Probleme und Zuverlässigkeit des Motors 2.0 TFSI (EA888)

Wir wollten schon lange über die nicht gerade erfolgreichsten Motoren sprechen, die von Volkswagen-Ingenieuren entwickelt wurden und zur Serie EA888 gehören. Insbesondere werden wir heute über das berüchtigte Triebwerk 2.0 TSI berichten.

Im Jahr 2007 stellte das VAG-Management der Öffentlichkeit seinen neuen Benzin-“Vierzylinder” vor, der unter strikter Einhaltung der höchsten Umweltanforderungen entwickelt wurde. Diese Motoren ersetzten die “Vierzylinder” aus der EA113-Familie, über die wir bereits früher berichtet haben.

Und wie es der Zufall wollte, waren es die Motoren dieser Serie, die zum Stolperstein wurden, woraufhin die Zahl der Volkswagen-Fans zurückging.

Diese Serie umfasst nur zwei Motoren mit einem Volumen von 1,8 und 2,0 Litern, die in Längs- und Querrichtung eingebaut werden können. Sie sind mit einem Zylinderblock aus Gusseisen, Turbolader, Direkteinspritzung und Steuerkette ausgestattet. Darüber hinaus sind unter der Steuerabdeckung drei Ketten installiert, von denen zwei für die Ausgleichswellen und die Ölpumpe zuständig sind. Es gibt auch einen Zahnriemen, der für die Pumpe des Kühlsystems zuständig ist.

Motoren der zweiten Generation EA888 wurden unter Euro-5 produziert und mit einer verbesserten Pumpe mit variabler Kapazität ausgestattet. Nun, und ja, die zweite Generation war nicht ohne Probleme. Die Kolben sind einfach schrecklich, mit winzigen Löchern, durch die Öl abfließt, reduzierter Höhe der Kolbenringe und sehr dünnen Hauptschienen.

In unserem heutigen Material werden wir über den Motor 2.0 TSI mit der Bezeichnung CDNC sprechen und alles, was im Folgenden gesagt wird, gilt für Motoren mit einer Leistung von 177, 180, 200 und 211 “Pferdestärken”.

Diese Motoren sind unter der Motorhaube von Audi A3, A4, A5, A6, Q3, Q5 und TT zu sehen.

Sie wurden auch in Volkswagen-Fahrzeugen verbaut: Eos, Golf, Jetta, Tiguan, Passat, Scirocco, Skoda Octavia und Superb, in Seat Leon, Exeo, Altea und Alhambra.

Ähnliche Probleme treten auch bei den 1,8-TSI-Motoren mit 120, 152 und 160 PS auf. Sie wurden in allen gleichen Audis und Skodas verbaut, außerdem befindet sich dieser Motor unter der Haube des Yeti.

Die oben genannten Verbrennungsmotoren wurden in der Zeit von 2008 bis 2015 in Autos des Volkswagen-Konzerns eingebaut.

Was stimmt nicht mit der Zuverlässigkeit der Motoren der EA888-Serie?

Die ersten Versionen des EA888 der zweiten Generation sind gerade noch gut und böse. Das erste, was auffällt, ist der exorbitante Schmiermittelverbrauch. Mit der Zeit haben Volkswagen-Ingenieure und Dritthersteller dieses Problem behoben, aber all dies ging zu Lasten der Autofahrer.

Das zweite auffällige “Gelenk” ist die Steuerkette. Dies ist eindeutig die schlechteste Kette, an die wir uns erinnern können. In unserem Material werden wir detailliert auf alle Mängel eingehen, mit denen die Besitzer von Autos mit diesen “Wundermotoren” unter der Haube definitiv konfrontiert sein werden!

Motorlager

Die Praxis hat eindeutig gezeigt, dass die Lager von längs eingebauten Motoren nicht mehr als 150.000 Kilometer aushalten. Der Dämpfer beginnt auseinanderzufallen, wodurch die Stützflüssigkeit austritt, was zu folgenden Problemen führt:

1. Vibrationen im Leerlauf und sogar bei einem erwärmten Motor.
2. Starke Rucke beim Bewegen von einem Ort zum anderen.
3. Es ist auch möglich, einen Fehler an den Motorlagern zu erkennen, da an einem der Lager ein Miniatursensor installiert ist.

Turbine

EA888-Motoren wurden mit Turbinen von KKK und IHI ausgestattet. Der heute betrachtete Motor hat einen Turbolader von IHI, Modell RHF5.

Im Allgemeinen ist es nicht die schlechteste Turbine, deren Leistung und Lebensdauer vom Zustand des Ölsystems abhängt.

Die ersten EA888-Modelle hatten oft ein Spiel der Bypass-Klappe, was sich durch ein Klingeln nach dem Loslassen des Gaspedals bemerkbar machte. Die Ingenieure konnten das Problem lösen, indem sie eine Federklemme am Drehpunkt zwischen Dämpferstange und Gestänge anbrachten. Dies löste das Problem jedoch nicht immer, da in einigen Situationen sowohl das Scharnier als auch die Dämpferbuchse in der Spirale gebrochen waren.

Dies führt zu regelmäßigem Unterblasen. Der Turbolader müsste also überholt oder ein neuer gekauft werden. Der Turbolader verfügt über mehrere Aktuatoren. Der Bypass-Dämpfer-Aktuator wird vom N75-Ventil gesteuert, und das N249-Ventil ist für das Ablassen des überschüssigen Ladedrucks verantwortlich.

Mit N75 gibt es keine Probleme, aber mit N249 – von Zeit zu Zeit treten sie auf, aber VW-Ingenieure mussten es sogar verbessern. Anstelle des ursprünglichen Membranventils wurde ein zuverlässigeres Kunststoffventil verwendet. Es hält viel länger und reißt nicht wie ein Membranventil.

Drosselklappe

Der Choke des Motors ist in Ordnung, auch wenn er aus Kunststoff besteht. Er sollte alle 100.000 gereinigt werden. Danach sinkt der Kraftstoffverbrauch im Leerlauf merklich und die Einspritzfähigkeit des Motors wird deutlich besser.

Ölabscheider

Ein weiterer Knotenpunkt des EA888-Motors, der seit vielen Jahren fertiggestellt ist. Es gab drei große Überarbeitungen, die letzte fand vor nicht allzu langer Zeit statt, im Jahr 2016. Bei der Auswahl eines neuen Ölabscheiders müssen Sie sowohl die Version des Ölabscheiders als auch das Vakuum berücksichtigen, das er bewältigen kann. Es gibt gewöhnliche Ölabscheider für 25 mBar, es gibt auch überbewertete – 100 mBar, aber in Wirklichkeit liegt der Unterschied nur in der Steifigkeit der Feder, die sich unter der Membran befindet. Auch Ölabscheider können mit unterschiedlicher Software funktionieren und mit einer Vielzahl von Stopfbuchsen ausgestattet sein.

Während des Betriebs des Fahrzeugs kann es zu einer ganz klassischen Fehlfunktion kommen: Die Membran reißt und Öldämpfe entweichen durch sie hindurch, was zu vielen Fehlern führt. Die häufigsten davon sind: Zündaussetzer, schlechte Kraftstoffeinspritzung und Probleme mit der Dichtheit des Ansaugtrakts. Nicht erfasste Luft gelangt durch ein Standardloch im Deckel über der Membran in den VKG.

Schlauch im Ölfilter

Die Filterhalterung enthält ein Rohr, das mit mehreren O-Ringen und einem Ventil ausgestattet ist. Mit der Zeit verformt sich die gesamte Struktur. Dadurch beginnt die Schmierflüssigkeit aus dem Filter in die Ölwanne zu sickern. Dies macht sich durch einen ungleichmäßigen Leerlaufbetrieb des Motors bemerkbar. Wenn das Problem auftritt, läuft das Auto unmittelbar nach dem Start ruckartig an und die Phasenverschieber machen Geräusche.

Das Rohr ist sehr billig und kostet nicht mehr als 8 Dollar. Es ist am einfachsten, es beim Ölfilterwechsel zu wechseln, und es ist besser, dies vorbeugend zu tun.

Ölaustritt unter der Vakuumpumpe

Viele Autofahrer sind mit Ölleckagen unter der Vakuumpumpe konfrontiert. Das Problem wird durch den Einbau einer neuen Dichtung gelöst, außer dass dies aufgrund der Besonderheiten der Lage schwierig sein wird.

Wärmetauscher

Ein weiteres häufiges Problem der EA888-Familie ist die Verstopfung des Frostschutzkreislaufs im Wärmetauscher, wodurch die Temperatur der Schmierflüssigkeit stark ansteigt. Wir empfehlen, den Wärmetauscher regelmäßig zu zerlegen, zu spülen und die Dichtung zu wechseln. Dadurch wird die Lebensdauer erheblich verlängert und Probleme mit überhitztem Öl vermieden.

Zündspulen

Spulen, die auf EA888-Aggregaten montiert sind, funktionieren nicht zusammen mit stark abgenutzten Zündkerzen. Der Hersteller empfiehlt, die Zündkerzen alle 30.000 Kilometer zu wechseln. Und in der Tat ist dies die einzige Möglichkeit, die Lebensdauer der Spule zu verlängern.

Schmutz auf den Einlassventilen

Durch die Einlassventile zirkuliert nicht nur Luft, sondern auch Gase und Öldämpfe, die aus dem Belüftungssystem stammen. Außerdem ist es bei Motoren mit Direkteinspritzung nahezu unmöglich, diesen Schmutz in den Ansaugkanälen zu entfernen, während Motoren mit verteilter Einspritzung kein solches Problem haben. Darüber hinaus führen diese Ablagerungen zu Fehlfunktionen der Einlassventile und der Wirbelklappen, die die Ansaugkanäle blockieren. Wenn die Klappen verklemmt sind oder das Steuerventil ausgefallen ist, wird der Fehler P2015 angezeigt. Die Position der Klappen kann einfach mit einem potentiometrischen Sensor überprüft werden.

Es wird dringend empfohlen, den Ansaugkrümmer von Triebwerken der EA888-Familie mindestens einmal alle 80.000 Kilometer gründlich zu reinigen. Es kann jedoch erforderlich sein, dies noch häufiger zu tun, insbesondere wenn Sie feststellen, dass der Motor im Leerlauf ruckelt.

Kolben

Bei Einspritzdüsen werden jedoch keine besonderen Fehlfunktionen festgestellt. Übrigens können viele Menschen sie nicht sofort finden, weil sie etwas ungewöhnlich angeordnet sind: vom Zylinderkopf aus, nicht von oben. Von seltenen, aber auftretenden Problemen können nur Probleme mit der Zerstäubung unterschieden werden.

Audi Valvelift-System

Die längs eingebauten 2.0 TSI-Motoren verfügen über das Audi Valvelift-System, das für die Änderung der Hubhöhe der Einlassventile verantwortlich ist. Überrascht? Ja, wir liegen nicht falsch, es sind die Einlassventile. Bei einer Last von 3100 U/min werden die Nocken, die für das Anheben der Ventile auf eine Höhe von 6,35 mm verantwortlich sind, betätigt. Die Einlassventile öffnen sich etwas später, sodass die Abgase der benachbarten Zylinder keine Zeit haben, in den Zylinder einzudringen. Und die Einlassventile können sich früher öffnen. Mit dieser eleganten Lösung haben die VW-Ingenieure eine bessere Spülung des Brennraums erreicht und konnten den Prozess der Befüllung der Zylinder mit sauberer Luft verbessern. All dies wirkt sich sehr positiv auf die Erhöhung des Drehmoments aus.

Mit AVS ist alles in Ordnung, es bereitet keine besonderen Kopfschmerzen. Es gibt eine zusammengesetzte Auslassnockenwelle, auf der sich Gewindebuchsen mit Nocken und Nuten befinden, die entlang der Nockenwelle gleiten. Die axiale Bewegung wird durch elektrische Stellantriebe gewährleistet. Pro Zylinder gibt es ein Paar Stellantriebe, von denen einer für die Bewegung der Hülse zu einem längeren Ventilhub und der andere für die Bewegung zu einem kürzeren Hub verantwortlich ist.

Pumpe

Die Kühlmittelpumpe der EA888-Motoren befindet sich im hinteren Teil und wird über einen Spezialriemen von der linken Ausgleichswelle angetrieben. Dort sind auch der Thermostat und ein Temperatursensor angebracht.

Die Pumpe gab es in verschiedenen Varianten. Die allererste Pumpe bestand aus Kunststoff, was, gelinde gesagt, nicht die beste Lösung ist. Nach einer Reihe von Problemen begannen die VW-Ingenieure, eine Pumpe aus Aluminium zu verwenden.

Aber auch das half nicht wirklich, denn die Pumpe hält selten länger als 100-120.000, danach beginnt sie zu lecken. Das Originalersatzteil kostet 300 Dollar. Aber es gibt interessante “nicht originale” Lösungen, zum Beispiel kann man mit etwas Glück eine Pumpe mit einem vollständig aus Aluminium gefertigten Gehäuse finden.

TNVD

Das Kraftstoffsystem der EA888-Familie ist überraschend gut, funktioniert aber bei minderwertigem Benzin mit zahlreichen Verunreinigungen überhaupt nicht.

Im Vergleich zur vorherigen Familie – EA113 – gibt es im Niederdruckkreis keinen Drucksensor. Die Pumpenkapazität wird automatisch an die Motorlast angepasst und variiert innerhalb der Grenzen von 3,5 bis 6 bar. Aber die Steuereinheit der Druckerhöhungspumpe ist alles andere als ideal. Wenn sie kaputt geht, springt der Motor einfach nicht an, und wenn man es schafft, ihn zu starten, arbeitet er mit einem erheblichen Leistungsverlust. All dies wird von Fehlern aufgrund eines zu schlechten Kraftstoffgemischs und eines zu niedrigen Drucks in der Rampe begleitet.

Unter Berücksichtigung dieses Problems haben Volkswagen-Ingenieure wiederholt versucht, die Steuereinheit in den Griff zu bekommen. Die neueste Version des Blocks kostet 130 Dollar, aber Sie können nach guten Nicht-Originalteilen suchen. Die Pumpe selbst fällt sehr selten aus.

Im Allgemeinen ist die Hochdruck-Kraftstoffpumpe nicht schlecht und muss nur bei einer hohen Laufleistung ausgetauscht werden. Ihr übermäßiger Verschleiß ist leicht an den aufgetretenen Fehlern zu erkennen, die mit der Bildung eines angereicherten Kraftstoffgemischs und des Drucks zusammenhängen.

Und da die Volkswagen-Ingenieure rechtzeitig beschlossen haben, einen Rollenstößel auf den Kraftstoffinjektor zu setzen, wurden die Probleme mit dessen Verschleiß, dem Verschleiß der Nocken und dem Schneiden von Metallspänen in die Schmierflüssigkeit gelöst.

Phasenregler

Der Phasenregler der zweiten Generation der EA888-Motoren ist stark von der Ölqualität abhängig und mag darüber hinaus keine Probleme mit niedrigem oder pulsierendem Schmiermitteldruck. Die Kombination dieser Faktoren führt zu Betriebsunterbrechungen und kann zu schwerem Verschleiß führen. Wenn Sie dieses Problem ignorieren, beginnt das Phasenregelventil zu klappern, funktioniert aber immer noch einwandfrei.

So oder so, aber ein klappernder Phasenregler sollte bemerkt werden, und wenn Sie möchten, dass der neue viel länger hält als der vorherige, empfehlen wir, die Ölkanäle im Motor gründlich zu reinigen und den Zustand der Maschenfilter in den Kanälen zu überprüfen. Andernfalls ist ein Ausfall des Phasenreglers nur eine Frage der Zeit. Übrigens ist es nicht notwendig, einen neuen Phasenregler einzubauen, manchmal reicht es aus, die abgenutzten Klingen zu wechseln.

Und ja, zum Lösen der Befestigungsschraube benötigen Sie einen speziellen Schraubenschlüssel.

Steuerkette

Die Steuerkette bereitet jedoch die größten Kopfschmerzen. Die Zahnkette dehnt sich sehr schnell aus, und wenn Sie es nicht bemerken, springt sie mit Sicherheit. Darüber hinaus kann der Sprung aufgrund des nicht optimalen Spanners mit einem sehr schwachen Anschlag gegen den Uhrzeigersinn auftreten. Das Überspringen geschieht also, weil die Spannstange hineingedrückt wird. Dies passiert häufig, wenn das Auto auf einem Gefälle mit eingelegtem Gang abgestellt wird.

Gegen Ende 2012 änderten VW-Ingenieure schließlich das Design des Spanners und der Kette. Der Stopper-Kamm des Spanners wurde geändert.

Ketten der neuesten Versionen sind mit AD oder VE oder BR gekennzeichnet. Und äußerlich unterscheiden sie sich stark von ihren Vorgängern, da ihre benachbarten Innenplatten paarweise montiert sind. Durch die Motorhaube können Sie sehen, dass sich die Kette bereits gedehnt hat. Der Hersteller empfiehlt, die Kette zu wechseln, wenn der Spanner um 4 Zähne ausgefahren ist

Es ist definitiv nicht notwendig, die Kette zu einer stärkeren Dehnung zu “treiben”, da dies zu einem Verschleiß der Sterne auf den Wellen führt und die Lebensdauer des Phasenverschiebers verkürzt.

Wenn die Sterne abgenutzt sind, müssen Sie einen neuen Kurbelwellenstern einsetzen, der jeweils 90 Dollar kostet, und auch die Nockenwellen müssen ausgetauscht werden, was 600 Dollar kostet.

Ein Standard-Reparatursatz für Steuerketten und andere Verbrauchsmaterialien kostet etwa 500 Dollar, und es handelt sich um einen guten Ersatz, nicht um das Original.

Ausgleichswellenkeil

Dies ist eine sehr seltene Panne, bei der sich die Ausgleichswellen verkeilen, was dazu führen kann, dass die Kette, die sie antreibt, reißt. Dem geht übrigens ein deutlicher Abfall des Öldrucks voraus. Vergessen Sie nicht, dass der Öldruck im Leerlauf zwischen 1,2 und 2,0 bar liegen sollte. Wenn Sie die Drehzahl auf 3700 U/min erhöhen, sollte er auf 3 bar und mehr ansteigen.

Kommen wir nun zu unserem Problem zurück. Die Ausgleichswelle hat drei Lager, die alle gut geschmiert sein sollten. Die Gleitlager sind durch eine Legierungsbuchse verbunden und in den Ölkanälen der Lager befinden sich Siebe.

Wenn Schmutz in die Schmierflüssigkeit gelangt, wie z. B. verbrannte Ölpartikel, Dichtungskrümel usw., verstopfen diese Siebe schnell, was zu einer schlechten Schmierung der Lager führt. Es ist also nicht überraschend, dass es zu Trockenreibung und daraus resultierendem Verschleiß kommt. Die Auswuchtstützen verschweißen buchstäblich mit dem Block. Infolgedessen geht der Motor aus und die Kurbelwelle dreht sich nicht mehr. Es gibt auch Fälle, in denen sich der Verschleiß allmählich ansammelt und den Spalt zwischen den Stützen und den Laufbuchsen vergrößert, wodurch der Druck entweicht. Dadurch sinkt der Druck im System auf ein Niveau von 0,5 bar, was ebenfalls schlecht ist. Es ist gut zu wissen, dass die Niederdruckanzeige der Schmierflüssigkeit dies rechtzeitig anzeigt.

Festgefahrene sowie stark abgenutzte Auswuchtmaschinen müssen ersetzt werden, und zwar beide, auch wenn eine in einwandfreiem Zustand ist. Darüber hinaus ist es notwendig, neue zu kaufen, da die Praxis zeigt, dass gebrauchte Auswuchtmaschinen nicht lange halten.

Außerdem muss das Zwischenritzel des linken Auswuchters ausgetauscht werden, da es mit einer Lackschicht versehen ist, die für den korrekten Abstand zwischen den Zähnen sorgt.

Zusammenfassend möchte ich sagen, dass es bei langen Betriebszeiten und rechtzeitigen Ölwechseln keine Probleme mit den Auswuchtmaschinen geben wird.

Ölpumpe

Eine der Neuerungen des Verbrennungsmotors EA888 der zweiten Generation war eine Ölpumpe mit variabler Kapazität. Grob gesagt handelt es sich um eine Zahnradpumpe, deren Zwischenrad jedoch entlang seiner Achse gleiten kann. Dadurch kann der Montagebereich der Zahnräder geändert werden. Dies verändert die Leistung.

Für die Bewegung des Ritzels ist ein spezielles System verantwortlich, das dem Hydraulikblock eines Automatikgetriebes sehr ähnlich ist. Zusätzlich gibt es einen Solenoid und in der Pumpe befinden sich ein Kolben und mehrere Ölkanäle.

Diese Lösung hat eine Welle der Kritik ausgelöst. Dafür gibt es mehrere Gründe. Der erste ist, dass die Pumpe in Stufen funktioniert: Im Leerlauf und bis zu 3500 U/min erzeugt das Schmiersystem einen Druck von bis zu 1,8 bar, danach beginnt das System mit einer maximalen Kapazität von 3,3 bar zu arbeiten. Der zweite Grund ist, dass Fehler im Schmiersystem erst dann gemeldet werden, wenn der Druck auf 0,7 bar und darunter fällt. Und der dritte Grund ist, dass der maximale Druck für eine ordnungsgemäße Schmierung bei hohen Drehzahlen immer noch nicht ausreicht.

Kurz gesagt, das System erwies sich als ziemlich zweideutig. Leicht verstopfter Öleinlass, minimaler Verschleiß der Ölpumpenräder, Verschleiß der Ausgleichswellen – und das war’s, selbst bei einem gut aufgewärmten Motor ist es unwahrscheinlich, dass der Öldruck über 1 bar steigt. Was natürlich nicht ausreicht. All dies führt zu vorzeitigem Verschleiß der Nockenwellenzapfen und anderen Fehlfunktionen.

Bastler haben sogar gelernt, die Pumpensteuerung zu betrügen. Es genügt, das Chip-Solenoid N428 zu entfernen und in seinen Anschlusswiderstand bei 1 kOhm einzusetzen, wobei darauf zu achten ist, dass alle Kontakte isoliert werden. In diesem Fall funktioniert die Pumpe ständig im zweiten Modus.

Ölverbrennung

Bei den ersten Motoren der zweiten Generation war der Ölverbrauch im wahrsten Sinne des Wortes fabrikneu, und bei einer Laufleistung von 100.000 Kilometern konnte der Motor das gesamte eingefüllte Öl für 800 bis 1000 Kilometer verbrauchen. Und das, obwohl die Volkswagen-Ingenieure angeben, dass der normale Ölverbrauch bei 500 Gramm pro 1000 Kilometer Laufleistung liegt. Es wird angenommen, dass das Hauptproblem in den winzigen Löchern für den Ölablass liegt. Da diese verstopft sind, bleibt Öl an den Zylinderwänden zurück und beginnt zu verbrennen.

Die Geschäftsführung von Volkswagen zögerte nicht und versuchte, das Problem so schnell wie möglich zu lösen. Sie brachte neue Kolben auf den Markt, bei denen die Löcher für den Abfluss der Schmierflüssigkeit erheblich vergrößert wurden, und fügte einen Satz 3-Komponenten-Ölabstreifringe hinzu. Außerdem wurden die Kompressionsringe leicht vergrößert. Dies geschah im Jahr 2009, aber seitdem wurden die Kolben noch einige Male optimiert.

Im Allgemeinen hat die überwiegende Mehrheit der Autofahrer, die Autos mit diesen “ausgefallenen” Motoren fahren, die werkseitigen Kolben gegen verbesserte ausgetauscht. Die neueste Variante der Kolben wurde erst kürzlich, im Jahr 2016, auf den Markt gebracht. Daher ist es jetzt einfach, Varianten von Kolben unter den alten 21-mm-Pleuelstangen und unter den neuen 23-mm-Pleuelstangen zu finden. Es gibt auch recht gute nicht originale Kolben, die ebenfalls billiger sind. Wenn Sie also ein Auto mit dem Motor EA888 in die Hände bekommen, sollten Sie unbedingt nachfragen, welche Revision der Kolben darin verbaut ist.

Darüber hinaus gibt es zwei Reparaturgrößen von Kolben, die in ausgebohrte Zylinder eingesetzt werden. Wir können also sagen, dass Sie das Problem mit dem Ölbrand jetzt ein für alle Mal lösen können. Das ändert jedoch nichts an der Tatsache, dass es den Autobesitzer eine riesige Summe kosten wird.