Peugeot/Citroen 1.6 Motor (TU5JP4)

Der heute betrachtete TU5JP4-Motor erblickte 1999 das Licht der Welt und wurde für das nächste Jahrzehnt zum wichtigsten Benzinmotor, der in Peugeot und Citroen eingebaut wurde. Aber die Zeit vergeht, und 2009 wurde beschlossen, ihn durch umweltfreundlichere und fortschrittlichere Verbrennungsmotoren zu ersetzen, zu denen auch ein sehr berühmtes Aggregat namens EP6 gehörte. Aber nur um diesen Motor zu treffen, ist immer noch möglich. Das Ganze ist, dass er 2012 wieder verwendet wurde, nur dass sie den Namen in EC5 geändert haben. Jetzt ist er in den billigsten Autos dieser Marken zu sehen: Citroen C5 und Peugeot 301.

Dieser Verbrennungsmotor ist einfach und ohne offensichtliche Mängel. Keine Phasenverschieber, aber der Zylinderkopf hat 16 Ventile, obwohl es auch Versionen für 8 gab. Außerdem gibt es keine komplexen Einheiten. Der klassische Ansaugkrümmer, die elektronische Drosselklappe und die Last am Motor werden von einem Absolutdrucksensor und einem weiteren Temperatursensor gemessen.

Technische Spezifikationen

Dies ist ein sehr einfacher und hochwertiger Motor, der ohne besondere Probleme mehr als 500.000 Kilometer problemlos übersteht. Die meisten Probleme entstehen durch Einsparungen bei der Wartung.

Probleme und Zuverlässigkeit

Antrieb der Benzinpumpe

Peugeot 307 und Citroen C4, in denen der fragliche Motor eingebaut ist, fallen häufig aufgrund von Problemen mit dem Relais der Benzinpumpe aus. Der Motor pumpt keinen Kraftstoff mehr, wodurch der Druck abfällt.

Das defekte Relais befindet sich im Sicherungskasten, links unter der Motorhaube. Um darauf zugreifen zu können, müssen Sie den Block zerlegen und demontieren. Wenn Sie unterwegs eine Panne haben, können Sie dies natürlich nicht tun. Sie können aber auch das defekte Relais umgehen. Es genügt, eine Brücke von Sicherung F5 zu F13 zu legen. Die Benzinpumpe sollte funktionieren. Aber das ist nur eine vorübergehende Lösung.

Adsorberventil

Citroens und Peugeots mit dem betreffenden Motor haben einen Adsorber und ein Ventil, das ihn ausbläst. Der Adsorber ist ein spezieller Behälter, in dem Benzindämpfe gesammelt und nach und nach im Verbrennungsmotor entsorgt werden. Um es so einfach wie möglich auszudrücken: Im Tank sammeln sich allmählich Kraftstoffdämpfe an, die in den Adsorber gesaugt werden und dann in den Verteiler gelangen.

Das häufigste Problem ist hier das Elektroventil, das den Adsorber und den Verteiler verbindet. Es kann in geschlossener Position überklappen, was sich durch einen lauten Knall bemerkbar macht, der beim Öffnen des Tankdeckels zu hören ist. Bei einem solchen Geräusch strömen angesammelte Benzindämpfe heraus. Aber auch bei einem offenen Ventil gibt es Probleme, da im Tank eine Verdünnung entsteht, die sich negativ auf die Kraftstoffpumpe auswirkt.

Und das Ventil hat auch einen großen Einfluss auf die Funktion des Triebwerks. Wenn es kaputt ist und in der geöffneten Position bleibt, strömt unbemerkt Luft in den Krümmer.

Die Fehlfunktion ist nicht so schwer zu verstehen, da der Verbrennungsmotor dadurch stark an Leistung verliert, was sich am stärksten bei einer Drehzahl von 3.000 bis 4.000 Umdrehungen bemerkbar macht. Und der Fehler ist nicht nur bei Kälte, sondern auch bei Hitze spürbar. Normalerweise äußert er sich folgendermaßen: Bei einer schnellen Geschwindigkeitssteigerung, normalerweise bei 2-3 Gängen, würgt der Motor einfach ab, kann stottern und buchstäblich während der Fahrt ausfallen.

Im Allgemeinen weiß fast niemand von diesem Ventil, weil es keine Fehler verursacht. Es befindet sich auf der Motorverkleidung, nicht weit von den Ventildeckeln entfernt. Im Allgemeinen ist es nicht so schwierig, es zu erreichen und zu demontieren.

Aber wenn Sie bereits alle Maßnahmen ergriffen haben, um Probleme mit der Leistung zu lösen, aber alles vergeblich ist, dann ist es an der Zeit, zu versuchen, das Ventil aus dem Einlass zu entfernen und zu blasen. Auf der Verteilerseite wird es nicht ausgeblasen, wenn es in gutem Zustand ist, aber wenn Sie dies tun konnten, dann ist es nicht in Ordnung und Sie müssen ein neues kaufen.

Es ist nicht einmal notwendig, es zu entfernen, es ist einfach, die Funktionsfähigkeit bei laufendem Motor zu überprüfen. Sie benötigen jedoch einen Diagnosescanner und eine spezielle Software, in der es einen Parameter “Canister Valve” gibt. Wenn die Öffnung Null wird, genügt es, den Schlauch vom Ventil, das vom Adsorber kommt, zu entfernen und die Öffnung für ein paar Dutzend Sekunden zu schließen. Wenn Sie nach dem Öffnen ein Pish hören, ist dies ein sicheres Signal dafür, dass das Ventil nicht geschlossen wurde.

Mechanische Schäden am Abgaskrümmer

Der Krümmer kann im Bereich der Lambdasonde leicht reißen. Die Symptomatik ist sehr unterschiedlich und hängt von der Anzahl und Größe der Risse ab. Wenn Sie beispielsweise Abgase im Innenraum riechen, haben die Risse eine ernsthafte Größe erreicht. Es gibt auch Probleme mit der Regelung, die dadurch entstehen, dass Luft von außen in die Sonde gelangt. Natürlich versucht der Motor, das Kraftstoffgemisch zu korrigieren, aber dies führt zu Leistungsverlust, Auslösung und vielen Fehlern im Kraftstoff-Luft-Gemisch.

Öllecks

Leider sind Dichtungen nach 40.000 bis 50.000 Kilometern undicht, selbst bei einem sehr frischen Motor. Aber das ist noch nichts, Öl kann an den Nockenwellenlagern austreten, was viel mehr kostet, um es zu beseitigen. Es ist notwendig, nicht nur die Nockenwellen, sondern auch ihre Lager zu demontieren, das ausgehärtete werkseitige Dichtmittel abzuschaben und ein neues einzubringen.

MAP-Sensor

Der MAP-Sensor, auch DAD genannt, ermittelt die Daten, anhand derer das Gerät die Last am Motor auswählt.

Wenn der MAP-Sensor nicht in Ordnung ist, ist dies leicht am Leistungsverlust bei den gleichen 3-4 Tausend Umdrehungen zu erkennen. Aber speziell in diesem Fall ist der Leistungsabfall zufällig, weil er bei einem “heißen” Verbrennungsmotor auftritt und dann wieder verschwindet.

Wenn der Temperatursensor nicht in Ordnung ist, läuft der Motor sehr träge, aber nur bei starker Hitze.

Es ist sehr einfach zu überprüfen, ob der Sensor funktioniert oder nicht. Man braucht nur ein Voltmeter zu nehmen, es zu berühren und dann die Tabelle zu verwenden und die Spannungswerte mit den Werkswerten zu vergleichen. Wenn der Sensor ausgefallen ist, muss man einen neuen kaufen, aber er ist nicht teuer, der Durchschnittspreis liegt bei etwa 25 Dollar.

Thermostat

Da das Gehäuse aus Kunststoff besteht, ist es nicht besonders langlebig. Auch hier wird Kunststoff durch Überhitzung oft verformt und bekommt Risse, wodurch Frostschutzmittel austritt. Außerdem kommt es nicht selten vor, dass der Thermostat aus dem Gehäuse fällt, was zu einer Unterhitzung des Verbrennungsmotors führt. Kurz gesagt, Kunststoff ist eine schlechte Wahl.

Drosselklappe

Wenn bei der Arbeit des Autos eine “schwebende” Leerlaufdrehzahl auftritt oder der Motor nach dem Starten springt, ist es an der Zeit, den Choke zu reinigen. Vergessen Sie nicht, dass nach der Installation eine Initialisierung erforderlich ist.

Schmierflüssigkeit in den Stopfenbohrungen

Dies ist die häufigste Fehlfunktion des Verbrennungsmotors, die heute in Betracht gezogen wird. Meistens sind die Dichtungen dafür verantwortlich, die Öl eindringen lassen. Es gibt aber auch Fälle, in denen die Schmierflüssigkeit durch die Verbindung der Kurbelgehäuseentlüftungsrohre eindringt.

Die Einspritzdüsen

Mit ihnen wird alles in Ordnung sein, wenn Sie nur mit gutem Kraftstoff fahren. Wenn Sie jedoch billigen und minderwertigen Kraftstoff tanken, kommt es zu Zündaussetzern und der Benzinverbrauch steigt. Es sind jedoch nicht unbedingt die Einspritzdüsen, die dafür verantwortlich sind. Wenn der Fehler jedoch bei ihnen liegt und einige der Einspritzdüsen nicht mehr funktionieren, treten Fehler auf, deren Anzahl P0200-P0204 beträgt. Wie die Praxis zeigt, fällt meistens die Einspritzdüse des vierten Zylinders aus.

Sie lassen sich leicht reinigen, dafür benötigen Sie jedoch ein spezielles Werkzeug. Vergessen Sie auch nicht, dass sie mit 12 Volt versorgt werden müssen, um den Injektor vollständig zu reinigen.

Zündspule

Möglicherweise verursacht die Zündspule die meisten Probleme. Tatsächlich ist der Motor mit einem Paar Spulen ausgestattet, die sich im Block befinden und jeweils 4 Zylinder versorgen.

Wenn sie nicht funktioniert, kommt es zu Zündaussetzern, die sich wie folgt äußern:

• Trotten.
• Ruckeln im Leerlauf.
• Ruckeln beim Beschleunigen.

Meistens treten diese Symptome nur einmal auf, aber wenn das Auto mit einer defekten Spule betrieben wird, treten sie immer häufiger auf. Dies kann eine Weile dauern, endet aber immer auf die gleiche Weise – beide Zylinder schalten sich ab.

Die Funktionsfähigkeit lässt sich leicht mit einem Multimeter überprüfen. Gut, dass man im Internet leicht eine Anleitung dafür findet. Aber denken Sie daran, dass die Spule im kalten Zustand und bei einer Erwärmung auf 80 Grad überprüft wird. Das Multimeter zeigt den primären Widerstand der Zylinderpaare an. Meistens tritt der Defekt bei einer erhitzten Spule auf.

Da der Verbrennungsmotor nicht “der erste frische” ist, wissen Handwerker seit langem, wie man ihn repariert. Die Spule bricht aufgrund eines Drahtbruchs an der Verbindungsstelle mit dem Bus. Das Problem kann durch einfaches Löten gelöst werden. Aber vorher müssen Sie die Spule zerlegen, eine große Schicht Dielektrikum entfernen und nach der Reparatur alles wieder mit Dielektrikum bedecken.

Der Zahnriemen

Ersetzen Sie den Riemen nach 60.000 km durch einen neuen. Und ja, wir werden gleich sagen, dass es besser ist, einen neuen Riemen von guten Lieferanten zu kaufen, denn der Löwenanteil der heute betrachteten Triebwerke ist an einem Riemenbruch gestorben.

Viel seltener, aber es kommt vor, dass die Pumpe ausfällt. Sie muss ersetzt und sofort ein neuer Riemen aufgezogen werden. Normalerweise löst sich die Pumpe mit der Zeit, die Riemenscheibe kippt und der Riemen rutscht durch.

Zylinderkopfdichtung

Es kommt wirklich selten vor, dass eine Dichtung an einem Motor platzt. Aber wenn es passiert, gelangt kein Frostschutzmittel in das Öl.

Zylinderkopf und seine Fehlfunktionen

Das bekannteste und häufigste Problem mit dem Zylinderkopf wird durch Hydrokompensatoren verursacht. Im Prinzip halten sie 200.000 bis 250.000 Betriebsstunden aus, aber dann klopfen sie laut und der Motor arbeitet mit einem Rasseln.

Dieses Problem lässt sich leicht beheben: Die Nockenwellen werden demontiert und neue Hydrokompensatoren eingebaut. Es ist jedoch nicht notwendig, neue zu kaufen, da sie sich leicht zerlegen und von der Ölsuspension reinigen lassen.

Ein weiteres häufiges Problem ist die Verbindung der Buchsen der Führungsbuchsen, die zu Undichtigkeiten führt, da die Schmierflüssigkeit durch den Spalt zwischen Führung und Buchse sickert. All dies führt natürlich zu einem enormen Ölverbrauch: etwa ein halber Liter pro Tausend. Vergessen Sie nicht, ein Endoskop zu verwenden und sicherzustellen, dass der Ölverbrauch durch den Defekt verursacht wird. Wenn das Öl mit bloßem Auge aus den Ventilen austritt, ist der Kopf definitiv schuld. Früher wurde er im Rahmen der Garantie vollständig ersetzt.

Es sind immer noch Fälle bekannt, in denen die Ventilführungen nicht standhielten. Dies ist jedoch nur für Triebwerke mit beeindruckender Laufleistung charakteristisch. Die Führung ist zerstört, was zu einem charakteristischen Klopfen der Ventile führt, und die Kappen lassen die Schmierflüssigkeit reichlich auf die Ventile fließen. Das Problem ist leicht zu beheben: Läppen, neue Kappen und eine Überholung der Ventile sind erforderlich.

Eine für Autos mit beeindruckender Laufleistung typische Fehlfunktion ist das Durchbrennen von Ventilen. Am häufigsten sind die Auslassventile betroffen.