Renault H5Ht 1.3 TCe 150 Motor

Der Renault H5Ht 1,3-Liter-Turbomotor oder 1.3 TCe 150 wird seit 2017 in Werken in Deutschland, China (Mercedes-Benz), Spanien (Renault) und Großbritannien (Nissan) hergestellt. Sie können sich also vorstellen, in welchen Stückzahlen er produziert wird und in wie vielen Modellen er verbaut ist. Tatsächlich hat er für seine Schöpfer die gleiche Bedeutung wie der 1.4 TSI, den wir kürzlich getestet haben, für die Marken, aus denen der Volkswagen-Konzern besteht.

Technische Daten des Renault H5Ht 1.3 TCe 150-Motors

Fahrzeuge mit Renault H5Ht 1.3 TCe-Motor

Wartungsplan

Bei der Entwicklung dieses Motors haben zwei große Autohersteller zusammengearbeitet. Die Ingenieure von Mercedes-Benz haben den ursprünglichen Zylinderkopf und das Direkteinspritzsystem entwickelt, während die Konstrukteure der Renault-Nissan-Allianz für den Zylinderblock und die Pleuelstange und Kolbengruppe verantwortlich waren.

Der daraus entstandene Motor wird unter drei verschiedenen Marken mit gewissen, aber dennoch erkennbaren Unterschieden hergestellt. So verfügt beispielsweise nur der Mercedes-Benz M282-Motor über ein System zur Abschaltung von zwei Zylindern im Teillastbetrieb – und das auch nur in der leistungsstärksten Version mit 163 PS. Bei Renault hat dieser Motor den Index H5Ht und die Markenbezeichnung 1.3 TCe, bei Nissan HR13DDT und 1.3 DIG-T. Es kann eine unterschiedliche Firmware verwendet werden, die Anbauteile können unterschiedlich sein, aber im Allgemeinen handelt es sich um denselben Motor in verschiedenen Leistungsvarianten. Was bedeutet das?

Effizienz im Fokus

Der Vierzylinder-Langhubmotor (72,2 mm Bohrung, 81,4 mm Hub) ist für quer eingebaute Modelle ausgelegt. Der Block mit offenem Kühlmantel besteht aus einer Aluminiumlegierung, es gibt keine Laufbuchsen, aber es wird die Technologie der Plasmaspritzbeschichtung der Zylinderwände Bore Spray Coating (bei Mercedes-Benz heißt sie Nanoslide) verwendet. Dadurch konnte die Reibung verringert, die Festigkeit des Spiegels erhöht und das thermische Regime optimiert werden. Alles super, aber der Block ist im Grunde genommen ein Wegwerfartikel. Die Motorressource wird auf 220.000 bis 250.000 Kilometer geschätzt, aber einigen Schätzungen zufolge sind bei sorgfältiger Bedienung mehr als 300.000 Kilometer erreichbar.

Ölinjektoren werden zur Kühlung der Kolben verwendet, Ölpumpen mit variabler Kapazität – mit Kettenantrieb. Füllvolumen, Wechselintervalle und Ölspezifikationen hängen vom Hersteller und der Region ab. Bei Mercedes-Benz beträgt das Füllvolumen beispielsweise 4,5 Liter, in Europa ist ein Ölwechsel bei einer Laufleistung von 25.000 km vorgesehen, in den USA bei einer Laufleistung von 15.000 km, das empfohlene Öl ist SAE 0W-40, 5W-40 (Toleranzen 229.51, 229.52, 229.61, 229.71).

Der Zylinderkopfblock hat im oberen Teil der Dreiecksform (Delta) eine Verengung, die in Verbindung mit der Verwendung von teilweise in den Zylinderkopf integrierten Ansaug- und Auslasskrümmern eine kompaktere Bauweise des Motors ermöglicht. Natürlich verfügt der Motor über vier Ventile pro Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC) und eine variable Einlass- und Auslasssteuerung. Der Steuerantrieb ist eine Kette, die vom Hersteller angegebene Laufleistung beträgt 220.000 Kilometer.

Für den Motor wurde ein System der direkten Kraftstoffeinspritzung mit einem Druck von 250 bar sowie eine spezielle Form von Brennkammern entwickelt, die für eine hohe Leistung ausgelegt ist. Der Abgaskrümmer und das Turboladergehäuse sind ein einziges Teil, die Garrett-Turbine mit geringer Trägheit ist mit einem elektronischen System zur Ladedruckregelung ausgestattet, das zusammen mit variablen Phasen auf beiden Nockenwellen den Motor in einem weiten Drehzahlbereich sehr elastisch macht.

Probleme und Nachteile

Derzeit ist der Ruf des Motors unter allen drei Marken, wenn nicht makellos, dann sehr gut. Im Fall von Renault-Nissan spielt auch der „Hintergrund“ eine Rolle: Es gab zu viele Beschwerden über den Motor 1.2 TCe, der durch Fälle von vorzeitiger Kettendehnung und Ölansammlung gekennzeichnet war. Daher war die Einstellung gegenüber dem Neuling vorsichtig. Vor dem Hintergrund seines Vorgängers hält er sich also immer noch gut, obwohl es einige alarmierende Momente gibt.

Das erste und vielleicht wichtigste ist, dass es immer noch eine Tendenz zu erhöhtem Ölverbrauch gibt, und zwar unabhängig vom Hersteller. Das heißt, ob es sich um Renault H5Ht oder Mercedes-Benz M282 handelt, näher an der Laufleistung von 100.000 Kilometern kann Ölverderb beobachtet werden. Einer der Gründe dafür ist der Verschleiß der Ringe und Zylinderwände. Bisher scheint das Problem nicht kritisch zu sein und tritt nicht massenhaft auf, aber wir werden sehen, was die Zukunft bringt. In jedem Fall gilt es als vorbeugende Maßnahme, die Ölwechselintervalle zu verkürzen und nur empfohlene Produkte zu verwenden.

Außerdem sollte man auf den Steuerkettenantrieb achten, der bei einer angegebenen Laufleistung von 220.000 Kilometern möglicherweise schon bei einer geringeren Laufleistung ausgetauscht werden muss. Es gibt Fälle, in denen die Kette bereits nach 150.000 Kilometern verschlissen war, obwohl es auch das Gegenteil gibt, nämlich eine Lebensdauer von bis zu 250.000 Kilometern. Ein so großer Unterschied lässt sich durch unterschiedliche Betriebsarten (Stadt, Autobahn, aggressiver Fahrstil) erklären, sodass es verfrüht ist, von einer unzureichenden Lebensdauer der Kette zu sprechen. In jedem Fall sollte der Steuerkettenantrieb jedoch unter Kontrolle sein, da sich bei einem Ausfall die Ventile mit den Kolben „treffen“.

Die Ansammlung von Ablagerungen an den Einlassventilen ist ein typisches Problem bei Motoren mit Direkteinspritzung, und dieser Motor ist davon nicht verschont geblieben. Als vorbeugende Maßnahme wird die Verwendung spezieller Chemikalien empfohlen.

Der Turboladerstutzen löst sich manchmal bei Motoren aller Hersteller – es scheint, dass das Problem auf einen Konstruktionsfehler oder eine unzureichende Fertigungsqualität der Teile zurückzuführen ist, die für die Befestigung des Stutzens verantwortlich sind.

Es wurden auch eine Reihe von Problemen mit dem Motormanagementsystem festgestellt. Diese können verschiedene Ursachen haben (nicht sehr erfolgreiche frühe Firmware-Versionen, falsche Kalibrierungen, Funktionsstörungen von Phasenschiebern, Sensoren oder Ventilen). All dies führt zu Traktionsverlust, ungleichmäßigem Leerlauf, Startschwierigkeiten des Motors und erfordert einen Anruf beim Kundendienst zur Diagnose. In der Regel beschränkt sich alles auf den Austausch der ausgefallenen Einheiten und ein Firmware-Update, aber es kann ziemlich nervenaufreibend sein.

Bei einigen Motoren musste die Kurbelwellenriemenscheibe ausgetauscht werden, es gab Probleme mit dem vorzeitigen Ausfall von Zündspulen. Diese Fälle sind noch nicht weit verbreitet, aber es lohnt sich, sie zur Kenntnis zu nehmen.