 143,1 mm Pleuelstangen und 86 mm Durchmesser und 30,43 mm hohen Kolben.
Der Motorblock wird von einem 16-Ventil-Kopf abgedeckt, der auf einer 1,4 mm dicken Dichtung montiert ist. Im Gegensatz zum verwandten C20NE gibt es 4 Ventile pro Zylinder, die Einlassventile haben einen Durchmesser von 33 mm, die Auslassventile einen Durchmesser von 29 mm und der Schaftdurchmesser beträgt 7 mm. Merkmale der Nockenwellen des C20XE: Phase 252/252, Hub 9,5/9,5 mm.
Der Steuerantrieb des C20XE ist riemengetrieben, der Zahnriemen muss alle 60.000 Kilometer ausgetauscht werden. Andernfalls besteht die Gefahr eines Riemenrisses, woraufhin der Motor die Ventile verbiegt.
Bei diesem Motor ist keine Einstellung der Ventile erforderlich, da es Hydrokompensatoren gibt.
Die Einspritzkapazität des C20XE beträgt 214 cm³.
1993 wurde der Motor neu gestaltet und erhielt ein neues Zündsystem ohne Tumbler, einen modifizierten Zylinderkopf und Steuerantrieb, eine andere Auslassnockenwelle, DMRV, 241 cm³ Einspritzdüsen sowie eine Steuereinheit Motronic 2.8 (vor der Neugestaltung war es Motronic 2.5).
Auf der Grundlage dieses atmosphärischen Motors wurde ein turbogeladener C20LET entwickelt, der sich vom C20XE durch tiefere Kolben unterschied, wodurch das Verdichtungsverhältnis auf 9 gesenkt wurde. Als Turbolader wurde KKK-16 verwendet, der den Ladedruck auf die serienmäßigen 0,5 bar erhöhte. Zu den Unterschieden gehörten Einspritzdüsen mit 304 cm³, Nockenwellen 251/250 mit 8,5/8,5 mm Hub und ein Bosch Motronic 2.7 Steuergerät.
1996 wurden die Motoren C20XE und C20LET aus der Produktion genommen und stattdessen mit dem X20XEV ersetzt.
Probleme und Nachteile der Opel-Motoren C20XE und C20LET
Risse im Zylinderkopf
Ein deutliches Anzeichen für ein Problem ist Öl im Ausgleichsbehälter. Die beste Option ist der Kauf eines Coscast-Kopfes von Cosworth, bei dem dieses Problem nicht auftritt. Es ist jedoch möglich, den eigenen Kopf zu reparieren, indem der Kanal gebläut wird. Es gibt einige Spezialisten, die diese Art von Arbeit ausführen.
Ansonsten weist der Motor keine offensichtlichen Probleme und Krankheiten auf, alles funktioniert einwandfrei, aber das Alter verschont niemanden und bei einer so hohen Laufleistung wie Sie sie jetzt haben, kann der C20HE jederzeit Probleme bereiten.
Nachteile, Pannen und Probleme des C20XE
- Zahnriemen.
Der Zahnriemen hat eine Lebensdauer von etwa 50.000 Kilometern, kann aber in der Realität früher reißen. Dies führt zu verbogenen Ventilen und kostspieligen Reparaturen. - Zündanlage
Bei Motorversionen vor 1993 gab es Probleme mit der Zuverlässigkeit der Zündanlage, was zu Motorstörungen führte. - Hydrokompensatoren.
Diese Elemente reagieren empfindlich auf die Ölqualität. Die Verwendung von billigem Öl führt zu Verschleiß und dem Auftreten eines charakteristischen Klopfens nach 90.000 km.
Nachteile, Pannen und Probleme des C20LET
- Modifikationen und Tuning
Die meisten Besitzer nehmen Modifikationen am Motor vor, um die Leistung zu erhöhen. Oft sind Probleme genau auf eine falsche Abstimmung und die Komplexität der Abstimmung des Gemischsystems zurückzuführen. - G Zahnriemen
Der Zahnriemen dieses Motors hält etwa 50.000 bis 60.000 Kilometer. Ein Bruch des Riemens führt fast immer zu einer Verbiegung der Ventile. - Thermostat und Pumpe
Die geringe Lebensdauer von Thermostat und Pumpe ist ein weiteres häufiges Problem. Diese Komponenten müssen regelmäßig überprüft werden. - Elektronische Sensoren
Besitzer beschweren sich oft über den Ausfall elektronischer Sensoren, einschließlich Temperatur-, Sauerstoff- und Turbinendrucksensoren.
Opel C20XE und C20LET Motor-Tuning
C20XE auf Drosselklappen
Um etwas mehr als die serienmäßige Leistung von etwa 170+ PS zu erhalten, müssen Sie den Motor überholen und in einen einwandfreien Zustand bringen, dann Drosselklappen einbauen, den Auspuffkrümmer durch einen 4-2-1 mit einem geraden 63-mm-Auspuff ersetzen und das Steuergerät aggressiv flashen. Durch Hinzufügen von Schrick 276 Nockenwellen können Sie unter 200 PS kommen. Der Standardmotor sollte besser nicht über 7000-7200 U/min drehen – die Pleuelschrauben halten nicht allzu hohe Drehzahlen aus (über 7500 U/min). Wenn Sie also vorhaben, böse Nockenwellen einzubauen, ist es besser, ARP-Schrauben, eine Ölpumpe von Z20LET und dann bereits geschmiedete Kolben unter einem Verdichtungsverhältnis von 11, leichte Pleuelstangen, ein leichtes Schwungrad und alles auszubalancieren, die Zylinderköpfe zu bearbeiten, Ventile (Einlass 34, Auslass 30 mm) mit Federn, Stößelstangen und Titanplatten zu kaufen, Sie werden Bronzeführungen und Einspritzdüsen C20LET benötigen. Zur Vereinfachung der Abstimmung können Sie Ihren C20XE auf eine Januar-Steuereinheit übertragen. Am Ende wird all dies zusammen weit über 200 PS ergeben.
C20XE Turbo/C20LET
Der serienmäßige C20LET-Motor mit EDS-Phase-1-Chip leistet 260 PS. Mit dem EDS-Phase-2-Chip, mit Ladeluftkühler, neuen Zündkerzen, ARP-Pleuelschrauben und 470-ccm-Einspritzdüsen werden 280 PS bei 1 bar Ladedruck erreicht, was für aktives Fahren ausreicht. Mit dem EDS-Chip der Phase 3 und einem 63-mm-Auspuffrohr können Sie bei einem Ladedruck von 1,15 bar 300 PS erreichen. Mit dem EDS-Chip der Phase 3.5 und einem Ladedruck von 1,25 bar sowie einer Walbro 255-Pumpe können Sie noch mehr Leistung erzielen (~320 PS). Anstelle von EDS können Sie Ihren C20LET auf Januar umrüsten und alles selbst anpassen. Um mehr als 350 PS zu erhalten, benötigen Sie einen Mitsubishi Evo TD05-Turbo mit einem normalen Krümmer, mit Block-off, mit verstärkten H-Träger-Pleuelstangen, ARP-Bolzen, leistungsfähigeren Einspritzdüsen (~700 cm³), einem großen Ladeluftkühler, einer Ansaugwelle C20XE, einer Ölpumpe Z20LET und einer Steuereinheit von January.
MOTORLEISTUNG: 4+
0 Comments