Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE 3.0 Motoren

Merkmale des Toyota 2JZ-Motors

Vergleichstabelle der technischen Daten von Toyota 2JZ-Motoren

Design des 2JZ-FSE/GE/GTE

Neben dem 1JZ gab es eine zweite, hubraumstärkere Version des Jazzet – den 2JZ, der den vorherigen 7M-Motor ersetzte. Der 2JZ ist derselbe Reihensechszylinder in einem Gusseisenblock mit einem Volumen von 3 Litern, das durch eine Vergrößerung des Kolbenhubs von 71,5 mm auf 86 mm erreicht wurde. Der Zylinderblock des 2JZ ist 14 mm höher als der des 1JZ, was den Hauptunterschied zwischen 1JZ und 2JZ ausmacht. Ansonsten sind beide Motoren gleich: Zweiwellenmotor, 4 Ventile pro Zylinder, mit Zahnriemen, Lebensdauer ca. 100.000 km, Ansaugkrümmer mit einstellbarer Geometrie ACIS, seit 1997 sind die Motoren mit VVTi ausgestattet, es gibt keine Hydrokompensatoren, die Ventile werden durch Unterlegscheiben eingestellt, einmal in 100.000 km, wenn erforderlich.

Aufgrund seiner Beliebtheit und seines legendären Rufs steht 2JZ 1JZ in nichts nach und übertrifft ihn sogar. Mit 2JZ wurde der verrückte Supra mit 1500 PS und andere 7-Sekunden-Corchis geschaffen, aber dazu etwas später.

Der Motor wurde von 1991 bis 2007 in den Versionen FSE, GE und GTE hergestellt. Eine detaillierte Beschreibung dieser Modifikationen finden Sie weiter unten. Seit 2004 wurde 2JZ-GE durch 3GR-FE/FSE ersetzt.

Modifikationen des Toyota 2JZ-Motors

2JZ-FSE

2JZ-FSE D4 – 2JZ-Motor mit Direkteinspritzung, analog zu 1JZ-FSE, Verdichtungsverhältnis 11,3, Leistung 217 PS. Er wurde im Jahr 2000 auf den Markt gebracht und bis 2007 produziert.

2JZ-GE

Die 3,0-Liter-Modifikation des JZ-Motors erschien ein Jahr später als die 2,5-Liter-Modifikation, also 1991, und unterschied sich durch einen längeren Kolbenhub und einen 14 Millimeter höheren Zylinderblock. Ansonsten handelt es sich um einen ähnlichen Reihensechszylinder mit einem Gusseisenblock und einem 24-Ventil-Zylinderkopf ohne Hydrokompensatoren, und der Nockenwellenantrieb erfolgt ebenfalls über einen Zahnriemen. Wie bei der jüngeren Einheit ist der Ansaugkrümmer mit einem ACIS-System mit variabler Geometrie ausgestattet.

Das Modernisierungsprogramm für den 3,0-Liter-DVS wurde ein Jahr später als sein Gegenstück, also 1997, eingeführt, und im Wesentlichen war es dasselbe: Es gab ein System mit variabler Ventilsteuerung VVT-i am Einlass, und das veraltete Zündsystem mit einem Trampler wurde durch ein moderneres System vom Typ DIS-3 ersetzt.

2JZ-GTE

Die Turbo-Modifikation des 2JZ-Motors erschien im selben Jahr 1991 wie die atmosphärische Version, und der Hauptunterschied bestand in der Aufladung in Form eines Paares von CT20-Turbinen mit Ladeluftkühler. Zunächst wurde dieser Motor nur in der lokalen Limousine Aristo verbaut, aber 1993 kam der Supra A80 auf den Markt, der exportiert wurde. Sein 2JZ war mit CT12B-Turbinen ausgestattet und viel leistungsstärker. Die Sache ist die, dass es auf dem japanischen Markt eine unausgesprochene Begrenzung für solche Einheiten bei 280 PS gab. In den USA und Europa galt dies jedoch nicht und dort entwickelte sich derselbe Motor von 325 auf 330 PS.

Ansonsten gab es keine Unterschiede zum üblichen 2JZ: der gleiche 6-Zylinder-Reihenmotor aus Gusseisen und ein 24-Ventil-Aluminiumkopf ohne Hydrokompensatoren sowie eine Riemenantriebsteuerung. Das Einzige ist, dass alle Turbomotoren sofort ein Zündsystem ohne einen Trampler-Typ DIS-3 hatten. Wie sein atmosphärisches Gegenstück erhielt dieses Gerät 1997 ein Update in Form von VVT-i am Einlass.

Nachteile, Ausfälle und Probleme von Toyota 2JZ-Motoren (2JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE)

Die 2JZ-Motoren von Toyota haben sich einen Ruf für Zuverlässigkeit und Langlebigkeit erworben, insbesondere in Tuning-Kreisen und unter den Besitzern klassischer Lexus- und Toyota-Modelle. Allerdings gibt es keine perfekten Motoren – selbst der legendäre 2JZ hat eine Reihe von Schwachstellen, insbesondere je nach Modifikation. Nachfolgend finden Sie eine Aufschlüsselung der häufigsten Fehler und Merkmale der drei Hauptversionen: 2JZ-FSE, 2JZ-GE und 2JZ-GTE.

2JZ-FSE – Direkteinspritzung und eine Reihe von Nuancen

Die 2JZ-FSE-Modifikation ist mit der Direkteinspritzung (D-4) die fortschrittlichste der Reihe. Trotz seiner hohen Kraftstoffeffizienz und strengeren Umweltstandards hat dieser Motor eine Reihe chronischer Beschwerden:

1. Fehlfunktionen des Direkteinspritzsystems. Das Hauptproblem sind die Einspritzdüsen und die Hochdruckpumpe. Sie verstopfen schnell, sind empfindlich gegenüber der Kraftstoffqualität und teuer in der Reparatur.
2. „Frostigkeit“ des Motors. Der Verbrennungsmotor hat Angst vor Feuchtigkeit und verträgt einen Kaltstart nur schlecht. Oft werden die Zündkerzen überflutet, insbesondere bei abgenutzten Zündspulen und einem schlechten Zustand des Motorsteuergeräts.
3. Schwache Wasserpumpe. Eine der anfälligsten Einheiten. Wenn sie abgenutzt ist, beginnt sie zu lecken oder zu brummen und überhitzt den Motor.
4. VVT-i-Fehlfunktion. Der Phasenregler ist unzuverlässig und fällt oft nach einer Laufleistung von 100.000 bis 150.000 Kilometern aus.
5. Probleme mit Zündspulen. Der Motor beginnt zu tuckern – meistens ist eine der Spulen schuld. Es ist ratsam, sie durch einen Satz zu ersetzen.
6. Schwankende Drehzahl. Die Ursache sind Störungen des Leerlaufdrehzahlreglers (Leerlaufdrehzahlregler) oder eine verschmutzte Drosselklappe.

2JZ-GE – Atmosphärisch mit Ölverlust

Der 2JZ-GE-Motor ist eine atmosphärische Version ohne Turbolader und mit klassischer verteilter Einspritzung. Er gilt als einer der langlebigsten Vertreter der Baureihe, hat aber auch seine Nachteile, insbesondere bei hoher Laufleistung.

1. Erhöhter Ölverbrauch (Ölansammlung). Bei einer Laufleistung von über 200.000 Kilometern kommt es häufig zu einem Anstieg des Ölverbrauchs. Gründe: Verschleiß von Öldeckeln oder Kolbenringen.
2. Unberechenbares VVT-i. In Versionen nach 1997 wurde ein Phasenregler hinzugefügt, der unzuverlässig ist und nach 120.000 bis 150.000 km ausgetauscht werden muss.
3. Elektronische Fehler. Eine große Anzahl von Sensoren (MAF, TPS, DPKV usw.) macht den Motor anfällig für elektrische Störungen. Der Ausfall eines Sensors kann eine Vielzahl von Symptomen verursachen.

Kleine mechanische Probleme

• Wasserpumpe – Lebensdauer ca. 100.000 Kilometer
• Riemenspanner – ein Schwachpunkt, insbesondere bei schlechter Wartung.
• Das Zündsystem verträgt keine Feuchtigkeit – führt häufig zu Aussetzern.
• Überflutung der Zündkerzen – ein häufiges Problem bei einer fehlerhaften ECU oder defekten Spulen.
• Ventileinstellung – muss regelmäßig durchgeführt werden, da keine Hydrokompensatoren eingebaut sind.

Trotzdem kann der Motor bei regelmäßiger Wartung über 500.000 Meilen zurücklegen.

2JZ-GTE – Turbine und die Gefahren von Keramik

Der 2JZ-GTE ist die leistungsstärkste und kultigste Version der Reihe, mit zwei Turboladern und hohen Tuning-Fähigkeiten. Aber es läuft auch nicht alles reibungslos.

• Ausfall des keramischen Turbinenlaufrads. Eines der gefährlichsten Probleme: Turbinen mit Keramikschaufeln fallen mit der Zeit aus und ihre Trümmer gelangen in die Zylinder. Die Lösung ist der vorbeugende Austausch durch Metallturbinen.
• Ein Spanner für alles. Alle Anbaugeräte werden von einem Riemen mit einem Spanner angetrieben. Dieser versagt schnell bei aggressivem Fahren.
• VVT-i ist unzuverlässig. Die Situation ist ähnlich wie bei anderen Versionen: Der Phasenregler versagt bei einer Laufleistung von bis zu 150.000 Kilometern und beginnt zu knarzen.

Kleine, aber lästige Pannen

• Kurze Lebensdauer der Wasserpumpe und der Viskokupplung.
• Schwache Halterung des Zahnriemenspanners.
• Häufige Undichtigkeiten der Nockenwellen-Öldichtungen.
• Das Fehlen von Hydrokompensatoren erfordert eine manuelle Einstellung des Ventilspiels.

Die angegebene Laufleistung beträgt 300.000 km, aber in der Praxis kann man sicher mit 500.000 km und mehr rechnen, insbesondere bei rechtzeitiger Wartung.

Die Motoren 2JZ sind legendär zuverlässig, haben aber ihren Preis. Sie sind nicht perfekt, aber bei ordnungsgemäßem Betrieb und rechtzeitiger Wartung verzeihen sie viel und halten jahrzehntelang. Der Schlüssel ist zu wissen, was wann zu überprüfen ist:

• Direkteinspritzung (FSE) erfordert Sorgfalt und hochwertigen Kraftstoff.
• Atmosphärisch (GE) fürchtet das Alter, ist aber fast unzerstörbar.
• Turbo (GTE) – erfordert Feinabstimmung und Wartung, insbesondere wenn die ursprüngliche Keramik noch vorhanden ist.

Vergleichstabelle der Toyota 2JZ-Motorstörungen

Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE Motor-Tuning

Twin Turbo 2JZ / Single Turbo

Über das 2JZ-Motortuning ist schon lange alles bekannt, jede alte Frau, die auf einer Bank am Eingang sitzt, kann über die Modifikationspläne des 2JZ-GTE, seine Vor- und Nachteile im Vergleich zum RB26DETT, was besser ist als 1JZ oder 2JZ und so weiter, berichten. Tatsächlich ist der 2JZ-GTE ein legendärer Motor mit einer kolossalen Leistungsreserve und 1000 Pferden ist hier nicht das Limit, sondern alles in Ordnung …

Das Tuning des 2JZ-GE ist natürlich nicht allzu rational, mit abgesägtem Kopf auf Sportwellen, mit Ansaug- und Abgasanlage, aber der verstärkte GTE wird die Nase vorn haben, also lohnt es sich? Es ist möglich, einen Turbolader einzubauen. Es gibt Turbokits für 2JZ-GE. Niemand verbietet es, ein ähnliches Kit auf der Basis von Garrett 30 mit allem Zubehör zu kaufen (man muss sich um den Einbau kümmern), einen Kolben von GTE oder eine dicke 3-mm-Zylinderkopfdichtung einzubauen, eine Drosselklappe mit 80 mm, Einspritzdüsen 550 ss … 630 ss, Pumpe Valbro 255, Anpassung an Greddy E-Manage und Aufpumpen auf ca. 450 PS.

Es spielt zwar keine Rolle, aber die angemessenste und rationellste Abstimmung des 2JZ ist das Anschweißen eines Twin-Turbo-2JZ-GTE und die anschließende Verfeinerung des anfangs leistungsstarken Motors. Was tun mit GTE? Der erste Schritt ist hier natürlich ein Boostap: großer Ladeluftkühler, großer Kühler, Ölkühler, Kühleinlass, Pumpe von einem amerikanischen Toyota Supra mit 280 l/h, Einspritzdüsen serienmäßig oder 550 ccm, Vollauspuff mit 3″, Brain Mines/Blitz, Boost-Controller, und all dies erhöht den Druck auf 1,2-1,3 bar, was bis zu 450 PS liefert. Wer sich wegen des Kraftstoffverbrauchs Sorgen macht, sollte es besser nicht tun und mit dem Standard fahren, um seine Nerven zu schonen.

Als nächstes setzen wir ein Turbinen-Kit auf Garrett GTX3582R, Wellen 264, Pumpe Walbro 400 lph, Einspritzdüsen 1000 cc, Kompressor APEX’i Power FC und blasen bis zu 750 Pferde auf.

Für weitere Verbesserungen müssen geschmiedete Kolben, Carrillo-Pleuelstangen und verstärkte Bolzen eingebaut, der Zylinderkopf fertiggestellt, Kanäle kombiniert, Nockenwellen 272 … 280 eingebaut, die gewünschten Kits ausgewählt, die passenden Einspritzdüsen ausgewählt und mindestens 1500+ PS erreicht werden. Am Ende wird der Wagen zwar viel Geld kosten, aber es wird auch viel Geld investiert.

MOTORBEWERTUNG: 5