Toyota-Motoren der UR-Serie. Nachkommen der früheren

Mit den ersten Reparaturerfahrungen an Toyota-Motoren der neuen Generation, d. h. der 2000er Jahre, wurde klar, dass die japanische Marke nun in allen Bereichen den allgemeinen Welttrends folgen wird. Von nun an wurde von ihren Motoren nicht mehr erwartet, dass sie über eine enorme Ressource und eine verzeihende Zuverlässigkeit verfügen. Darüber hinaus begann das Unternehmen, Fehler zu machen, für die es früher geächtet worden wäre. Aber jetzt, nichts. Sie haben es mit dem 1VD-FTV vermasselt – und Toyota wurde nicht von der ganzen Welt verflucht, und es war, als hätte es nichts damit zu tun. Anscheinend nach dem Prinzip „Koreaner und Deutsche können konstruktiv rechnen und darüber schweigen, warum wir nicht“. Umso überraschender ist es, dass der Konzern bereits in diesem Jahrhundert eine Reihe von Einheiten auf den Markt gebracht hat, die anscheinend ein Jahrzehnt zurückliegen. Wir haben gewissenhaft nach Informationen gesucht, die die „acht“ UR-Serien diffamieren. Und obwohl wir etwas gefunden haben, können wir nur feststellen, dass die Japaner nach modernen Maßstäben „einen Fehler gemacht“ haben. Als Ergebnis wurden zuverlässige und einfallsreiche Motoren geboren.

In Erwartung der Kritik (sie sind voluminös, in teuren Modellen verbaut, daher unbeliebt und nicht beachtenswert) stellen wir fest: UR ist gerade deshalb interessant zu analysieren, weil sie nicht in die Reihe der kürzlich entwickelten Motoren fallen. Und von Toyota entwickelt und noch mehr in Europa – es spielt keine Rolle, ob es sich um einen atmosphärischen V8 oder einen „Turbo-Vierzylinder“ mit geringem Volumen handelt. Übrigens ist ein großes Arbeitsvolumen nicht gleichbedeutend mit einer beträchtlichen Ressource. Dafür gibt es viele Beispiele.

Man kann sogar sagen, dass die UR-Serie wie aus der vorherigen UZ-Linie gezeichnet wurde. Der Punkt liegt nicht einmal im 90-Grad-Blocksturz und natürlich nicht im Material (seitdem gab es keine Gusseisenvarianten mehr, nicht einmal für SUVs und Pickups). Durch die allgemeine Architektur, Zuverlässigkeit und Ressourcen ähneln die neuen „Acht“ den alten. Gleichzeitig erhielten sie natürlich verfeinerte Systeme, die wirtschaftlicher und umweltfreundlicher wurden.

1UR FE und FSE

Der Erstgeborene der Familie – der 4,6-Liter-1UR – wurde Mitte der 2000er Jahre vorgestellt. Genauer gesagt, erschienen zwei „Achtzylinder“-Motoren auf einmal – in den Versionen FE und FSE.

Der erste, wie aus seinem Index hervorgeht, hat eine verteilte Einspritzung. Der zweite … nein, nicht direkt – seine Kombination mit konventioneller. Zwei Einspritzdüsen „sprühen“ in jeden Zylinder. Eine befindet sich im Ansaugtrakt, die zweite „schaut“ in den Brennraum. Ein solches System in Toyota erhielt die Bezeichnung D4-S und ermöglichte es, die Anzahl der Kombinationen der Kraftstoffzufuhr in verschiedenen Betriebsarten zu erhöhen. Zum Beispiel sind im Leerlauf und bei niedrigen Drehzahlen nur Direkteinspritzdüsen in Betrieb. Bei mittlerer bis hoher Last arbeiten beide Einspritzdüsen parallel. Und während eines Kaltstarts liefert die reguläre Einspritzdüse den Hauptanteil des Benzins. „Direkt“ – am Ende des Kompressionshubs zur Anreicherung des brennbaren Gemischs.

FE- und FSE-Versionen haben hohle Nockenwellen, Magnesium-Ventildeckel und kettengetriebene Steuerzeiten gemeinsam. Es gibt vier Ketten. Zwei lange Ketten treiben die Einlasswellen an und zwei kurze Ketten treiben die Auslasswellen an. Jede Welle hat ihren eigenen Spanner.

Es gibt auch vier Phasenverschieber. Aber es gibt einen grundlegenden Unterschied zwischen FE und FSE. Die Kupplungen an den Auslasswellen werden beim „normalen“ Achtzylinder hydraulisch betätigt, während sie an den Einlasswellen elektrisch betätigt werden. Beim direkt eingespritzten V8 hingegen nur elektrisch. Ein solches System hat Toyota Dual VVT-iE genannt. Nach Angaben des Unternehmens wurde weltweit erstmals die vollständige „Elektro“-Phase im System der Gasverteilungsphasenänderung eingesetzt. Nun, sei es so. Zu den Vorteilen gehört, dass solche Kupplungen bei Kurbelwellendrehzahlen von weniger als 1000 pro Minute und unmittelbar nach einem Kaltstart arbeiten können. Das heißt, wenn hydraulische Phasenverschieber keinen Öldruck haben.

So war 1UR-FE (seit 2005; 342, 347 PS) ursprünglich für die Lexus GS- und LS-Limousinen vorgesehen. Und wenn letztere es nur für den Markt des Nahen Ostens erhielten, das jüngere Modell GS – in Europa und Russland sowie in Nordamerika. Anscheinend hat das Unternehmen auf diese Weise sogar versucht, Autos technisch zu unterteilen – in einfachere und „reichhaltigere und technologischere“.

Seit 2009 ist der FE (296-310 PS) unter der Haube des Lexus GX registriert. Außerdem wurde er nicht im TLC Prado eingebaut. Seit 2012, während der ersten Neugestaltung, ersetzte diese „Acht“ den alten 2UZ-FE und den Land Cruiser 200. Dann erhielt der neue V8 auch Sequoia und Tundra.

1UR-FSE

1UR-FSE (347-392 PS) debütierte 2006. LS, einschließlich der 460 L-Version mit langem Radstand, war damit in allen Märkten außer den arabischen Ländern ausgestattet. GS – nur in Japan. In Japan war er seit 2009 auch mit dem Crown Majesta (347 PS) ausgestattet.

2UR

Toyota zögerte nicht mit Premieren und präsentierte 2007 eine 5,0-Liter-Version des 2UR. Und wieder in zwei Versionen – FSE und GSE.

Elektrische Phasenverschieber in beiden optimierten die Einlassnockenwellen, hydraulische die Auslassnockenwellen. In beiden wurde eine kombinierte Einspritzung verwendet. 2UR-FSE (381 oder 394 PS) wurde im Lexus LS 600h, 600h L und am Ende des zweiten Jahrzehnts im Toyota Century verbaut.

Der GSE unterschied sich vom FSE durch Einlassnockenwellen mit ausdrucksstärkeren Nocken, die einen größeren Ventilhub ermöglichten. Eine andere Form der Brennkammern und des Ansaugkrümmers, Titanventile und ein erhöhtes Verdichtungsverhältnis (12,3:1 gegenüber 11,8:1). Seit seinem Debütjahr wurde der 2UR-GSE, der 416, 423 und 430 PS leistet, in den Lexus IS F eingebaut.

Vor fünf Jahren wurde der „UR“ mit der höchsten Aufladung softwareseitig verfeinert. Es wurden ein freier Auspuff und geschmiedete Pleuelstangen verwendet. Elektrisch angetriebene Phasenverschieber wurden so programmiert, dass sie den Motor in den Atkinson-Zyklus versetzen, bei dem die Einlassventile bei unvollständiger Last später schließen, was Kraftstoff spart. Leistung ist Leistung, aber wir dürfen die Ökologie nicht vergessen. Inzwischen ist die Leistung tatsächlich gestiegen – auf 464-481 Kräfte. GSE wurde zum Vorrecht ausschließlich aufgeladener Versionen, die mit dem Buchstaben F bezeichnet werden – RC F und GS F. Darüber hinaus ist es seit 2017 im LC 500 Coupé verbaut.

Im selben Jahr 2007 wurde die Reihe um eine weitere ergänzt, diesmal um die letzte und voluminöseste Einheit – den 5,7-Liter-3UR-FE.

3UR-FE

Da der Zylinderdurchmesser für die gesamte Serie beibehalten wurde, wurde dieser „Achtzylinder“ zum einzigen Langhuber. Das entspricht durchaus dem Zweck der Einheit – Sequoia und Tundra zu transportieren. Es war für sie bestimmt. Im selben Jahr bekamen LX und „Zweihundert“ einen V8. Letzterer ist jedoch nur in Amerika und im Nahen Osten damit ausgestattet. Auf verschiedenen Märkten entwickelt er 362, 367, 377, 381 oder 383 PS.

Im Jahr 2009 hat der 3UR einige Varianten – eine „sauberere“ Version FBE, die mit Ethanol betrieben wird. Mit verschiedenen Einspritzdüsen, Software und Kolbenringen. Auch die Benzinversion erhielt ihre Portion „Pflege“ – die TRD-Abteilung passte den Magnuson-Antriebslader an, der den Motor auf 511 und 550 „Pferde“ brachte.

Die glückliche Familie

Mit dem Ladegerät ist ein großer Teil der Negativität verbunden, die auf 3UR entfällt. Menschen, die Tundra gefahren sind (wir sprechen darüber, weil Sequoia, als Pkw zugelassen, viel teurer ist als ein Pickup), sind mit der mangelnden Leistung unzufrieden. Oder sie lesen Bewertungen – sagen wir, nur 381 PS und bla-bla-bla. Sie versuchen, einen mit Kompressor zu wählen. Oder sie bauen ihn selbst ein. Und schon bald sind sie von ihrer Wahl enttäuscht. Die Sache ist nicht einmal, dass 500 und mehr „japanische Mustangs“, insbesondere für leere Pick-ups, zu viel sind (Tundra auf trockenem Asphalt schleift selbst mit Standard-„Tabunchik“ leicht). Wenn der Kompressor in Russland installiert wurde, besteht einfach die Möglichkeit, dass die Steuereinheit nicht dafür geflasht wurde. Die TRD-„Software“ wurde natürlich geändert und es gab keine Probleme. Ohne die Korrektur aufgrund der falschen Zusammensetzung kam es zu lokaler Überhitzung, was zum Durchbrennen der Kolben führte. Und diese wiederum zum Bruch der Pleuelstangen.

Es gab auch gegenteilige Situationen, in denen die Besitzer den Lader demontierten und bei der Überprüfung der Software korrigierte Programme fanden. Nach dem Entfernen des Kompressors wurde die werkseitige „Software“ wiederhergestellt.

Stimmen Sie zu, dass Schäden am Lader in keiner Weise die Zuverlässigkeit von 3UR beeinträchtigen. Zumal die Zylinder-Kolben-Gruppe mit dem richtigen Programm die erhöhte Leistung und das erhöhte Drehmoment problemlos aushält. Wir haben von einer Laufleistung von mehr als 1.650.000 Kilometern berichtet. Es stimmt, es war in den USA, und es ist nicht bekannt, welche Reparaturen „acht“ durchlaufen hat – ob die Kolbenringe gewechselt wurden, ob es eine Überholung gab. Aber die Tatsache bleibt bestehen – nach modernen Maßstäben, wenn eine Laufleistung von 300.000 km selbst bei einem Hubkolbenmotor als Leistung angesehen wird, sind UR super langlebig!

Pumpenlecks

Zu den charakteristischen Fehlern von UR-Motoren gehören Pumpenlecks. Die Pumpe befindet sich wie bei den UZETAS im Block, wird aber von einem Poly-V-Riemen angetrieben. Nach etwa 100.000 km beginnt sie zu lecken. Dies hat jedoch keine unangenehmen Folgen. Man muss nur den Frostschutzmittelstand im Auge behalten.

Ausfall der Sekundärlufteinblasung

Ein weiteres häufiges Problem ist der Ausfall der Sekundärlufteinblasung (SAI), des Systems zur sekundären oder zusätzlichen Luftzufuhr. Dieses System leitet bei Kaltstarts Luft zu den Katalysatoren und sorgt so für sauberere Abgase, wenn der Motor mit einem angereicherten Gemisch läuft. Es besteht aus einer Pumpe (oder zwei Pumpen), die sich hinter dem rechten vorderen Kotflügel befindet, und Ventilen.

Die Ventile befanden sich früher im Nockenwellengehäuse. Dann wurden sie in die Ventildeckel verlegt.

Die Ventile sind die ersten, die leiden. Kalte Außenluft dringt in den warmen Motorraum ein und verursacht Kondensation. Die Ventilschäfte verkleben und die SAI funktioniert nicht mehr. Das Motor- und Getriebesteuerungssystem geht in den Notbetrieb über – bis zu dem Punkt, an dem die Leistung ernsthaft abfällt. Man hat gelernt, das SAI zu umgehen, aber darüber sprechen wir später.

Viskokupplung des Lüfterantriebs

Außerdem beschweren sich die Leute über die Viskokupplung des Lüfterantriebs des Kühlsystems. An den Ansaugkrümmerklappen, Änderung der Geometrie, an etwas anderem.

Die Meinung der Mechaniker

Die Hauptmasse der UR, die zu uns zur Wartung und Reparatur kommt, sind FE-Modifikationen. Ihre Ressource ist großartig. Es ist nicht ungewöhnlich, Exemplare mit einer Laufleistung von einer halben Million Kilometern und ohne Probleme mit dem Zylinder zu finden. Diese 4,6- und 5,7-Liter-Motoren mit solchen Werten auf dem Tachometer ziehen gut und leiden nicht unter „Ölverderb“.

Steuerketten sind einfallsreich. In der Regel müssen sie nach 300.000 km gewechselt werden.

Die Pumpe wird manchmal nach 80.000 km undicht. In jedem Fall hält sie nicht länger als 150.000 km. Nach 100.000 km klemmt das Viscofluid des Lüfters des Kühlsystems. Es schaltet auf Dauerbetrieb um. Der Besitzer erkennt dies an Geräuschen und Leistungsverlust.

Kühlmittellecks am 3UR können an einer weiteren Stelle beobachtet werden – an den Verbindungsstellen von Block und Zylinderkopf. Gleichzeitig kann man nicht sagen, dass die Dichtungen undicht sind. Öl gelangt nicht in das Kühlsystem, Frostschutzmittel in das Schmiersystem. „Kühlmittel“ tritt nur geringfügig nach außen aus. Die Besitzer öffnen den Motor nicht, um Kühlmittel nachzufüllen.

Das System der Sekundärluftzufuhr bei Autos, die nicht beim Händler gekauft oder aus der Garantie genommen wurden, wird von niemandem wiederhergestellt. Sie schalten es einfach ab. Ventilschäfte, die durch Kondensat verklemmt sind, sind abgedichtet und können nicht gereinigt werden. Und es ist teuer, sie zu ersetzen. Außerdem fallen auch Pumpen aus – seltener, aber es kommt vor. Das System ist für nichts anderes als die Ökologie verantwortlich. Deshalb schalten wir es aus und flashen die Steuereinheit. Es kostet 20.000 Rubel und beeinträchtigt den Motor in keiner Weise.

Versionen mit Direkteinspritzung sind viel seltener. Aber auch zu ihnen gibt es einige Beobachtungen. So platzten bei dem in den Anfangsjahren hergestellten 1UR-FSE aufgrund des dünnen Abschnitts der Spule die Ventilfedern. Die Ventile trafen nicht auf die Kolben, aber an den Schäften war die Sitzfläche für die „Brotkrumen“ gebrochen. Der Kopf musste ab- und wieder angebaut werden.

Was die D4-S-Komponenten betrifft, so kenne ich ein Beispiel, bei dem die Einspritzdüse 250.000 km hielt. Und sie fiel aufgrund von Verschleiß am Nocken des Kolbenantriebs aus, was auf minderwertiges Öl oder einen vorzeitigen Austausch hindeutet.

Die Einspritzdüsen sind weniger langlebig – etwa 150.000 km. Die ersten Anzeichen dafür, dass sie den Kraftstoff schlecht zerstäuben, sind lange Startzeiten bei Hitze.

Im Allgemeinen sind die Motoren ausgezeichnet. Vor allem vor dem Hintergrund moderner Analoga anderer Hersteller. Und sogar im Vergleich zur UZ-Serie.

Wir haben eine andere Meinung – von einem Servicemitarbeiter von Toyota und Lexus. Also unter der Bedingung der Anonymität.

Ich bin auf „FE“-Motoren bei Autos mit einer Laufleistung von etwa 600.000 km gestoßen – sie ließen sich normal starten, verloren nicht viele „Pferde“ und wenn sie Öl für Kohlenmonoxid verbrauchten, dann in vernachlässigbaren Mengen. Der Steuerantrieb ist etwas weniger einfallsreich – es gab keine gedehnten Ketten bis zu 300.000 km. Einige Besitzer lassen sie bis zu 400.000 km laufen. Es ist nicht notwendig, sie zusammen mit den Kupplungen zu wechseln. Mit Ausnahme der in den Jahren 2012-2014 erschienenen Motoren hat der Spanner der linken langen Kette seine Arbeit nicht verrichtet. Dies äußerte sich jedoch nur darin, dass die Kette im kalten Zustand klapperte. Das defekte Teil wurde ersetzt.

Viscoil klappert (der Besitzer wird es daran merken, dass das Auto „faul“ geworden ist), die Pumpe ist undicht. Ich stimme auch zu, dass der 3UR ein Problem mit den Zylinderkopfdichtungen hat, die Frostschutzmittel nach außen lecken. Überraschenderweise sinkt die Kompression nicht und die technischen Flüssigkeiten vermischen sich nicht. Ich weiß, dass die Besitzer von einem Motorölwechsel zum nächsten (7000 km) einen halben Liter Kühlmittel nachfüllen.

Phasenverschieber sind zuverlässig – ich musste sie noch nie austauschen. Hydraulische Phasenverschieber klappern zwar, aber sie erfüllen ihren Zweck.

SAI kann schon vor 50.000 km ausfallen. Zunächst einmal Ventile, seltener elektrische Pumpen, in denen sich auch Kondensat ansammelt. Wenn letztere ausfallen, brennt gleichzeitig ihre Steuereinheit durch. Die Ressource des Systems hängt von der Fahrweise ab. Bei kurzen Fahrten, häufigen Stopps und Starts entsteht viel mehr Kondensat. Und das Motormanagementsystem kann unterschiedlich auf einen Ausfall des SAI reagieren. Wenn die Ventile in der geschlossenen Position klemmen, leuchtet eine „Girlande“ im Kombiinstrument auf, aber es ist unwahrscheinlich, dass das Auto an Leistung verliert. Wenn in der offenen Position – ganz sicher!

SAI-Komponenten wurden im Rahmen der Garantie ausgetauscht. Bei Autos, die auf „graue“ Weise importiert wurden, macht sich niemand Sorgen um ihre Funktionsfähigkeit. Das Fehlen einer zusätzlichen Luftzufuhr schadet den Katalysatoren nicht. Wenn die Ventile also beim Schließen klemmen, lassen wir alles so, wie es ist. Wenn sie offen sind, klemmen wir sie. Bei der Elektronik werden manchmal Emulatoren verwendet, die die Funktionsweise des Systems imitieren (ab 3000 Rubel). Oder die Firmware der Steuereinheit (ab 12.000 Rubel).

Beim 1UR-FE gab es ein solches Problem – nach 160.000 km brach eine der Klappen des Systems zur Änderung der Geometrie des Ansaugtrakts. Die Achse blieb an ihrem Platz, ebenso wie die Schrauben, mit denen der Dämpfer befestigt war. Aber sie war buchstäblich abgebrochen. Gut, dass sie nicht auf die Zylinder getroffen ist. Der Auspuffkrümmer bekommt auch gelegentlich Risse.

Zumindest die FE-Versionen sind temperaturempfindlich. Bei altem Frostschutzmittel und verschmutzten Kühlern besteht die Gefahr einer Überhitzung, wodurch die Zylinderkopfdichtungen herausgesprengt werden. Und das beschränkt sich nicht nur auf sichtbare Kühlmittelleckagen.

Zweimal hatte ich mit dem Verschleiß der Einlassventilsitze zu kämpfen. „Tundras mit diesem Problem wurden in Steinbrüchen betrieben. Das heißt, unter Bedingungen ständiger Staubentwicklung. Offensichtlich ist es dies vor dem Hintergrund einer schlechten Luftfilterung (die Filter wurden nicht rechtzeitig gewechselt oder waren von schlechter Qualität), was zu einem solchen Ergebnis führte.

Ich erinnere mich an einige Fälle, in denen der Motor nach einem erfolglosen Start bei niedriger Temperatur geflutet wurde und weil er lange Zeit durchgedreht wurde, Benzin in die Ölwanne gelangte. Dann wurde der Motor gestartet und die Laufbuchsen drehten sich. Es gibt keine Original-Reparaturgrößen für UR – es sind Laufbuchsen für Standardkolben.

„Acht“ mit Direkteinspritzung im Betrieb ist viel weniger. Aber ihre Besitzer wenden sich auch an den Kundendienst. Meistens mit Beschwerden über die fehlerhafte Funktion der Einspritzdüsen. Die Fehler deuten auf ein fettes Gemisch hin. Und zwar sowohl bei denen, die sich in den Brennkammern befinden, als auch bei denen, die sich im Ansaugtrakt befinden. Es gab eine Servicekampagne wegen gebrochener Ventilfedern.

Die Reparatur von FSE-Motoren ist aufgrund der schwer zugänglichen Einzelkomponenten teurer. Und scheinen eine kürzere Lebensdauer zu haben. Ich habe keine Statistiken aufgrund ihrer geringen Verbreitung. Allerdings habe ich mehr als einmal Folgendes beobachtet: Der Besitzer eines LS kommt mit Beschwerden, zum Beispiel über die Luftfederung. Und sein Motor raucht im kalten Zustand – ein klares Anzeichen für „Ölsucht“. Der Besitzer weiß es entweder nicht oder es ist ihm egal. Es wäre interessant zu sehen, was mit den Ringen und Zylindern los ist.

Es bleibt anzunehmen, dass der angebliche Verschleiß der Kolbengruppe darauf zurückzuführen ist, dass die Einspritzdüsen den Ölfilm von den Zylinderwänden abwaschen. Übrigens „checkt“ das Auto, wie „Deutsche“, sofort. Es ist unmöglich, die Warnung zu ignorieren – es ist notwendig, sich sofort an die Diagnose zu wenden. Im Allgemeinen ist dies eine typische Situation für einen modernen Motor.

Aber „UR“ mit verteilter Einspritzung, obwohl sie fast alle Systeme haben, die jetzt fällig sind, sind in Bezug auf Zuverlässigkeit und Ressourcen so, als wären sie im letzten Jahrhundert entworfen worden. Leider scheinen ihre Jahre am Fließband gezählt zu sein. Toyota wird V8 ganz aufgeben. Der Lexus LS wurde bereits auf den 3,5-Liter-V6 der GR-Serie und den neuen 3,4-Liter-„Sechszylinder“-Twin-Turbo V35A-FTS umgestellt. Dasselbe wird anscheinend auch mit dem TLC 200, dem Sequoia und dem Tundra passieren.