Die koreanischen Automobilriesen Kia und Hyundai begannen Anfang der 2000er Jahre mit der eigenständigen Entwicklung von Dieselmotoren, und das mit Erfolg. So kam 2005 der 2.2 CRDI mit 155 “Pferdestärken” auf den Markt. Der Motor trägt die Kennzeichnung D4EB und ist mit Common Rail auf Basis einer Kraftstoffpumpe Bosch CP3 und elektromagnetischen Einspritzdüsen ausgestattet. Im Zylinderkopf ist nur eine Nockenwelle installiert.
Es dauerte nur 4 Jahre, aber koreanische Ingenieure beschlossen, das Triebwerk zu modernisieren. Dadurch wurde der Verbrennungsmotor viel leistungsfähiger und umweltfreundlicher. Zusätzlich zum Einbau eines aktualisierten Zylinderkopfs mit einem Paar Nockenwellen verfügt der Motor auch über ein neues Kraftstoffsystem mit Piezo-Düsen und einer Pumpe von Bosch CP4. Spätere Varianten dieses Motors sind mit elektromagnetischen Einspritzdüsen ausgestattet.
Wichtigste technische Merkmale
Typ und Bauweise
Der D4HB ist ein Reihenvierzylindermotor mit 16 Ventilen. Sein Arbeitsvolumen beträgt 2199 Kubikzentimeter. Der Motor ist mit einem Common-Rail-Kraftstoffsystem ausgestattet, das eine hohe Verbrennungseffizienz und Kraftstoffersparnis bietet.
Zylinderdurchmesser und Kolbenhub
Der Zylinderdurchmesser beträgt 85,4 mm und der Kolbenhub 96 mm. Diese Parameter tragen zu einem optimalen Kraftstoff-Leistungs-Verhältnis und einer zuverlässigen Motorleistung unter verschiedenen Betriebsbedingungen bei.
Leistung und Drehmoment
Die Leistung des Motors reicht von 150 bis 200 PS und das maximale Drehmoment von 412 bis 441 Nm. Dieser Leistungsbereich ermöglicht den Einsatz des Motors in einer Vielzahl von Fahrzeugmodellen und erfüllt die Anforderungen sowohl für den Stadtverkehr als auch für Langstreckenfahrten.
Kompressionsverhältnis und Kraftstoffart
Der D4HB-Motor hat ein Kompressionsverhältnis von 16,0 und wird mit Dieselkraftstoff betrieben. Er erfüllt die Umweltstandards Euro 5 und Euro 6, ist also umweltfreundlich und reduziert Emissionen.
Anwendung des D4HB-Motors
Dieser Motor wurde in den folgenden Automodellen verbaut:
Hyundai
- Grandeur 5 (HG) – 2011–2016
- Grandeur 6 (IG) – 2016–2018
- Grand Santa Fe 1 (NC) – 2013–2019
- Palisade 1 (LX2) – 2019–heute
- Santa Fe 2 (CM) – 2009–2012
- Santa Fe 3 (DM) – 2012–2018
- Santa Fe 4 (TM) – 2018–2020
Kia
- Carnival 2 (VQ) – 2010–2014
- Carnival 3 (YP) – 2014–2021
- Sorento 2 (XM) – 2009–2014
- Sorento 3 (UM) – 2014–2020
- Cadenza 2 (YG) – 2016-2020
Der Verbrennungsmotor, der heute in Betracht gezogen wird, ist in den Crossovern Sorento, Palisade, Santa Fe, der Limousine Stinger und den Minivans Staria und Carnival zu sehen. Übrigens wird dieses Triebwerk immer noch produziert und in Kia- und Hyundai-Fahrzeuge eingebaut. Der D4HB hat einen Zylinderblock aus Gusseisen mit Vermiculargraphit. Diese Legierung ist sehr stabil und leicht und besitzt eine hervorragende Wärmeleitfähigkeit. Der Zylinderkopf aus dieser Legierung hat zwei Nockenwellen und 16 Ventile mit “Hydricks”. Im Steuertrieb befindet sich ein Kettenpaar und in der Ölwanne ein Block mit Ausgleichswellen.
Wartungsroutinen
Um den Motor in einem funktionsfähigen Zustand zu halten, ist es wichtig, den Wartungsplan zu befolgen, der die folgenden Verfahren umfasst:
Ölwechsel
Das Öl im Motor sollte alle 15.000 Kilometer gewechselt werden. In diesem Fall beträgt das zu wechselnde Ölvolumen etwa 6,7 Liter. Für diesen Motor wird empfohlen, Öle mit der Viskosität 5W-30 oder 5W-40 zu verwenden.
Benzin-Steuertrieb (GTG)
Der Steuertrieb dieses Motors ist eine Kette, für die keine Ressourcenbeschränkung angegeben ist. In der Praxis wird jedoch empfohlen, die Steuerkette bei einer Laufleistung von etwa 200.000 km auszutauschen, da die Ventile beschädigt werden, wenn die Kette reißt oder durchrutscht. Eine Einstellung des thermischen Ventilspiels ist aufgrund von Hydrokompensatoren nicht erforderlich.
Austausch von Verbrauchsmaterialien
- Ölfilter – alle 15.000 Kilometer
- Luftfilter – alle 15.000 Kilometer
- Kraftstofffilter – alle 30.000 Kilometer
- Glühkerzen – alle 120.000 Kilometer
- Hilfsriemen – alle 120.000 km
- Kühlmittel – alle 6 Jahre oder 120.000 km
Wie sieht es mit der Zuverlässigkeit und Problemen mit dem 2.2 CRDI-Motor aus
Dieser Motor ist perfekt konstruiert, d. h. sehr einfach und so zuverlässig wie möglich. Er hat keine offensichtlichen Schwachstellen. Vor allem, wenn man nicht am Öl spart (alle 10.000 Kilometer wechseln) und guten Kraftstoff einfüllt, läuft der Motor bis zu 500.000 und mehr Kilometer. Was ist also das Erfolgsgeheimnis der koreanischen Ingenieure, die einen so einfallsreichen und leistungsstarken Motor bauen konnten? Schauen wir uns das mal genauer an! Und ja, der Motor, den wir zerlegt haben, litt unter Kompressionsverlust.
Kurbelwellenriemenscheibe
Die Riemenscheibe des Motors 2.2 CRDI kann etwa 100.000 Mal arbeiten, danach zerbricht sie im wahrsten Sinne des Wortes entlang der Verschleißlinie des Dämpfers in zwei Teile. Das Originalersatzteil ist teuer, man kann es auf dem Markt für 230 Dollar finden.
Hinterer Kurbelwellen-Öldichtring und Sensor
Die Ingenieure von Kia und Hyundai haben versucht, den Motor sehr wartungsfreundlich zu gestalten, aber bei der Konstruktion des Kurbelwellen-Positionssensors etwas übertrieben. Dieser Sensor ist in das hintere Kurbelwellen-Öldichtungsgehäuse integriert. Wenn der Sensor also kaputt geht, muss man zum Austausch den Motor vom Getriebe trennen und die Ölwanne entfernen.
Der Sensor misst die Position der Kurbelwelle an einem magnetisierten Ring, der in Katalogen als “Encoder” bezeichnet wird.
Aber wie die Praxis zeigt, bereiten weder der Sensor noch der Encoder oder der hintere Öldichtring große Kopfschmerzen. Wenn Sie den Encoder ausbauen und erreichen, müssen Sie vorsichtig sein und ihn von starken Magneten fernhalten. Wir möchten außerdem hinzufügen, dass keine zusätzlichen Werkzeuge erforderlich sind, um das Zählrad auf der Kurbelwelle des heute betrachteten Motors zu positionieren.
Turbolader
Der D4HB-Motor erhielt eine Garrett GTB1752VLK-Turbine, deren Geometrie von einem elektronischen Stellglied gesteuert wird. Im Allgemeinen treten Probleme mit der Aufladung auf, aber nur in den seltensten Fällen liegt das Problem beim Turbolader.
Und im Allgemeinen ist der Ansaugtrakt vom Kompressor zum Ladeluftkühler und weiter zum Motor schwach. Bei einer Laufleistung von etwa 100.000 km kommt es häufig zu Rissen und Abplatzungen an den Rohren, und es gibt Risse und Löcher im Ladeluftkühler. Wenn es also Probleme mit der Luftzufuhr gibt, sollte man als Erstes die Ansaugleitung überprüfen. Turbinenverschleiß – ein recht seltenes Phänomen, das in der Regel auf Probleme mit dem Öl oder dem Partikelfilter zurückzuführen ist.
Die ersten heute in Betracht gezogenen Motorvarianten fielen sogar unter die Rückrufaktion, bei der der Ladedrucksensor ausgetauscht wurde. Die Sensoren der leistungsstärksten Motoren waren defekt. Der neue Sensor hatte vergoldete Elemente im Design, das Gehäuse hat sogar eine spezielle Au-Markierung.
Der Ansaugkrümmer hat Wirbelklappen, die von einem elektronischen Servo angetrieben werden. Die Klappen brechen fast nie ab und ihre Achse wird nicht durch Löcher im Krümmer abgenutzt. Rußablagerungen und Ölrückstände können jedoch die Beweglichkeit der Klappen beeinträchtigen und zum Ausfall des Servos führen. Dann wird ein Fehler angezeigt und der Motor wechselt in den Notmodus.
TNVD
Die Bosch CP4-Pumpe wurde in vielen Turbodieselmotoren verbaut, die nach 2007 auf den Markt kamen. Ihre Besonderheit besteht darin, dass sie den Kraftstoff nur über einen Kolben einspritzt (es gibt jedoch auch Varianten mit zwei Kolben), und ihre Welle ist mit einem Doppelnocken ausgestattet. Im Allgemeinen handelt es sich um eine hochwertige Einspritzdüse, die jedoch häufig unter Verstopfungen des Kraftstoffsystems leidet, was nicht nur die Funktion der Einspritzdüsen beeinträchtigt, sondern auch das gesamte Kraftstoffsystem mit Spänen verstopft.
Die Besonderheit des Designs besteht darin, dass der Kolbenschieber mit einer Rolle ausgestattet ist. Genau diese Rolle “rollt” die Nockenwelle und überträgt die Hin- und Herbewegung der Nocken auf den Kolben. Wenn Kraftstoff mit Luftblasen in die Pumpe gelangt, beginnt er im Kolben zu schäumen, und der Stößel beginnt, über die Nocken zu “springen” und sie zu treffen. Dies kann dazu führen, dass sich der Kolben um seine Achse dreht und die Rolle quer zur Bewegung der Nocken steht. Bosch konnte keine Lösung finden, um eine solche Drehung zu verhindern. Ja, die Pumpe wird nicht blockieren, aber die “Rollennocken”-Verbindung wird anfangen, Späne zu schlagen. Dies schadet sowohl dem Kraftstoffsystem als auch den Einspritzdüsen. Wenn Sie diese Probleme vermeiden möchten, sollten Sie nicht zulassen, dass das Kraftstoffsystem leerläuft. Dies lässt sich leicht vermeiden, indem Sie nicht weiterfahren, bis der Kraftstofftank vollständig leer ist. Es ist notwendig, den Kraftstofffilter zu pumpen oder ihn einfach mit Kraftstoff zu füllen. Übrigens kann es zu einem Missgeschick kommen, wenn Sie das Auto bei laufendem Motor betanken. Außerdem verschleißt ein verstopfter Kraftstofffilter bei starkem Frost auch die Pumpe.
Erfahrene Autofahrer, die dieses Problem kennen, kaufen oft eine neue Kraftstoffpumpe, um sie anstelle der alten mit einer Laufleistung von etwa 200.000 zu verwenden. Und das ist ganz logisch, denn die abgenutzte Pumpe muss früher oder später ausgetauscht werden, und wenn man das im Voraus macht, kann man viele Probleme vermeiden.
Und ja, wir haben hier eine Pumpe aus dem Audi 2.0 TDI-Motor. Die Pumpe aus dem koreanischen Motor wurde verkauft. Die Einspritzdüsen dieser Motoren unterscheiden sich nicht nur durch die Katalognummer, sondern auch durch Aufkleber auf dem Gehäuse, den elektrischen Anschluss und die Konfiguration der Vor- und Rücklaufleitungen.
Kolben
Wir haben bereits oben erwähnt, dass die Bosch CP4-Pumpe ursprünglich mit Piezo-Einspritzdüsen der gleichen Firma Bosch der Serie 116 arbeitete. Tatsächlich unterscheiden sie sich nicht von denen des VAG 2.0 TDI Common-Rail-Motors. Wenn Sie nicht an der Kraftstoffqualität sparen, halten sie problemlos 200.000 und mehr. Aber wenn sie ausfallen und ihr Piezoelement ausfällt, können sie nicht wiederhergestellt werden.
Es ist gut zu wissen, dass der Preis für Einspritzdüsen angemessen ist, sie sind für 290-300 Dollar zu haben.
Im Jahr 2015 begann das heute betrachtete Triebwerk, die Einspritzdüsen der 110er-Serie (0445110584) einzubauen, und hier sind sie nicht im Handel erhältlich.
In den meisten Fällen treten Probleme mit dem Motor aufgrund des Regelventils auf, das auf der Kraftstofframpe steht. Wenn es ausfällt, beginnt der Motor, sich über einen niedrigen Kraftstoffdruck zu beschweren und unregelmäßig zu arbeiten.
Es ist auch wichtig, sich daran zu erinnern, dass die feuerfeste Unterlegscheibe alle 100.000 Mal ausgetauscht werden sollte. Die Konfiguration des Ventildeckels ist so, dass die Gase beim Durchbrennen der Unterlegscheibe austreten und nicht unter dem Ventildeckel.
Der Steuerantrieb
Oben haben wir bereits gesagt, dass der Steuerantrieb mit einem Kettenpaar ausgestattet ist. Dies ist eine Standardvariante für Motoren, die vor Anfang der 2000er Jahre auf den Markt kamen. Die untere Kette ist vom Kurbelwellenstern zum Stern des Einspritzventils gespannt, und die obere Kette – von dort zum Stern der Auslasskurbelwelle. Ein ähnliches Schema wird übrigens von BMW bei seinen Turbodiesel-“Vieren” und -“Sechsen” verwendet. In diesem Fall greifen die Ketten mit der maximalen Anzahl von Zähnen der Zahnräder ineinander. Selbst bei kritischer Dehnung springt die Kette also nicht.
Das Knirschen von Ketten ist jedoch ein häufiges Problem. Sie müssen nach 150.000 ersetzt werden.
Zylinderblock
Um den Motor so einfach und zuverlässig wie möglich zu gestalten, haben die Ingenieure von Kia und Hyundai Kühlkanäle in den oberen Teil der Wände zwischen den Zylindern gebohrt. Auf diese Weise wird die Kühlung maximiert und gleichmäßig verteilt. Es ist fast unrealistisch, diesen Motor durch einen Bruch der Zylinderkopfdichtung zu überhitzen. Wenn man den Motor jedoch absichtlich überhitzt, funktioniert er auf jeden Fall.
Ausgleichsblock
In den Ausgleichswellenblock ist eine Ölpumpe integriert. Diese gesamte Baugruppe wird von der Kurbelwelle über ein Schrägzahnrad angetrieben. Die Ölpumpe ist passiv und verursacht keine Probleme wie die Ausgleichswellen.
Ölverbrennung
Ja, einige Besitzer beschweren sich über den hohen Durchfluss von Schmierflüssigkeit. Aber wie die Praxis zeigt, tritt die Ölverbrennung aufgrund des Öls selbst auf. Wenn Sie hochwertiges und teures Öl verwenden, wird das Problem verschwinden. Viele Probleme entstehen, weil man an Schmierflüssigkeit spart, denn die meisten Autofahrer wechseln das Öl erst nach 15.000 bis 18.000 Kilometern. Das kann man verstehen, denn man muss etwa 7 Liter Öl einfüllen. Trotzdem empfehlen wir nicht, Geld zu sparen und das Öl nach 10.000 Kilometern zu wechseln.
Es gibt zwei Reparaturgrößen von Kolben und Ringen für den 2.2 CRDI-Motor, aber Sie werden keine Original-Reparaturbuchsen im Handel finden.
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