Probleme und Zuverlässigkeit des Ford 2.0 DI Duratorq-Motors

Der Ford Transit ist ein sehr beliebtes Nutzfahrzeug. Es gibt jedoch nicht viele Informationen über die Zuverlässigkeit seiner Motoren. In diesem Artikel werden wir versuchen, Ihnen etwas über den 2.0 DI Duratorq-Motor zu erzählen (und ein wenig über den 2.4 DI Duratorq, diese Motoren haben viel gemeinsam: Block, Zylinder-Kolben-Gruppe, Steuerungsmechanismus usw.). Sie können sich ein Video über diesen Motor auf unserem YouTube-Kanal ansehen.

Diese Motoren wurden in den Ford Transit der 6. Generation (2000–2006) eingebaut (obwohl diese Generation einigen Berichten zufolge als die 4. oder sogar die 5. Generation gilt). Sie gehören zur reinen Ford-Puma-Familie, die allgemein als Duratorq DI bekannt ist (manchmal werden sie auch als TDI bezeichnet, aber das ist kein Ford-Akronym). Diese Motoren sind Eigenentwicklungen. Später baute Ford seine Dieselmotoren in Zusammenarbeit mit PSA.

Die 2-Liter-Duratorq-Versionen des 75-PS- bis 100-PS-2-Liter-Motors sind weitgehend identisch. Die Motoren unterscheiden sich in den Turbos. Darüber hinaus ist die 75-PS-Version (D3FA) ohne Ladeluftkühler, die 86-PS-Version (F3FA) mit Ladeluftkühler und die 100-PS-Version (ABFA) mit flüssigkeitsgekühlter Abgasrückführung ausgestattet. Bei den 86- und 100-PS-Motoren sind die Turbinen gleich, sie sind einteilig mit dem Abgaskrümmer.

Übrigens wurden die Passagierversionen dieser 2-Liter-Motoren in den Ford Mondeo 3 (ca. 2000 bis 2007, 90 und 115 PS) eingebaut.

Kraftstoffsystem des Ford 2.0 DI Duratorq-Motors

Das Kraftstoffsystem dieser Motoren, mit Ausnahme der 125-PS-Version (diese verfügt über Delphis Common Rail, ebenso wie der Mondeo mit 115 und 130 PS), ist mit einer elektronischen Kolbenverteiler-Kraftstoffpumpe vom Typ Bosch VP30 ausgestattet. Dieselbe Pumpe wird auch bei den 2,0- und 2,4-Liter-Motoren des Ford Transit mit 75 bis 100 PS verwendet. Beim 2.4 DI mit einer Leistung von 115 bis 125 PS wurde VP44 eingesetzt. Diese Pumpen wurden von Bosch als Universalpumpen entwickelt: Ihre komplexen mechanischen und elektronischen Teile sind “typisch”, und das Steuerungsprogramm kann sehr flexibel konfiguriert werden, um es an die Bedürfnisse eines bestimmten Motors oder Herstellers anzupassen.

Die VP30 und VP44 unterscheiden sich in der Konstruktion des Kolbenteils. Die VP30 hat einen Axialkolben, während die VP44 einen Radialkolben hat. Einfach ausgedrückt wird der Kraftstoffdruck in der VP30-Pumpe durch einen einzelnen Kolben erzeugt, der in axialer Richtung angeordnet ist. Die VP44-Pumpe ist komplizierter – sie hat mehrere Kolben, die radial angeordnet sind. Die Kraftstoffdosierung und -einspritzung wird durch ein elektromagnetisches Verteilerventil gesteuert.

Die Blütezeit dieser Pumpen war in der zweiten Hälfte der 1990er und Anfang der 2000er Jahre. Sie wurden in Hunderten von Motoren eingebaut und waren weit verbreitet in Motoren von Audi/Volkswagen, Opel, Nissan und Rover. Dann wurden sie zugunsten des Common-Rail-Systems (oder Einspritzpumpen) aufgegeben.

Zwischen Ende 1996 und 2005 wurde dieselbe Steuereinheit – PSG5 – in diese Kraftstoffinjektoren eingebaut. Diese Einheit ist eine separate “Arbeitseinheit”, die nur den Kraftstoffinjektor steuert und direkt am Kraftstoffinjektor installiert ist. Die Pumpen-ECU steuert die Einspritzung und überwacht die Verbrennung/Zündung des Kraftstoffs. Natürlich haben diese Motoren auch eine separate Steuereinheit. In der nächsten Generation dieser Pumpen wurden Motor und Pumpen-ECU (PSG16-Einheit) zu einer Einheit zusammengefasst.

Obwohl die Einspritzdüse hier von Bosch stammt, werden Einspritzdüsen von Delphi verwendet. Und je leistungsstärker der 2.0-2.4-DI-Motor ist, desto leistungsstärker sind die Einspritzdüsen und desto schwieriger sind sie zu reparieren. Bei Motoren mit 75, 86 und 90 PS werden relativ einfache Einspritzdüsen verwendet. Bei leistungsstärkeren Motoren sind die Einspritzdüsen Doppelfedereinspritzdüsen, deren Reparatur teuer ist und die bei der Installation codiert (“gebunden”) werden müssen.

Probleme mit dem Kraftstoffsystem

Die Mechanik der VP30-Pumpe gilt als recht zuverlässig, aber bei Verwendung von Kraftstoff minderer Qualität, d. h. Kraftstoff mit Verunreinigungen, kommt es zu Verschleiß, d. h. zu Abnutzungen im Gehäuse des Einspritzventils. Der Motor springt schlecht an oder die Pumpe saugt schlecht Kraftstoff aus dem Tank an. In jedem Fall wird die VP30-Pumpe von der Elektronik perfekt diagnostiziert – alle Fehler können ausgelesen werden, sodass man nicht auf Vermutungen angewiesen ist.

Die VP30-Pumpe ist im Allgemeinen zuverlässig, gut diagnostizierbar und reparierbar. Sie kann mechanische und elektronische Fehler aufweisen, deren Reparatur entweder den Austausch der ECU oder einen kreativen Ansatz beim Löten erfordert.

Einzelne Fehler im Kraftstoffsystem der VP30-Pumpe betreffen ihren ausgeklügelten elektrischen Teil. Störungen können sowohl extern (z. B. Ausfall des Kraftstoffmassendurchflusssensors) als auch intern im Zusammenhang mit der PSG-5-Einheit auftreten. Auch hier kann die Nadel des Verteilerventils aufgrund von Kraftstoff minderer Qualität hängen bleiben. In diesem Fall brennt der Steuertransistor auf der Steuerplatine durch. Danach springt das Dieselfahrzeug nicht mehr an. Übrigens gibt es geschickte Leute, die den Transistor trotz seiner Exklusivität (er wurde speziell von Bosch entwickelt) und der komplexen Filmtechnologie der Leiterplatte neu löten. Sie können eine gebrauchte Pumpe einbauen, diese muss jedoch speziell an das elektronische Teil angeschlossen werden, da die Wegfahrsperre an die Steuereinheit der Kraftstoffpumpe angeschlossen ist.

Ford-Dieselmotoren wurden sowohl mit Kraftstoffsystemen mit VP30- und VP44-Pumpen mit Delphi-Einspritzdüsen als auch mit Common-Rail-Kraftstoffsystemen von Delphi ausgestattet.

Mechanische Probleme und Zuverlässigkeit des Ford Transit 2.0 DI Duratorq-Motors

Der Ford 2.0 DI Duratorq-Motor hat zwei Schwachstellen. Die erste Schwachstelle sind die Pleuelstangen, bei denen der Kopf für die Kolbenbolzenbuchse gebrochen ist. Wenn dies geschieht, beginnt der Motor zu klopfen. Außerdem kann die Pleuelstange dieses Motors am unteren Pleuelkopf einfach abbrechen. In diesem Fall klopft der Motor stark und nicht über einen längeren Zeitraum.

Die kraftvoll aussehenden Pleuelstangen des Ford Transit 2.0 und 2.4 können am unteren Pleuelkopf abbrechen. Auch der obere Pleuelkopf bricht häufig.

Auch die Nockenwellenlager sind Verschleiß ausgesetzt. Die Steuerkette der DI-Duratorq-Motoren ist zweireihig, sieht stark und ewig aus, ist aber in Wirklichkeit nicht sehr langlebig und dehnt sich aus. Bei kaltem Motor beginnt sie, ein charakteristisches Geräusch zu machen. Die Dehnung lässt sich anhand des Vorsprungs des Spanners abschätzen. Wenn die Kette reißt, wird der Kopf des Motorblocks des 2.0 DI stark beschädigt.

Die zweireihige Kette kann alle 150.000 km gespannt werden.