Toyota 1KR-FE-Motor

Der kompakte französische Kleinwagen Citroen C1, der 2006 auf den Markt kam, ist wie sein engster Verwandter Peugeot 107 eigentlich eine neu gestaltete Version des Toyota Aygo, und sein Motor ist japanisch – Toyota 1KR-FE. Es gab auch eine Version mit einem 1,4-Liter-Diesel französischen Ursprungs, aber in unserem Test werden wir über den Benzinmotor aus dem Land der “aufgehenden Sonne” sprechen.

Der japanische atmosphärische Motor hat drei Zylinder, einen Leichtmetallblock mit Steuerkette und vier Ventile an jedem der Zylinder. Das Kraftstoffsystem sieht eine verteilte Einspritzung vor. Wie bei den meisten japanischen Motoren sind Hydrokompensatoren nicht im Design vorgesehen. Die Serienproduktion des 1KR-FE 01 wurde 2004 organisiert, und nach einer Reihe von Aktualisierungen wird der Motor immer noch in Serie produziert, was auf ein erfolgreiches Design hinweist. Es gibt eine große Anzahl von Varianten des Triebwerks, die sich in einigen Punkten unterscheiden, z. B. durch das Vorhandensein/Fehlen von Phasenverschiebern. Es gibt auch Versionen des Motors mit Turbolader. Durch sukzessive Modernisierung gelang es den Ingenieuren, die Umweltfreundlichkeit des Motors auf die maximalen Parameter von Euro-6 zu bringen.

Eine umfassende Neugestaltung des Toyota 1KR-FE 01 wurde 2014 durchgeführt, als die Kühlung aktualisiert, die Kraftstoffeinspritzung und der Zylinderkopf geändert wurden. Ein besonderes Merkmal der ersten Motoren der Serie war ein im Block integrierter Ölabscheider, dessen Abdeckung abnehmbar ist.

Der Luftfilter wurde auf dem Ventildeckel installiert, und die Zylinderblöcke für Schalt- und Automatikgetriebe weisen einige Unterschiede in der Form der Formteile auf, sodass sie nicht austauschbar sind, was beim Austausch berücksichtigt werden sollte.

Technische Daten des Toyota 1KR-FE-Motors

Welche Fahrzeuge waren mit dem 1KR-FE-Motor ausgestattet:

Allgemeine Zuverlässigkeit

Ein besonderes Merkmal des 1KR-FE-Motors von Toyota ist die maximale Einfachheit des Designs, was sich positiv auf die Zuverlässigkeit auswirkt. Eine Ausnahme bilden die Versionen mit der Umweltfreundlichkeitsstufe Euro-6, bei denen die Ingenieure komplexere technische Lösungen einführen mussten. Dies gilt vor allem für Motoren, die nach 2014 hergestellt wurden.

Einfachheit sorgt für Zuverlässigkeit, da die Anzahl der fehleranfälligen Knoten gegen Null geht. Nur bei völliger Missachtung der Wartungsanforderungen kann es zu Ölverbrennung kommen, was zu beschleunigtem Verschleiß und Kompressionsproblemen führt. Ein Merkmal des Motors ist eine große Menge an Ruß am Ansaugkrümmer, sodass eine regelmäßige Reinigung nicht stört. Im Allgemeinen läuft der “Liter” vor der Überholung ruhig bis zu 300.000 Kilometer und sogar mehr.

EGR-Motor

Bei japanischen Autos war der Toyota 1KR-FE ursprünglich mit EGR ausgestattet, während er bei Kleinwagen von Citroen-Peugeot erst bei Autos der zweiten Generation nach 2014 auftauchte. Je nach Version erfolgt die Gasentnahme vor oder nach dem Katalysator, was das zusätzliche Risiko birgt, dass Keramikkrümel in den Motor gelangen, mit allen Konsequenzen.

Um den Abgas in das Ansaugsystem zu leiten, wird ein spezieller Abstandshalter verwendet, um die Gase über den gesamten Durchmesser zu verteilen. Die Kurbelgehäuseentlüftung des 1KR-FE funktioniert nicht sehr effektiv, sodass Ruß eine große Menge an Öldampf in Suspension enthält, was zu seiner Anhaftung und starken Anhaftung an den Wänden des Ansaugsystems führt. In Bezug auf die Verschmutzungsrate kann der Einlass dieses Motors mit dem von Dieselmotoren verglichen werden.

Thermische Abstände und ihre Einstellung

Da das Design keine Hydrokompensatoren enthält, erfolgt die Einstellung der thermischen Abstände über Stößelscheiben, die in fast drei Dutzend Größen erhältlich sind. Der Einstellvorgang selbst ist technisch komplex und mit hohen Kosten verbunden. Positiv zu vermerken ist, dass der Motor mit einer einzigen Abstandseinstellung 250.000 bis 300.000 Kilometer zurücklegen kann, d. h. regelmäßige Eingriffe sind nicht erforderlich.

Die Steuerkette

Der Motorantrieb erfolgt über eine Kette mit einer durchschnittlichen Lebensdauer von etwa 300.000 Kilometern. Das Gehäuse besteht aus Aluminium, auf dem Öl- und Kühlmittelpumpen montiert sind. Es gibt bestimmte Ansprüche an die Arbeitsqualität der Pumpe, die nach 100.000 Kilometern einen spürbaren Verschleiß aufweist.

VVVT-i

Das am Triebwerk installierte VVT-i-System weist eine recht gute Zuverlässigkeit auf, sodass es keine Probleme beim Übergang zwischen den Arbeitsphasen gibt. Mit dem hydraulischen Phasenverschieber kann der Nockenwellenwinkel am Einlass um bis zu 60 Grad geändert werden. Wenn von den Phasenverschiebern Fremdgeräusche zu hören sind und die Leistung plötzlich abfällt, muss auf den Zustand des Steuerventils geachtet werden. In vielen Fällen reicht eine einfache Reinigung von Schmutz aus.

Das Solenoid ist mit dem Spulenverteiler verschraubt, kann aber mit etwas Geschick vorsichtig zur Reinigung zerlegt werden. Bei der Montage ist erhöhte Aufmerksamkeit geboten, um Fehler zu vermeiden. Es ist besser, vor der Demontage Markierungen auf der Spule anzubringen.

Der Motorzylinderkopf

Bei den Prerestyling-Versionen des Motors war das Design des Motorsteuergeräts traditionell vorgesehen, während bei der Aktualisierung des Toyota 1KR-FE-Motors im Jahr 2014 ein einzelner Kanal direkt in das Motorsteuergerät führte. Direkt hinter dem Zylinderkopf befindet sich der Katalysator. Aufgrund der minimalen Wärmeabgabe der Abgase an die Außenumgebung erwärmt sich der Motor sehr schnell. Dies ist auch für den Katalysator charakteristisch.

Zylinderblock

Der Block besteht aus einer Legierung (Aluminium) mit Gusseisenbuchsen. Das Kühlsystem verfügt über einen offenen Kühlmantel mit zusätzlichen Abstandshaltern, um eine größere Kühlbewegung im oberen Bereich der Zylinder für eine bessere Kühlung zu fördern.

Zylinderabrieb

Es ist zu beachten, dass der Toyota 1KR-FE unter Motoren mit einem Volumen von nicht mehr als 1,0 Liter wiederholt zum Gewinner verschiedener Bewertungen wurde. Dies ist jedoch kein Maßstab für die Servicequalität. Das Thema Schmierung ist in diesem Fall von größter Bedeutung. Ein vorzeitiger Wechsel führt zu einer starken Beschleunigung des Zylinderverschleißes, auch aufgrund des Fehlens einer Zwangsschmierung, was die Gesamteffektivität der Laufbuchenschmierung verringert.

Abgenutzte Zylinder verursachen Nebengeräusche in der Kolbengruppe. Das Auftreten von Abrieb bringt keine großen Probleme mit sich, außer dass ein deutliches Rascheln zu hören ist. Die Abriebstellen treten vereinzelt auf. Der Ölverbrauch steigt allmählich an. Wenn alle tausend Kilometer 1 Liter nachgefüllt werden muss, sollte man den Kauf eines Vertragsmotors in Betracht ziehen. Die Kolben können nur nicht original sein, und die Meister zögern sehr, Zylinder mit kleinem Durchmesser darunter zu bohren.

Kurbelwellenlager

Um die Belastung der Zylinder zu verringern, haben die Toyota-Ingenieure eine einfache, aber effektive Lösung gefunden, indem sie die Kurbelwellenachse relativ zur Zylinderachse um 8 mm verschoben haben. Dadurch üben die Kolbenhemden während des Betriebs weniger Druck auf die Laufbuchsen aus. Darüber hinaus wirkt sich die Verringerung der Kolbenlaufgeschwindigkeit im BMT positiv auf die Qualität der Kraftstoffverbrennung aus. Das Design sieht keine Ausgleichswelle vor, und der Ausgleich wird durch Gegengewichte an den Kurbelwangen gewährleistet. Das Ergebnis ist viel einfacher. Bis zur Neugestaltung im Jahr 2014 hatte der Motor keine Öleinspritzdüsen.