Turbodieselmotoren werden seit dem letzten Jahrhundert vom Toyota-Konzern hergestellt und in seine Autos eingebaut. Der erste mit einem Common-Rail-Einspritzsystem ausgestattete Motor wurde 1999 hergestellt. Dieser Motor hatte den Index 1CD-FTV. Autos, die mit einem solchen Motor ausgestattet waren, wurden als D-4D bezeichnet. Die Firma Denso war für die Entwicklung des Kraftstoffsystems verantwortlich.
Die ersten Modifikationen des 1CD-FTV-Motors wurden bis 2006 in Toyota-Fahrzeuge eingebaut. Später wurde das Triebwerk modernisiert und erhielt den Index 1AD-FTV. Der 2-Liter-Motor wurde mehrere Jahre lang hergestellt und zeichnete sich durch Zuverlässigkeit und Unkompliziertheit aus.
Trotz der hervorragenden technischen Eigenschaften des 2-Liter-D-4D-Motors weist der Turbodiesel charakteristische Mängel und Defekte auf. Das Hauptproblem für die Besitzer des Autos ist das Kraftstoffsystem. Denso-Geräte haben im Allgemeinen gute technische Parameter und arbeiten perfekt mit dem Turbodiesel zusammen. Wenn jedoch das Kraftstoffsystem ausfällt, ist die Reparatur aufgrund der Besonderheiten des Designs schwierig und teuer. Der Hersteller liefert schon seit langem keine Ersatzteile für Einspritzdüsen und Kraftstoffinjektoren mehr. Der Kauf von vorgefertigten Kits kostet eine große Summe.
Konstruktionsmerkmale des Antriebsstrangs und des Kraftstoffsystems des Toyota 2.0 D-4D
Je nach Modifikation entwickelt das Triebwerk 1CD-FTV eine Leistung von 90 bis 116 PS. Der Motor ist mit 16 Ventilen auf 4 Zylindern ausgestattet, der Zylinderkopf besteht aus einer Aluminiumlegierung. Der Motor enthält Nockenwellen in der Anzahl von 2 Einheiten ohne Hydrokompensatoren. Der Körper besteht aus Gusseisen, in das die Zylinder gebohrt sind, es gibt keine Laufbuchsen im Motor.
Die thermischen Abstände der Ventile können eingestellt werden. Dazu müssen spezielle Unterlegscheiben ausgetauscht werden. Die Nockenwelle muss dafür nicht demontiert werden. Das Einstellungsverfahren ist einfacher als bei anderen Turbodieseln.
Der 1CD-FTV-Motor verfügt über einen Ansaugkrümmer. Um die Turbulenzen des Luftstroms zu reduzieren, ist das System mit einem Empfänger und Kanälen gleicher Länge ausgestattet. Durch diese Konstruktion konnte eine gleichmäßige Verteilung des einströmenden Luftstroms zu den Zylindern erreicht werden. Zur Einstellung des Zahnriemens wird ein hydraulischer Spanner verwendet. Der Riemen dient zur Steuerung des Betriebs der Kraftstoff- und Ölpumpe.
Der Ventilblock mit Riemenantrieb ist für die Drehung der Nockenwelle der Auslassventile verantwortlich. Die Einlassnockenwelle dreht sich von der Auslassnockenwelle aus. Die Drehmomentübertragung erfolgt über ein Getriebe. Um den Reibungskoeffizienten zu verringern, werden die Kolbenhemden mit speziellen Polymermischungen behandelt.
Der Motor 1CD-FTV springt nicht an – woran liegt das?
In den meisten Fällen werden Probleme beim Starten des Toyota D-4D Turbodiesels durch das Kraftstoffsystem verursacht, nämlich durch Einspritzdüsen und die Einspritzpumpe. Es gibt jedoch auch andere Gründe, warum der Motor nicht anspringt. Zunächst können die Probleme mit dem Verschleiß des Anlassers zusammenhängen. Servicezentren achten nicht sofort auf diesen Knoten. Eine lange Reparatur ist mit der Überprüfung der Einspritzdüsen und der Einspritzpumpe verbunden, danach ist der Anlasser an der Reihe.
Noch seltener sind Probleme beim Starten des Motors auf eine fehlerhafte Verkabelung zurückzuführen. Bei längerem Gebrauch des Fahrzeugs nutzen sich die Kabel allmählich ab. Am häufigsten leiden die Kabel zum Drucksensor des Einlassventils. Ein solcher Defekt wird durch eine Fehlermeldung angezeigt, die auch dann angezeigt wird, wenn der Motor nicht gestartet wird. In einigen Fällen sind die Kabel zum Motorsteuergerät ausgefranst. Die Messwerte der Sensoren sind in diesem Fall in der Diagnose nicht sichtbar.
Probleme beim Betrieb des Motors – mögliche Ursachen
Eines der Hauptprobleme, mit denen der Besitzer eines Toyota mit einem 1CD-FTV-Motor konfrontiert sein kann, ist mangelnde Traktion, Leistungsverlust, vermehrte Rauchentwicklung und Vibrationen. In einigen Fällen geht der Motor in der Aufwärmphase aus. Zunächst achtet ein erfahrener Mechaniker auf den Zustand des AGR-Ventils, das sich einschaltet, wenn das Kühlmittel eine Temperatur von 60 bis 80 Grad erreicht.
Eine mögliche Lösung für das Problem besteht darin, das AGR-Ventil sowie das gesamte Abgasrückführungssystem zu reinigen. Wenn das Problem erneut auftritt, wird das AGR-Ventil einfach verstopft. Die Motorleistung bleibt unverändert.
Turbinenstörungen und -ausfälle
Als Turbolader für Zweiliter-1CD-FTV-Motoren wird eine Garrett-Einheit mit dem Index GTA17V verwendet. Solche Turbinen werden paarweise mit Motoren mit einer Leistung von 110 PS installiert. Das Modell GTA17V hat eine variable Geometrie und zeichnet sich durch Zuverlässigkeit und Verschleißfestigkeit aus. Ein Ausfall der Turbine ist mit einer hohen Laufleistung sowie der Verwendung von minderwertigem Schmiermittel verbunden. Die Hauptsymptome eines Ausfalls sind erhöhter Ölverbrauch, Fremdgeräusche und Schleifen sowie eine schlechte Reaktion auf das Gaspedal.
GTA17V-Turbinen zeichnen sich durch eine spezielle Geometrie aus, die durch einen Vakuumaktuator gesteuert wird. Wenn die Geometrie klemmt, wird ein Überblasen der Turbine festgestellt. Während der Diagnose werden die entsprechenden Fehlercodes aufgezeichnet. Eine mögliche Option zur Beseitigung des Problems besteht darin, die Turbine, d. h. die verklemmten Schaufeln, zu zerlegen, zu demontieren und zu reinigen. Die Wellen müssen unbedingt defekt sein und repariert werden.
Zur Einstellung der Geometrie wird eine Druckschraube mit einer Sicherungsmutter verwendet. Wenn die Arbeit von einem unqualifizierten Mechaniker durchgeführt wird, ist eine falsche Einstellung möglich. Der maximale Ladedruck kann nicht erreicht werden. In einigen Fällen versagt das elektrovakuumische Geometrie-Steuerventil. Weitere negative Folgen sind Risse und andere Defekte im Servoschlauch.
Fehlerbehebung bei Einspritzdüsen von Toyota 2.0 D-4D-Motoren
Das Kraftstoffsystem der Marke Denso ist die Hauptproblemquelle des Triebwerks 1CD-FTV. Die erste Generation dieses Motortyps war mit einem Zweikammer-Einspritzventil ausgestattet. Die Einspritzung erfolgte über Denso HP2-Radialkolben. Die nächste Generation von Diesel-Turbomotoren war mit einem Einspritzventil mit dem Index Denso HP3 ausgestattet. Die Einheit umfasste ein Kolbenpaar. Die Druckerhöhungspumpe war bei beiden eingebaut.
Der Vorteil der späteren Version des Einspritzventils bestand darin, dass es zwei Bypass-Magnetventile gab. Diese Elemente waren für die Kraftstoffversorgung des Systems und die rechtzeitige Befüllung des Einspritzventils verantwortlich. In der Ansaugphase öffneten die Magnetventile den Kraftstoffversorgungskanal, während sie ihn in der Auslassphase blockierten.
Ein Defekt des Bypass-Ventils führt zu einer unzureichenden Kraftstoffzufuhr. Infolgedessen springt der Motor einfach nicht an. In einigen Situationen wird ein Kontaktverlust im Ventilblock aufgezeichnet. In solchen Fällen springt auch das Triebwerk nicht an.
Die Zuverlässigkeit des Denso-Einspritzventils gibt keinen Anlass zu Beanstandungen. Bei rechtzeitiger Wartung und Verwendung von hochwertigem Kraftstoff erreicht die Lebensdauer des Kolbenpaars 300.000 bis 400.000 Kilometer. Andernfalls verkürzt sich die Betriebsdauer des Einspritzventils. Die Folge des Ausfalls ist, dass der Motor nach einem kurzen Stopp nicht im Heißmodus gestartet werden kann.
Fehler an Einspritzdüsen und Öldichtungen bei 1CD-FTV-Motoren
Ventildeckel und Einspritzdüsen sind durch spezielle Dichtungen, sogenannte Dichtringe, voneinander getrennt. Der Verschleiß der Dichtungen führt zu einem allmählichen Austreten von Öl. Dadurch wird die Oberfläche des Ventildeckels neblig. Zusätzlich zu dem oben genannten Defekt, der nicht schwer zu beheben ist, können Probleme beim Starten des Motors durch Ausfälle von Einspritzdüsen verursacht werden
Defekte des Motors Toyota 2.0 D-4D, die mit der Arbeit der Einspritzdüsen zusammenhängen
Eines der Probleme bei 1CD-FTV-Motoren ist ein Problem mit den Öldichtungen der Einspritzdüsen. Zwischen den Einspritzdüsen und dem Ventildeckel sind dünne Dichtungsringe installiert. Bei längerem Gebrauch nutzen sich diese Elemente ab. Öl beginnt zu lecken und sammelt sich auf der Oberfläche des Ventildeckels. Der Austausch der Öldichtungen löst das Problem.
Die Antriebseinheiten Toyota 2.0 D-4D sind mit Denso-Einspritzdüsen ausgestattet, die auf Kupferscheiben montiert sind. Es ist zwingend erforderlich, Gummi- und Kunststoffdichtungen zu verwenden. Wenn die Einspritzdüsen ausgetauscht werden müssen, werden die Dichtungen als kompletter Satz ausgetauscht.
Bei intensivem Betrieb kommt es häufig zum Durchbrennen der Kupferscheiben. Bei einem Dieselmotor bedeutet dies, dass Abgase aus dem Brennraum in den Schacht gelangen. Dadurch erwärmt sich der Injektor und es kommt zu einem Verklemmen. Je höher die Motortemperatur, desto schneller geht der Motor aus.
Die Lebensdauer der Einspritzdüsen des 1CD-FTV-Motors beträgt 200.000 Kilometer und mehr. Solche Werte sind bei ordnungsgemäßem Betrieb und Verwendung von Qualitätskraftstoff erreichbar. Andernfalls werden die Einspritzdüsen zum Schwachpunkt des Kraftstoffsystems. Ihr Verschleiß ist die Ursache für den Rückfluss des Kraftstoffgemischs. Für das Triebwerk führt ein solcher Defekt zu einem Leistungsverlust, dem Auftreten von Fremdgeräuschen und einer Verschlechterung der Traktionseigenschaften.
Fehlfunktionen des Kraftstoffsystems äußern sich auch in Fehlercodes. Durch starke Abnutzung der Einspritzdüsen wird nicht der erforderliche Kraftstoffdruck erzeugt. Der Motor geht beim Warmlaufen aus oder springt nicht an. Zunächst wird der Zustand der Einspritzdüsen an den Zylindern 1 und 4 überprüft.
Bei Startschwierigkeiten des 1CD-FTV-Motors kann der Temperatursensor abgeklemmt werden. Die Anzeige befindet sich am TNVD und ist leicht zugänglich. Wenn der Motor danach anspringt, muss das Service-Center kontaktiert werden. In den meisten Fällen liegt das Problem in einem Rücklauf des Kraftstoffs in einem oder mehreren Einspritzventilen.
Bis 2012 waren Denso-Einspritzdüsen für Toyota-Motoren fast unmöglich zu reparieren. Der Hersteller lieferte keine Ersatzteile auf den Markt, sodass man gezwungen war, den gesamten Satz zu wechseln. Dementsprechend waren die Reparaturkosten sehr hoch. Mit der Zeit wurden Denso-Einspritzdüsen um ein Vielfaches billiger, und es kamen Reparatursätze auf den Markt. Aber in dieser Hinsicht gewinnen ähnliche Elemente von Bosch immer noch.
Wenn Sie Denso-Einspritzdüsen mit vier Kontakten reparieren müssen, die zwischen 1999 und 2003 hergestellt wurden, ist deren Verschreibung nicht erforderlich. In solchen Geräten ist ein Widerstand eingebaut, der für die Korrektur der Kraftstoffeinspritzung zuständig ist.
Die nach 2003 in Autos eingebauten Einspritzdüsen haben jeweils 2 Kontakte. Auf den Elementen selbst befinden sich QR-Codes mit Korrekturen. Bei der Reparatur müssen diese Daten generiert und vorgeschrieben werden. Ansonsten ist die Reparatur von Einspritzdüsen verschiedener Baujahre identisch.
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