Theoretisch war es eine gute Idee. Zwei große Unternehmen, BMW und die französische PSA (Peugeot/Citroen), haben sich zusammengetan, um gemeinsam einen Turbobenzinmotor in Großserie zu entwickeln. Kein Wunder: Auf diese Weise können sie die Entwicklungskosten senken und Fachwissen und Technologie gemeinsam nutzen.
Der neue Motor debütierte 2006 unter der Motorhaube des Mini Cooper S (die britische Marke gehört zu BMW) und ist seit Juli 2006 in den meisten PSA-Modellen zu finden. Das Triebwerk wurde in der Kategorie von 1,4 bis 1,8 Litern Hubraum mit dem Titel “Motor des Jahres” ausgezeichnet, was es lange Zeit nicht gab!
Die Jury würdigte nicht nur die fortschrittliche Technologie (hohe Leistung bei kleinem Volumen, Twin-Scroll-Turbine, Vanos-System zur variablen Ventilsteuerung, Direkteinspritzung und intelligente Kühlmittelpumpe), sondern auch die gute Balance zwischen Leistung und durchschnittlichem Kraftstoffverbrauch.
Bald jedoch tauchten beunruhigende Berichte über Probleme mit dem 1.6 THP auf. Die ersten Fragen betrafen einen defekten Kettenspanner. Anzeichen für den Fehler: lauter Motorlauf (Poltern) in den ersten Betriebsminuten nach dem Start. Nach dem Warmlaufen verschwand das unangenehme Geräusch normalerweise. In extremen Fällen (und davon gibt es eine ganze Menge) dehnte sich die Kette nach 40.000 bis 50.000 Kilometern auf die Größe eines ganzen Glieds aus!
Es gibt auch vorzeitigen Verschleiß der Nockenwellen. Das Ergebnis? Teure Reparaturen des Zylinderkopfs. Leider war die Reparatur oft nur von vorübergehender Wirkung. Bald trat der Fehler erneut auf.
Ein weiteres Problem des 1.6 TNR-Motors ist ein plötzlicher Abfall der Zugkraft. Dafür gibt es mehrere Ursachen. Probleme mit der Software, die den Betrieb des Triebwerks steuert, oder das Verlassen der Gasverteilungsphasen aufgrund der Kettenverlängerung. Darüber hinaus kann die verlängerte Steuerkette einige Zähne überspringen. Manchmal wechselt die Steuereinheit in den Notfallmodus, nachdem sie eine falsche Gemischzusammensetzung festgestellt hat. In diesem Fall wird auf dem Display eine fehlerhafte Abgasanlage angezeigt.
Unter anderem muss der Ölstand regelmäßig überprüft werden – einige Exemplare verbrauchen bis zu einem halben Liter pro 1000 km. Leichter Rauch aus dem Auspuff ist jedoch bei Motoren mit Direkteinspritzung normal.
Im Jahr 2010 kam eine modernisierte Version des Motors auf den Markt, die der Euro-5-Norm entspricht. Die Steuerelemente wurden verstärkt und die Leistung der meisten Modifikationen wurde erhöht. Leider sind die Probleme mit dem Kettenspanner nicht vollständig verschwunden. Dennoch ist es erwähnenswert, dass die Anzahl der Fehlfunktionen deutlich zurückgegangen ist.
Und dennoch ist der deutsch-französische Benzinmotor für den täglichen Gebrauch gut geeignet. Er ist dynamisch (vorausgesetzt, er wird in Fahrzeugen mit einem Gewicht von weniger als 1,5 Tonnen eingesetzt), klingt angenehm und beeindruckt durch seine Elastizität (ein hohes Drehmoment steht in einem breiten Drehzahlbereich zur Verfügung).
Ein paar Worte sollten der Wirtschaftlichkeit gewidmet werden. Um das versprochene Ergebnis von 6 Litern/100 km zu erreichen, muss man sehr vorsichtig mit dem Gaspedal umgehen. Um das volle Potenzial des Motors auszuschöpfen, muss man Superbenzin tanken und mit einem Verbrauch von 14-15 l/100 km rechnen.
Die Motorenfamilie (1.6 TNR und die nicht aufgepumpte Version VTi) ist schon seit Langem auf dem Markt erhältlich. Daher wird es keine Probleme bei der Suche nach Ersatzteilen und der Reparatur in unabhängigen Werkstätten geben. Offizielle Werkstätten sollten vermieden werden, insbesondere von Mini- und BMW-Besitzern, da die Preise in BMW-Werkstätten sehr hoch sind. Es ist erwähnenswert, dass bei nicht aufgepumpten Motormodifikationen seltener Probleme mit der Zeitsteuerung auftreten.
Der Hersteller arbeitet weiterhin daran, die Lebensdauer einzelner Elemente des Antriebsstrangs zu erhöhen. Daher wird der Spanner des Motors von 2012 stärker sein, der bereits 2010 modernisiert wurde. Die Kosten für den Austausch der Steuerkette durch einen Spanner und zwei Führungen bei einer normalen Wartung betragen nicht mehr als 400-500 Dollar. Mechaniker empfehlen die Verwendung eines Ersatzteils der Marke “Febi Bilstein”. Die Kosten für den Satz belaufen sich auf 100 Dollar.
Typische Fehler EP6/EP6DT, N12-16
Bei vielen, sogar recht “jungen” Peugeot- und Citroen-EP6-Motoren arbeiten diese instabil und laut, entwickeln nicht die erforderliche Leistung, “würgen” beim Beschleunigen ab, verbrauchen zu viel Kraftstoff und Öl. Nach einer relativ geringen Laufleistung “laufen” die Steuerzeiten “weg”, die Fehleranzeige “Abgasreinigungssystem defekt” leuchtet auf dem Armaturenbrett auf … Bei einem fast neuen Auto kann der Kühlmitteltemperatursensor “störanfällig” sein, was zu einem fehlerhaften Motorbetrieb und zum Austausch des Thermostats führt. Häufige Öllecks tragen ihr Übriges dazu bei. Die wichtigsten potenziell gefährlichen Stellen sind die Ventildeckeldichtung (insbesondere wenn Öl in die Zündkerzenlöcher gelangt und die Spitzen der Zündspulen zerfrisst) und das Ölfiltergehäuse, die Vakuumpumpendichtung und das elektrische Ölpumpenventil.
EP6-Motoren mögen häufige Ölwechsel, und zwar nicht irgendein Öl, sondern 5w30 Eneos von Total, wie gutes Benzin und regelmäßige Ölstandskontrollen. Der Motor sollte regelmäßig überprüft werden und Öllecks sollten rechtzeitig beseitigt werden. Und turbogeladene EP6DT-Motoren mögen es auch, wenn sie regelmäßig richtig “gefahren” werden, unter anderem. Wenn Sie ein Auto mit EP6DT-Turbomotor kaufen, sollten Sie sich darauf einstellen, dass es 50.000 Überraschungen geben kann.
Ventilhubmechanismus
Die Motoren EP6/EP6DT, N12-16 verwenden ein proprietäres bayerisches System zur Steuerung des Hubs der Einlassventile. Es heißt Valvetronic. Die Steuerung des Einlassventilhubs ermöglicht die Dosierung des in die Zylinder eintretenden Arbeitsgemischs, wodurch die Wirtschaftlichkeit des Motors ohne Leistungsverlust erhöht werden kann. Diese Einheit erschwert natürlich die Motorkonstruktion und ist eine Quelle spezifischer Probleme. Wenn Ölwechsel selten durchgeführt werden, und insbesondere wenn ein EP6-Motor mit niedrigem Ölstand betrieben wird, fällt der Ventilhubmechanismus aus. Hier gibt es mehrere Möglichkeiten. Entweder bricht der Motor selbst, der die Ventilhubwelle bewegt, oder das Schneckenpaar des Motors mit der Welle verschleißt mechanisch.
Turbolader
Symptome: Leistungsmangel, Rauch aus dem Auspuffrohr, lautes Pfeifen beim Beschleunigen.
Ein häufiges Problem bei EP6DT-Turbomotoren ist ein verstopfter Schlauch, der den Turbolader mit Öl versorgt und durch die gleichen alten Ölablagerungen verstopft ist. Wenn das Öl nicht mehr zum Turbolader fließt, schaltet sich der Turbolader ab. Es gibt Fälle von Rotorverschleiß nach geringer Laufleistung. Die Reparatur ist teuer, insbesondere bei leistungsstarken Modifikationen.
TNVD
Ein weiteres “allgemeines Leiden” des EP6DT – häufig auftretende Probleme im Zusammenhang mit dem Aussetzen der Verbrennung in den Zylindern. Der Computer zeigt eine ganze Reihe von Fehlern an – p1336, p1337, p1338, p1339, p1340. Dazu kommen oft die Fehler p0087 (niedriger Druck in der Rampe) und p0313 (Mischungszündung fehlt aufgrund dessen). Wenn der Motor warmläuft, wird ein Injektor deaktiviert.
Egal wie sehr man es auch möchte, in diesem Fall kann man nicht alles auf schlechtes Benzin schieben. Das Rätsel liegt in der Regel in einer fehlerhaften Kraftstoffpumpe (Hochdruck-Kraftstoffpumpe). Wenn Ihre Pumpe nicht mehr normal pumpen kann, kommt es zu Verbrennungsstörungen in den Zylindern, das Auto verliert an Traktion, es kommt zu erschreckenden Einbrüchen bei hohen Geschwindigkeiten, die Kerzen sind mit einer weißlichen Beschichtung bedeckt, die für eine schlechte Mischung charakteristisch ist.
Unterdruckpumpe
Symptome: Ausfall des Bremskraftverstärkers. Das Pedal wird “fest”. Zum Bremsen ist ein erheblicher Kraftaufwand erforderlich.
Die Reparatur wird nicht übermäßig teuer sein, aber nur, wenn es möglich ist, hochwertige Ersatzteile zu kaufen. Fachleute empfehlen das Produkt der Marke “Pierburg”. Die Kosten für den Verstärker ab 70 Dollar, plus Arbeit. Im offiziellen Dienst muss für alles viel mehr gegeben werden.
GRM-Phasenverschiebung
Was Probleme mit den Phasen des Timings betrifft, so ist es zunächst einmal notwendig, die Ursache des Problems richtig zu identifizieren. Und weiter – entweder Austausch der Kette mit Spanner und Bremssätteln oder Austausch der “Sterne”-Phaseneinsteller, Nockenwellen oder Ventile, die sie mit Öl versorgen, oder Reinigung der Ölkanäle im Zylinderkopf oder alles auf einmal. Der Mechanismus des Ventilhubs oder abgenutzte Nockenwellenbetten können auch Blut kosten. Es sollte beachtet werden, dass es bei einem Mehrmarken-Service unwahrscheinlich ist, dass EP6- und EP6DT-Motoren normal repariert oder eingestellt werden. Fast jeder Eingriff in den Motor erfordert eine anschließende Anpassung mit Hilfe eines Computers und einer speziellen Software. Lexia ist nicht in jedem Kfz-Service-Center verfügbar. Es gibt noch weniger Menschen, die wissen, wie man es richtig benutzt.
Natürlich muss als Erstes der Ölstand überprüft werden! Der EP6-Motor reagiert aufgrund seines komplexen Steuersystems sehr empfindlich auf den Ölstand und “zittert”, wenn nicht genug “nur ein Liter” vorhanden ist. In den meisten Fällen wird die Steuerung einfach aufgrund einer gedehnten Kette verschoben. Kein Wunder: Die Kette des EP6-Motors ist kaum dicker als eine Fahrradkette.
Steuerkette
Symptome: metallisches Geräusch im Bereich der Steuerkette. Meistens innerhalb weniger Sekunden nach dem Starten eines kalten Motors zu hören.
Eine einreihige Steuerkette hat eine kurze Lebensdauer. Sie dehnt sich einfach aus. Wenn man hier die von den Franzosen empfohlenen Ölwechsel in Abständen von 20.000 Kilometern hinzufügt und nur bis zum Ende der Garantiezeit, erhält man einen schwarzen, verschmutzten Motor, eine gedehnte Kette und verschobene Phasen. Die Ölkanäle im Zylinderkopf und die Ventile der Phasenregler, die die Phasenregler mit Öl versorgen, sind mit Schlacke aus dem selten gewechselten Öl verstopft. Der Ölschlamm kann auch die Phasenregler selbst beschädigen. Bei den Motoren der ersten Versionen “sägen” die Metalldichtringe der Nockenwellen die Laufbahnen auf den Nockenwellenbetten durch, wodurch wiederum der erforderliche Öldruck nicht zu den Phasenreglern gelangt. Der Motor wird “fett” und der Fehler P2178 wird angezeigt.
Mechanischer Verschleiß des Einspritzventils dieses Motors kann sogar zum Bruch der Steuerkette führen, da die Pumpe von der Einlassnockenwelle angetrieben wird.
Ventilverschmutzung
EP6-Ventile sind mit dickem Ruß bedeckt, insbesondere bei Turbomotoren. Dies ist in erster Linie auf den schnellen Verschleiß der Öldichtungskappen zurückzuführen, insbesondere bei den Auslassventilen. Die Auslassventile werden heißer und die Kappen darauf verschleißen schneller. Öl spritzt in die Zylinder, seine Verbrennungsprodukte setzen sich mit schmierigen schwarzen Ablagerungen auf den Ventilen ab und setzen den Katalysator vorzeitig außer Betrieb. Ruß beeinträchtigt die normale Funktion der Ventile und verschlechtert die Gasverteilung, “reibt” aber auch zusätzlich an den bereits schlechten Öldeckeln, wodurch diese ihre Funktion vollständig verlieren. Um den Ruß auf den Ventilen zu beseitigen, muss radikal vorgegangen werden, indem die Ventile manuell gereinigt werden.
Bevor es so weit kommt, können Sie die Öldeckel vorbeugend austauschen, ohne den Zylinderkopf zu entfernen. Dies ist nicht besonders teuer und sollte durchgeführt werden, wenn Ihr EP6 über 50.000 Meilen gelaufen ist und anfängt, Öl zu fressen. Ölverbrauch ist in der Regel auch mit einer gerissenen Ölabscheidermembran verbunden, die sich im Ventildeckel befindet. In diesem Fall sollten Sie sich nicht mit chinesischen Reparatursätzen herumschlagen, sie sind von schrecklicher Qualität, und es ist besser, den gesamten Deckel zu wechseln. Wir haben immer Originalteile auf Lager.
Firmware
Symptome: Das Auto wird schläfrig, der Motor reagiert eher widerwillig auf das Hinzufügen von Benzin, es erscheinen Fehlermeldungen.
Der Grund ist eine Fehlberechnung des Motorsteuerungsprogramms. Manchmal hilft ein Update. Wenn der Computer eine falsche Zusammensetzung des Gemischs feststellt (schlechtes Benzin oder das Verlassen der Gasverteilungsphasen), wird die Motorleistung begrenzt und eine Meldung über die Fehlfunktion des Abgasreinigungssystems ausgegeben.
Verteilerwellen
Symptome: ungleichmäßige Motorleistung, Kontrollleuchte Motor leuchtet auf.
Ein zu langer Betrieb mit minimalem Ölstand führt zu einem schnellen Verschleiß der Wellen und Laufbuchsen. Der Motor muss überholt werden, einschließlich eines komplexen Zylinderkopfs. Die Kosten für die Behebung des Problems können erheblich sein, daher ist eine sorgfältige Überwachung des Ölstands unerlässlich. Der Hersteller empfiehlt Ölsorten mit der Viskosität 0W-40 und 5W-30 (die beste Wahl).
Sammler
Symptome: Abgasgeruch im Innenraum, lauter Motorlauf.
Manchmal kommt es zu Rissen im Auspuff und im Ansaugkrümmer. Sie können nicht auf Analoga zählen. Aber Sie können gebrauchte finden. Für den Ansaugkrümmer werden etwa 60 Dollar verlangt, für den Auspuffkrümmer etwa 50 Dollar.
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