Probleme und Zuverlässigkeit des Alfa Romeo 2.4 JTD

Alfa Romeo-Fahrzeuge waren die ersten, die mit dem Common-Rail-System ausgestattete Dieselmotoren verwendeten. Dies geschah 1997, als zwei Dieselmotoren hergestellt wurden: einer war ein Vierzylindermotor mit einem Hubraum von 1,9 Litern und der zweite war ein Fünfzylindermotor mit einem Hubraum von 2,4 Litern.

Die 1,9-Liter-Motoren wurden nicht nur in Alfa Romeos eingebaut, sondern der 2,4-Liter-Dieselmotor wurde ausschließlich in Autos dieses Herstellers eingebaut. Er wurde beispielsweise in den Alfa Romeos 156 und 166, im Fiat Marea sowie in den Lanchas Kappa, Libra und Thesis eingebaut. Bereits 2004 wurde der Motor verbessert. Insbesondere wurde er leistungsstärker, es gab einen 20-Ventil-Zylinderkopf und außerdem wurde der Motor verbessert, um die Euro-4-Norm zu erfüllen.

Im Steuertrieb wird der übliche Riemen verwendet, der neben der Nockenwelle auch die Pumpe antreibt. Es gibt keine Hydrokompensatoren und auch keine Kipphebel. Der Mechanismus ist vereinfacht, die Nocken drücken direkt auf die Stößel.

Im Kurbelgehäuse des betreffenden Triebwerks ist eine Ölpumpe mit Kettenantrieb installiert, und von der Ritzelwelle geht eine Ausgleichswelle ab.

Das 2.4 JTD-Triebwerk erhielt eine Boshevskiy-Ölpumpe, dies ist die erste Generation mit Common Rail.

Zehnventil-Verbrennungsmotoren von Alfa Romeo unterscheiden sich stark voneinander durch die ECU-Firmware. Auch die EGR-Systeme unterscheiden sich, da sich die Umweltanforderungen in der Europäischen Union im Laufe der Zeit stark verändert haben. Es gibt erhebliche Änderungen und bei Turbinen.

Wie steht es um die Zuverlässigkeit des Alfa-Romeo-Motors?

Italienische Ingenieure haben einen sehr guten Motor entwickelt: einfallsreich und zuverlässig. Wenn Sie das Auto mit Sorgfalt behandeln, hält das Triebwerk 500.000 und mehr.

Ernsthafte Probleme können nur bei unvorsichtiger Bedienung dieser launischen Autos auftreten. Der Motor kann aufgrund einer Vielzahl externer Probleme nicht mehr anspringen, zum Beispiel:

• Ausfall der Wegfahrsperre;
• Durchgebrannte Kabel;
• Probleme mit der Getriebeeinstellung (z. B. wenn die Synchronisation zwischen Kurbelwellen- und Nockenwellensensoren verloren geht).

Wenn Sie versuchen, den Motor über einen längeren Zeitraum mit einem Anschieber zu starten, kann der Schlüssel brechen, was dazu führt, dass die Kolben und Ventile kollidieren, und das führt zu nichts Gutem. Vertrauen Sie auf unsere Erfahrung, diese Motoren werden meistens durch mangelnde ordnungsgemäße und rechtzeitige Wartung zerstört.

Kraftstoffstandsanzeige und Ansaugpumpe

Einer der seltensten Fehler, der dazu führt, dass der Antriebsstrang nicht mehr anspringt, ist der Ausfall der Ansaugpumpe. Dieser Fehler sowie eine Reihe anderer Fehler werden ausschließlich mithilfe von Diagnosesoftware erkannt. Wenn die Pumpe nicht mehr pumpt, ist in der Rampe kein Druck vorhanden. Die Fehlfunktion kann durch Messung des Drucks erkannt werden. Der Mindestwert liegt bei 3,6 bar.

Der Druck in der Rampe oder der Versorgungsleitung (je nachdem, wo Sie nachsehen) kann Null betragen, aber das passiert, wenn der Tank vollständig leer ist. Und ja, Sie wären überrascht, aber das passiert. Das Problem besteht darin, dass der Kraftstoffstandsensor häufig Störungen aufweist und falsche Informationen über den Kraftstoff liefert. Der Fahrer vertraut diesen Messwerten, leert den Tank und denkt, dass das Problem nicht beim Kraftstoff liegt. Natürlich kann niemand das Triebwerk in einem solchen Zustand starten.

Es sollte sofort darauf hingewiesen werden, dass Sie durch eine sorgfältige Einstellung und rechtzeitige Wartung Probleme mit dem Einspritzventil, dem Druckregler und den Einspritzdüsen vermeiden können. Sie sind von hoher Qualität und fallen selten aus.

Kraftstofffilter

Bereiten Sie sich sofort darauf vor, dass Sie den Filter nach 10.000 km wechseln müssen. Und Sie sollten nur Originalersatzteile oder hochwertige Ersatzteile kaufen. Das Problem ist, dass billige chinesische Analoga schnell delaminieren und dann das gesamte Kraftstoffsystem mit Papierfetzen verstopfen. Der Druckregler ist ebenfalls verstopft.

Ölleckage

Im Prinzip ist der Motor selten undicht, aber es gibt immer noch ein paar Stellen, an denen Schweiß austreten kann. Zuallererst – der Ventildeckel, der aus Kunststoff besteht, die Öldichtung der Kurbelwelle und der Nockenwelle sowie der Stopfen der Ausgleichswelle.

Riemenquietschen

In regelmäßigen Abständen sind Autofahrer mit einem starken Quietschen des Riemens konfrontiert. Um genau zu sein, wird das unangenehme Geräusch von der Spannrolle erzeugt. Das Problem ist, dass sie verkeilt ist und sich verdreht, wenn das Problem auftritt. Dies führt zu einem schnellen Verschleiß des Riemens, in einigen Fällen ist er sogar gerissen. Wenn Sie also ein Quietschen hören, ist es Zeit, die Rolle auszutauschen.

AGR-Ventil

Die ersten Versionen des betreffenden Motors, der unter Berücksichtigung der Anforderungen von Euro-2 hergestellt wurde, verfügten über eine Vakuumsteuerung des Ventils. Als jedoch die Anforderungen von Euro-3 eingeführt wurden, musste das System für die Magnetsteuerung umgestaltet werden. Im Allgemeinen ist diese Situation bei der überwiegenden Mehrheit der Dieselmotoren zu beobachten.

Die Funktion des Ventils ist an die DMRV-Daten gebunden. Anhand der Informationen des Sensors trifft die ECU eine Entscheidung über die Rückführung.

Im Einlass sammelt sich häufig Ruß an, was die Hauptursache für den EGR-Ventilkeil ist. Die Symptome sind wie folgt:

• Das Auto springt beim ersten Versuch nicht an.
• Leistungsverlust.
• Es gibt Ruckler beim Beschleunigen.
• Darüber hinaus können aufgrund von Problemen mit dem DMRV Probleme mit dem Betrieb des AGR-Ventils auftreten.

Kolben

Beide Versionen des Triebwerks (1,9 Liter und 2,4 Liter) haben identische Einspritzdüsen von Bosch. Probleme mit ihnen treten ausschließlich bei Fahrzeugen mit beeindruckender Laufleistung (300.000 und mehr) auf. Das häufigste Problem ist, dass die Einspritzdüsen zu viel Diesel in den Rücklauf ablassen. Wenn sie dies synchron tun, gibt es Schwierigkeiten beim Starten des Motors, da der Druck sehr langsam ansteigt und es nicht ausreicht, den Motor beim ersten Mal zu starten.

Wenn jedoch nicht alle Einspritzdüsen stark ablassen, beginnt der Motor mit spürbaren Vibrationen zu arbeiten. Wenn Sie im Leerlauf starke Vibrationen spüren, ist es auf jeden Fall an der Zeit, die Einspritzdüsen zu wechseln.

Es kommt äußerst selten vor, aber es kommt dennoch vor, dass der Zerstäuber aufgrund von Verschleiß den Kolben überflutet, was zu dessen Zerstörung führt.

Regler

Die Kraftstofframpe des Alfa Romeo Dieselmotors ist nicht mit einem Regler und einer Dieselablassleitung ausgestattet. Es gibt nur einen Regler im Motor, der sich auf dem Kraftstoffinjektor befindet. Er ist für die Aufrechterhaltung des Drucks verantwortlich, indem er die Dieselzufuhr zum Kraftstoffinjektor anpasst. Dieses Ventil öffnet sich nur, wenn Sie versuchen, den Motor zu starten, den Rest der Zeit ist es geschlossen. Wenn es verstopft ist, wird kein Kraftstoff mehr abgelassen, was zu einem übermäßigen Druck im Rahmen führt. Dies lässt sich leicht am Drucksensor erkennen. Außerdem schaltet die Steuereinheit den Motor bei einem Überdruck automatisch ab. Dies ist eine integrierte Notfalloption.

TNVD

Die Boshevskiy-Einspritzdüse bereitet nur sehr selten Kopfschmerzen, vor allem aufgrund ihrer Qualität und ihrer enormen Lebensdauer. Wenn sie jedoch abgenutzt ist, springt der Motor bei Kälte, selbst bei leichtem Frost, nur schwer an.

Der Zahnriemen

Wie bei den Einspritzdüsen haben beide Motorvarianten den gleichen Riemen, der aus einem Riemen und zwei Rollen besteht. Die Ingenieure von Alfa Romeo empfehlen, den Riemen alle 120.000 Mal zu ersetzen, aber unsere Erfahrung zeigt, dass dies nach 50.000 bis 60.000 Mal erfolgen sollte. Der Riemenwechsel ist sehr einfach, man muss nicht einmal die Wellen reparieren.

Achten Sie beim Riemenwechsel auf die Pumpe, da sie häufig klemmt und manchmal schief steht, was zu Riemenverschleiß führt. Je höher der Verschleiß, desto wahrscheinlicher ist ein Riss. Wenn der Riemen reißt, kann er auch durchrutschen, wenn ein Befestigungsriemen versagt.

Turbine

Der betreffende Motor verfügt über eine Garrett-Turbine mit variabler Geometrie. Die ersten Versionen des Motors, die unter Berücksichtigung der Umweltanforderungen von Euro-2 auf den Markt kamen, hatten eine Turbine mit automatischer Steuerung. Die Geometrieblätter wurden durch den in den Kompressor eingespritzten Druck angetrieben.

Modernere Motoren, die in der Euro-3-Ära auf den Markt kamen, haben ebenfalls eine Garret-Turbine, aber mit einem Elektrovakuumventil.

Fairerweise muss man sagen, dass beide Varianten sich durch hohe Qualität und Leistung auszeichnen, aber hier hängt viel vom verwendeten Öl ab. Garret-Turbinen fallen meistens aufgrund von klassischem Ölmangel aus. Daher lohnt es sich nicht, hier zu sparen.

Bei kritischem Verschleiß der Turbine kommt es zu einem Spiel der Welle, sodass Öl in den Einlass gedrückt wird, was die Hauptursache für einen Hydrostößel ist. Einfach ausgedrückt strömt dann zu viel Öl in den Verbrennungsmotor. Dies lässt sich leicht an zu weißem oder blauem Rauch aus dem Auspuff erkennen.

Die meisten Probleme mit der Turbine werden jedoch durch undichte Rohre verursacht. Diese weisen sehr häufig Risse auf, durch die der Ladedruck entweicht.

Ölpumpenkette

Bei einer Laufleistung von über 300.000 Kilometern beginnt sich die Kette des Antriebsaggregats zu dehnen. Dies ist an einem lauten Rascheln zu erkennen. In fortgeschrittenen Fällen beginnt sie zu klappern. Die Kette reißt selten, da die Fehlfunktion leicht zu erkennen ist und die Kette ausgetauscht werden kann. Erfahrene Besitzer bringen ihr Auto daher nicht in eine solche Situation.

Das Reparaturset enthält nicht nur die Kette, sondern auch Kettensterne und -schuhe. Es ist jedoch nicht einfach, ein solches Set zu finden, und der Preis ist hoch (ca. 300 Dollar). Daher ist es viel einfacher, eine gebrauchte Kette zu finden.

Einige erfahrene Autofahrer, die die Kette wechseln, entfernen oft die Ausgleichswelle. Dies geschieht höchstwahrscheinlich aufgrund der weit verbreiteten Meinung, dass der Ausgleich überflüssig ist. Es ist jedoch zu beachten, dass die Quelle des unangenehmen Geräusches in den seltensten Fällen die Kette, sondern genau die Welle ist. Dies ist auf den Verschleiß der Lager zurückzuführen.