Eine der Entwicklungen der Motorenbauabteilung von Ford ist der atmosphärische 1.6 TI-VCT. Er ist ein Vertreter der Sigma-Motorenreihe und der umfangreichste Vertreter der Serie, die in den 90er Jahren auf den Markt kam. Allen Vertretern der Baureihe gemeinsam ist das Vorhandensein eines Leichtmetallblocks, eines Zylinderkopfs mit 16 Ventilen, eines Zahnriemens und das Fehlen von Hydrokompensatoren. Die Leistung des betreffenden Motors variiert zwischen 115 und 125 PS. Um die Leistung des Triebwerks zu erhöhen und gleichzeitig die Menge der schädlichen Emissionen in die Atmosphäre zu reduzieren, gelang es den Ingenieuren, variable Phasen der Gasverteilung zu implementieren. An jeder der Nockenwellen befanden sich Phasenverschieber.
Der Motor wurde für die Ausstattung des Ford Focus der zweiten und dritten Generation, der größeren Limousinen Mondeo 4 und der zweiten Generation des Ford C-Max compact verwendet.
Zuverlässigkeit des Antriebsstrangs
Im Allgemeinen sollte der Motor in Bezug auf die allgemeine Zuverlässigkeit positiv bewertet werden, aber einzelne mechanische Probleme sind nicht ausgeschlossen. Wenn die ersten Exemplare des 1.6 TI-VCT viele kleine Mängel aufwiesen, dann sind die meisten davon bis zum Erscheinen des Mondeo 4 im Jahr 2007 dank der Verbesserungen der Ford-Fahrer in die Geschichte eingegangen. Ebenso gibt es bei den neu gestalteten Versionen des Ford Focus praktisch keine Probleme.
Ölleck
Unabhängig vom Baujahr des Motors erfordern Öldichtungen an der Kurbelwelle, durch die nach 100.000 Kilometern auf dem Tachometer Öllecks entstehen können, besondere Aufmerksamkeit. Durch den Ventildeckel kann nach 150.000 Kilometern und meistens nach Frost ein Ölaustritt auftreten. In diesem Fall muss die Dichtung ausgetauscht werden.
Benzinpumpe
Es mag seltsam klingen, aber bei Ford-Fahrzeugen gehören Benzinpumpen zu den problematischsten Teilen. Bei den meisten Fahrzeugen ist ein Austausch bei einer Laufleistung von 200.000 Kilometern erforderlich, in manchen Fällen jedoch auch schon früher. Beim Ford Mondeo sind die ersten Anzeichen für Probleme ein charakteristisches Brummen bei Kälte, wenn der Tank fast leer ist.
Probleme mit dem Betrieb der Benzinpumpe führen zu einem Druckabfall im Kraftstoffsystem unter den festgelegten Normwert von 3,6 bar und zum Auftreten von Fehlern. Der Austausch der Pumpe ist sehr mühsam, da man von oben nicht an sie herankommt und der Kraftstofftank mit einem Flaschenzug ausgebaut werden muss.
Fehler, die nicht mit dem Motor zusammenhängen
Beim ersten Ford Focus der zweiten Generation traten häufig Fehler im Zusammenhang mit dem Übergang in den “Leistungsbegrenzungsmodus” auf, wobei die Kontrollleuchten auf dem Bedienfeld blinkten und die Pfeile die Geschwindigkeit und die Anzahl der Umdrehungen auf dem Armaturenbrett nicht mehr anzeigten. In diesem Fall hat das Problem nichts mit dem Motor zu tun. Das Problem liegt in der unzureichenden Qualität der Lötung der “Armaturenbrett”-Platine, deren Zerstörung zu einem “Durcheinander” auf dem Bedienfeld führt. Nachdem alle Unterbrechungen gelötet sind, verschwindet das Problem garantiert.
Drosselklappe
Für den betreffenden Motor ist der Lieferant der Drosselklappe das deutsche Unternehmen Bosch. Es gibt keine Beschwerden über die Qualität seiner Arbeit. Nur die Besitzer des Ford Focus in der Pre-Restyling-Version hatten Probleme. Sie waren mit Pierburg-Drosselklappen ausgestattet, die über einen äußerst unzuverlässigen Positionssensor verfügen.
Thermostat
Für 1.6 TI-VCT-Motoren können eine von zwei Thermostatvarianten verwendet werden. Für das betreffende Auto gibt es eine passive Version, die sich öffnet, wenn die Temperatur +82 Grad erreicht. Es zeichnet sich durch seinen erschwinglichen Preis und die einfache Änderung aus. Sie können es bei den meisten Ford-Fahrzeugen finden, die in der zweiten Hälfte der “Nullerjahre” hergestellt wurden.
Für die zweite Generation des Ford Focus wurde ein Thermostat mit elektronischer Steuerung verwendet. Es öffnet sich bei einer Temperatur von über +98 Grad. Das Thermostat wird mit einem Flanschgehäuse geliefert und kostet durchschnittlich 70 bis 80 Dollar, also viermal so viel wie das passive Modell.
Der problematischste Teil sind die “Ohren”, die dazu neigen, abzubrechen. Infolgedessen schließen sich die Flügel nicht, wenn die Temperatur sinkt, die Betriebstemperatur bleibt unter dem Optimum, die Heizung funktioniert viel schlechter, was sich besonders im Winter bemerkbar macht. Darüber hinaus lügt der im Focus 2 installierte Temperatursensor offen und zeigt auf dem Armaturenbrett Informationen über die Motortemperatur an, die nichts mit der Realität zu tun haben.
Um keine unnötigen Probleme zu haben, tauschen Autobesitzer den elektrisch gesteuerten Thermostat gegen den üblichen passiven aus, um kein zusätzliches Geld auszugeben. Durch einen solchen Austausch entstehen keine Probleme.
Zündung
Da keine einzelnen Spulen vorhanden sind, haben Hochspannungskabel eine kurze Lebensdauer. Es wird empfohlen, sie gleichzeitig mit dem Austausch der Stecker zu ersetzen. Das Auftreten der ersten Probleme mit dem Zündsystem wird durch Ruckeln in der Zeit der aktiven Drehzahlerhöhung und Zündaussetzer im Leerlauf des Motors mit der Ausgabe der entsprechenden Fehler angezeigt.
Es gibt keine generellen Beanstandungen an den Zündspulen, sie sind sehr zuverlässig und langlebig, aber einige Autobesitzer haben mit dem Fehler P2303 (Spulenbruch) zu kämpfen. Einige Zylinder erhalten keinen Funken, um den Kraftstoff zu entzünden, was zu deutlich sichtbaren Vibrationen führt. In einigen Fällen verschwinden die Symptome, z. B. wenn Sie den Spulenstecker berühren.
Meistens liegt die Ursache des Problems nicht in der Spule selbst, sondern in den Kontakten ihrer Verbindung. Die Spule befindet sich direkt am Motorgehäuse mit drei Drähten in einem einzigen Kabelbaum. Mit der Zeit kann es passieren, dass der Draht vom Stecker abbricht, die Stifte brechen und so weiter. In diesem Fall können Sie den Kabelbaum komplett austauschen oder den Stecker demontieren, um die Ursache der Fehlfunktion zu beseitigen, z. B. den abgebrochenen Stift durch einen neuen ersetzen.
Kabel zum DMRV
Die verdrillten Kabel, die zum Durchflussmesser führen, sind ein sehr unzuverlässiges Element. Mögliche Probleme werden durch das Auftreten von Ruckeln und Einbrüchen beim Schalten in einen anderen Gang beim Loslassen des Gaspedals angezeigt.
Phasenschieber
Bei Motoren 1.6 TI-VCT, die bis zum ersten Quartal 2007 einschließlich auf den Markt kamen, waren Phasenverschieber nicht das zuverlässigste Element, und die Notwendigkeit ihres Austauschs zeigt sich am häufigsten bei einer Laufleistung von 150.000 bis 200.000 Kilometern. Das einzig Gute daran ist, dass die Kosten für Originalersatzteile bei etwa 120 Dollar liegen und Analoga noch günstiger sind.
Das häufigste Problem ist der Verlust der Dichtigkeit. Bei einer hohen Kilometerleistung treten die ersten Ölleckagen auf, bei denen die Gefahr besteht, dass Öl auf den Zahnriemen gelangt. In einigen Fällen ist der Schmiermittelauslass zum Steuergehäusedeckel geworden.
Das Problem mit Phasenstellern kann sich auch in Form von Klappern und Rascheln äußern, wobei die Kupplungen bei kaltem Motor ausfallen, ähnlich wie bei einem Dieselmotor. Beim Aufwärmen verschwinden die Geräusche. Gleichzeitig verschlechtern sich die Beschleunigungseigenschaften, und es kann zu Fehlern kommen, wenn versucht wird, stark zu beschleunigen. Beim Austausch muss die Position sowohl der Kupplung als auch der Nockenwelle korrigiert werden. Das Anziehen der Schrauben muss in zwei Schritten mit einer Kraft von 25 Nm und einer anschließenden Drehung um 75 Grad erfolgen.
Bei den seit Frühjahr 2007 auf den Markt gebrachten Motoren wurden zunächst modifizierte Phasenverschieber eingebaut, die eine wesentlich höhere Zuverlässigkeit und Haltbarkeit aufweisen.
Ausrücknockenwellenkupplungsventil
Öllecks können auch unter dem Magnetventil auftreten, das für den Betrieb des Phasenschiebers an der Auslassnockenwelle verantwortlich ist. Ein solches Problem ist nicht häufig, aber dennoch lohnt es sich, dieser Stelle besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Manchmal handelt es sich um vollwertige Lecks, die das Risiko eines Schmiermittelmangels im System mit allen sich daraus ergebenden Folgen bergen. Das Ventil muss ersetzt werden, vorzugsweise durch die neueste Version (2003597).
Ventilspiel
Die Einstellung der Größe des thermischen Spiels an diesem Motor muss manuell erfolgen, ist aber nur im Falle einer Überholung des Motors erforderlich, in allen anderen Fällen behalten sie ihre ursprünglichen Werkswerte bei. Am Einlass beträgt der Wert des Spalts 0,2 mm, am Auslass ist er etwas größer – 0,35 mm. Die Schwankungsgrenze der Werte beträgt nicht mehr als 0,03 mm. Das Spiel wird durch Stößel eingestellt, was ein sehr zeitaufwändiger und umständlicher Prozess ist.
Klopfen im Motor
Ein häufiges Problem beim 1.6 TI-VCT-Motor sind klopfende Kolben. Beim Focus kann es nach 150.000 Kilometern auftreten, beim Mondeo doppelt so früh. Das Geräusch kommt unter dem Zylinderkopf und ist anfangs nur im kalten Zustand zu hören. Mit der Zeit ist es fast immer zu hören, unabhängig davon, wie warm das Triebwerk ist.
Das Auftreten von Geräuschen ist mit dem “Klatschen” des Kolbenhemdes verbunden, wenn es seinen oberen Bewegungspunkt an den Wänden erreicht. Trotz der offensichtlichen Gefahr besteht keine ernsthafte Gefahr für den Motor. Es gibt weder Ölverbrennung noch beschleunigten Verschleiß von Teilen, mit Ausnahme der Kolbenringe, und das ist nicht stark. Mit einem solchen Tsokot ist es möglich, bis zu 400-500.000 Kilometer ohne Reparatur zu fahren.
Obwohl der Motor eigentlich einen angeborenen Defekt hat, erkennt Ford diesen nicht an. Es werden keine Original-Kolben von besserer Qualität bereitgestellt, aber es gibt mehrere Varianten von Analoga auf dem Markt, deren Einbau im Rahmen der Überholung des Triebwerks das störende Geräusch dauerhaft beseitigen wird.
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