Die globale Automobilindustrie durchlebt aufgrund der Verschärfung der geopolitischen Lage und des Aufeinandertreffens idealistischer Ziele mit der harten Realität schwierige Zeiten. Die schwerwiegendste Konfrontation dieser Art erleben wir heute in Europa: Der Wunsch der lokalen Behörden, die Fahrzeugflotte „grüner“ zu machen, wird nicht durch das erwartete Wachstum der Verkaufszahlen von Elektroautos unterstützt, was zu einer Reihe von Krisen in mehreren großen Unternehmen, Massenentlassungen und Werksschließungen geführt hat. In diesem Rückblick werden wir versuchen zu erklären, warum dies geschehen ist.
Europa verfolgt seit Anfang der 1990er Jahre eine systematische Umweltpolitik für die Automobilindustrie, als Euro-Normen zur Begrenzung der Schadstoffemissionen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren eingeführt wurden: Die Euro-1-Normen wurden 1992 eingeführt, die Euro-6-Normen sind jetzt in Kraft und die Euro-7-Normen werden 2027 in Kraft treten.
Im Jahr 2015 fanden zwei wichtige Ereignisse statt, nach denen die Umweltagenda bei der Regulierung der europäischen Automobilindustrie an Bedeutung gewann. Das erste war der berühmte Dieselgate: der Skandal und der Rechtsstreit um Volkswagen, das die Emissionen seiner Dieselmotoren gefälscht (untermeldet) hat. Das zweite Ereignis ist das Pariser Klimaabkommen, das im Rahmen der Vereinten Nationen mit dem Ziel geschlossen wurde, die globale Erwärmung zu verlangsamen: Die Unterzeichner dieses Abkommens verpflichteten sich, alle möglichen Maßnahmen zu ergreifen, um sicherzustellen, dass die Durchschnittstemperatur auf dem Planeten bis 2050 um nicht mehr als 1,5 °C ansteigt.
EURO-6
Als Hauptverursacher der globalen Erwärmung nennen die Verfasser des Pariser Abkommens die anthropogenen Emissionen von Kohlendioxid (CO2) – sie sagen, dass sie einen Treibhauseffekt erzeugen und den Planeten erwärmen, und wenn der Planet überhitzt, wird es eine große globale Katastrophe geben. Es gibt keine überzeugenden wissenschaftlichen Beweise für die Schädlichkeit von Kohlendioxid und die globale Erwärmung, aber die Politiker, die dieses Konzept fördern, präsentieren es als unveränderliche Wahrheit, und jeder, der daran zweifelt und es kritisiert, wird ausgegrenzt und abgeschafft, d. h. sozialem Mobbing ausgesetzt. So hat ökowodka in gewisser Weise kirchlich-religiöse Züge angenommen und seinen Kreuzzug begonnen, dessen Hauptopfer die Automobilindustrie ist.
Die Euro-Normen begrenzen die Menge verschiedener Schadstoffe in Autoabgasen, nicht jedoch CO2 – diesem Thema sind separate Artikel der Umwelt- und Steuergesetzgebung gewidmet. Die Einhaltung der aktuellen Euro-6- und der kommenden Euro-7-Normen muss unter anderem mit Hilfe des RDE-Tests (Real Driving Emissions) auf realen Straßen bestätigt werden, für den komplexe Vorrichtungen verwendet werden. Der RDE-Test war eine Reaktion auf den Betrug von Volkswagen bei den Schadstoffemissionen. Das betrügerische Programm war für Prüfstandtests konzipiert.
Die These, dass die globale Erwärmung und Kohlendioxid die Hauptfeinde der Menschheit sind, ist in der wissenschaftlichen Gemeinschaft nicht unumstritten. Um dies zu beweisen, hier ein Brief, der 2019 veröffentlicht und an die UNO geschickt wurde und von 500 Wissenschaftlern aus verschiedenen Ländern unterzeichnet wurde. Hier ist eine der wichtigsten Aussagen: „Die gängigen Klimamodelle, auf denen die aktuelle internationale Politik basiert, sind unhaltbar. Es ist daher unmenschlich und leichtsinnig, auf der Grundlage der Ergebnisse dieser fehlerhaften Modelle Billionen von Dollar auszugeben. Die aktuelle Klimapolitik untergräbt unnötig und in erheblichem Maße die Wirtschaft und gefährdet Menschenleben in Ländern ohne Zugang zu erschwinglicher und zuverlässiger Elektrizität.“
Der Brief hatte keine Auswirkungen, außer dass andere Wissenschaftler ihn als voreingenommen und irreführend bezeichneten und viele der Unterzeichner als unwissend in Klimafragen abgestempelt wurden. Persönlich können wir lange darüber streiten, welche Gruppe von Wissenschaftlern Recht hat und welche nicht, aber es lässt sich nicht leugnen, dass es keinen wissenschaftlichen Konsens darüber gibt, was die Ursache ist und wie sich das Klima verändert und welche Folgen dies haben wird.
Die Gründe, warum die Europäische Union die Ökostimme übernommen hat, sind nicht ganz offensichtlich. Es scheint, dass die Lösung von Umweltproblemen eine gute Sache ist, aber das CO2-Problem wird von vielen Experten und Menschen, die wissen, wie man mit Informationen umgeht, zu Recht als stark übertrieben oder aus der Luft gegriffen bezeichnet. Ich frage mich, warum die UNO nicht so eifrig wie bei der globalen Erwärmung gegen dringendere und unbestreitbare Umweltprobleme vorgeht? Zum Beispiel die Armut und das niedrige kulturelle Niveau in unterentwickelten Ländern, die eine Unmenge an Müll produzieren und die Natur verschmutzen, insbesondere die Weltmeere, deren Zustand heute wirklich katastrophenähnlich ist.
Unter den Menschen, die die aktuelle EU-Politik kritisieren, ist die Meinung weit verbreitet, dass der Kampf gegen den Klimawandel nichts mit dem Klima zu tun hat – sie sagen, dass dies nur eine der effektiven Möglichkeiten ist, die Wirtschaft und die Gesellschaft zu kontrollieren, indem man den „Kämpfern“ mehr Macht und mehr Geld gibt. Ob dies wahr ist oder nicht, können wir nicht beurteilen, aber es ist eine klinische Tatsache, dass die Wirtschaft in der ökologischen Agenda einen falschen Weg eingeschlagen hat. Wir setzen die Chronik am Beispiel der Automobilindustrie fort.
Batterierecycling
Eines der Hauptprobleme von Elektroautos ist die Verwendung gebrauchter Batterien, und die Europäische Union geht dieses Problem noch nicht systematisch an. Auch die Automobilhersteller selbst sind noch nicht in der Lage, dieses Problem zu lösen, da das Batterierecycling ein komplexer, teurer und energieaufwendiger Prozess ist. Im Oktober 2024 nahm Mercedes-Benz in Kuppenheim (Deutschland) seine erste und bislang einzige Batterierecyclinganlage in Betrieb (siehe Fotos). Die Kapazität beträgt 50.000 Batteriemodule pro Jahr mit einer Gesamtmasse von 2.500 Tonnen. Es hat sich herausgestellt, dass diese Anlage Batterien von 5000 bis 7000 Elektroautos pro Jahr recyceln kann, während Mercedes-Benz im vergangenen Jahr weltweit 185.100 „Elektroautos“ verkauft hat, d. h. die Anlage kann nur 3 bis 4 % dieses Volumens recyceln. Die angegebene Effizienz der Anlage beträgt 96 % – das bedeutet, dass 96 % der Masse der Batteriematerialien nach dem Recycling recycelbar sind. Die wirtschaftlichen Parameter der Anlage in Kuppenheim werden von Mercedes-Benz nicht offengelegt, d. h. es ist nicht klar, ob sie zumindest kostendeckend ist (höchstwahrscheinlich nicht). Es ist nur bekannt, dass die Anlage mit „grüner“ Energie aus erneuerbaren Quellen ohne CO2-Emissionen betrieben wird. In jedem Fall sollte Mercedes-Benz gelobt werden, denn andere europäische Hersteller von Elektroautos verfügen nicht einmal über so bescheiden dimensionierte Batterierecyclinganlagen.
Gesetze, Subventionen und Bußgelder
Das Europäische Klimagesetz, auch bekannt als Green Deal, wurde 2020 verabschiedet und zielt darauf ab, bis 2050 in der gesamten EU Klimaneutralität zu erreichen. Das bedeutet, dass es bis 2050 in der EU kein anthropogenes CO2 geben sollte. Da es jedoch physikalisch unmöglich ist, ein solches Ziel zu erreichen, schon allein deshalb, weil Menschen atmen und in ihren Körpern „verdammtes“ CO2 produzieren, müssen die unvermeidlichen CO2-Emissionen auf irgendeine Weise kompensiert werden – zum Beispiel kann man sehr, sehr viele Bäume pflanzen, die dieses CO2 auf natürliche Weise nutzen.
Das europäische Klimagesetz hat zu CO2-Strafzahlungen für Autohersteller geführt, die ab 2021 gelten und auf einem Zieldurchschnitt von 95 g/km CO2-Emissionen für eine Flotte neuer Autos basieren. Für jedes zusätzliche g/km pro verkauftem Auto wird eine Strafe von 95 Euro erhoben – das ist zwar eine vereinfachte Darstellung, aber in Wirklichkeit wird die Höhe der Strafe für jeden einzelnen zuwiderhandelnden Autohersteller anhand einer komplexen Formel berechnet, die die Gewichtsmerkmale der verkauften Autos und die Boni für den Verkauf von emissionsfreien Fahrzeugen, d. h. Elektroautos, berücksichtigt.
Die CO2-Strafzahlungen wurden eingeführt, um die Hersteller dazu zu ermutigen, jedes Jahr mehr Elektroautos und weniger „Kohlenwasserstoff“-Autos zu verkaufen, bis eine vollständige Substitution erreicht ist. Im Jahr 2023 verabschiedete das Europäische Parlament ein Gesetz, das den Verkauf von neuen Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, ab 2035 verbietet. Daher haben sich die Autohersteller das Ziel gesetzt, bis 2035 vollständig auf Elektroautos umzusteigen, wobei schwere Lkw und Busse außen vor bleiben, da niemand weiß, wie man sie vollständig auf Elektroantrieb umstellen kann – beim derzeitigen Stand der technologischen Entwicklung wäre dies sehr teuer und ineffizient.
Unter Bundeskanzlerin Angela Merkel subventionierte Deutschland den Verkauf von Elektroautos großzügig; ein Endkunde konnte beim Kauf eines geeigneten Modells bis zu 9.000 Euro sparen. In anderen europäischen Ländern gab es bescheidenere Subventionen, aber im Jahr 2023 liefen die meisten Programme zur Förderung des Verkaufs von Elektrofahrzeugen an Privatpersonen aus, was einer der Katalysatoren für die Verlangsamung der Nachfrage nach Elektrofahrzeugen war.
Strategie und Ergebnisse
Die von europäischen Entscheidungsträgern festgelegte Ökologisierungsstrategie geriet 2023 ins Stocken, als die weltweite Nachfrage nach Elektrofahrzeugen nachließ. Eine Verlangsamung bedeutet nicht unbedingt einen Rückgang der Verkaufszahlen – es bedeutet lediglich, dass die Wachstumsrate nicht mehr den Erwartungen entsprach, und das wurde zu einem großen Problem für die Autohersteller, die sich an die Umweltziele halten mussten.
Laut der Analystenagentur JATO Dynamics sind die Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen in Europa im Jahr 2024 im Vergleich zu 2023 um 1,2 % auf 1.985.996 Einheiten gesunken, und ihr Anteil am Gesamtabsatz ist von 15,7 % auf 15,4 % gefallen. Der Rückgang ist zwar recht gering, aber schmerzhaft, denn statt eines Rückgangs sollte es auf dem Weg zu einer vollständigen „Ökologisierung“ der neuen Pkw- und Transporterflotte im Jahr 2035 ein deutliches Wachstum geben.
Die Diskrepanz zwischen den Umweltzielen und der tatsächlichen Marktsituation hat die europäische Automobilindustrie in eine systemische Krise geführt, obwohl es dafür noch andere Ursachen gibt, auf die wir weiter unten eingehen werden. Diese Krise äußert sich weniger in einem Absatzrückgang, sondern in einem starken Rückgang der Rentabilität europäischer Unternehmen, einem Verlust an Stabilität und Vertrauen in die Zukunft. Die Hauptopfer sind hier Volkswagen (in diesem Fall ist die Marke und nicht der Konzern gemeint), Audi, Porsche, Stellantis, Ford, Mercedes-Benz und Polestar. Diese Unternehmen haben riesige Summen in die Entwicklung von Elektroautos investiert, die sich am Ende schlecht verkaufen und keine Einnahmen generieren.
Fast alle großen Akteure auf dem europäischen Automobilmarkt haben im vergangenen Jahr ihre Entwicklungsstrategien angepasst und angekündigt, dass aufgrund der Marktsituation „Verbrennungsmotoren“-Modelle länger als geplant in Produktion bleiben werden, was zusätzliche Kosten verursacht: bestehende Modelle müssen an die Euro-7-Norm angepasst oder neue entwickelt werden, und aufgrund der von den EU-Behörden vorgegebenen Aufgabe, bis 2035 vollständig auf „Elektroautos“ umzusteigen, d. h. für einen relativ kurzen Zeitraum, in dem sich nicht jedes neue Modell auszahlt. Gleichzeitig ist es unmöglich, viele „Kohlenwasserstoff“-Autos zu verkaufen, weil alle Gewinne daraus durch CO2-Strafzahlungen aufgefressen werden, und es ist einfach unmöglich, viele Elektroautos zu verkaufen – der Markt braucht sie nicht.
Um sich zu retten, haben die Automobilunternehmen damit begonnen, Werke zu schließen und Mitarbeiter zu entlassen. Volkswagen kündigte an, allein in Deutschland 35.000 Mitarbeiter zu entlassen. Audi wird 7.500 Stellen streichen, und das zusätzlich zu den Entlassungen in der Vergangenheit. Ford bereitet die Schließung seiner beiden Werke in Deutschland vor. Produktionskürzungen bei Autoherstellern führen automatisch zu Produktionskürzungen bei Zulieferern wie Bosch, Schaeffler und Valeo; auch sie sind gezwungen, Kosten zu senken und Mitarbeiter zu entlassen. So entsteht eine Kaskade von Krisen, auf die die EU-Behörden nur langsam zu reagieren beginnen.
Noch ist kein einziger hochrangiger europäischer Beamter bereit, die schreckliche Wahrheit zu sagen, dass der Traum von einem großen „grünen“ Wandel sich als Utopie herausgestellt hat und dass es dringend notwendig ist, ihn zu stoppen. Bisher wird auf Krücken gelaufen: Anfang März hat die Präsidentin der Europäischen Kommission, Ursula von der Leyen, nach einer Reihe von Konsultationen mit Autoherstellern einen Anti-Krisen-Plan vorgestellt, dessen Kernpunkt eine dreijährige Verschiebung des Ziels für die Kohlendioxidemissionen ist. Das heißt, dass Autohersteller, die den für sie berechneten CO2-Standard überschritten haben, innerhalb von drei Jahren nicht bestraft werden, aber dann muss der gesamte „Überschuss“ zurückgegeben werden, d. h. es müssen mehr Elektroautos und weniger „CO2-Modelle“ produziert und verkauft werden, als gesetzlich vorgeschrieben. Im Wesentlichen wird die Lösung des Problems damit nur auf die lange Bank geschoben – und vielleicht wird es ja irgendwie gelöst.
Zu den von der Europäischen Kommission vorgeschlagenen Maßnahmen zur Bekämpfung der Krise gehören auch die Subventionierung des Verkaufs von Elektroautos im Unternehmenssektor in Kombination mit der Abschaffung von Steueranreizen für Firmenwagen mit Benzin- und Dieselverbrennungsmotoren, die Subventionierung der Produktion von Batteriezellen in Europa und die Bereitstellung von Geldern für den Aufbau eines Netzes von Ladestationen. Von einer Wiederaufnahme der Programme zur Subventionierung des Verkaufs von „Elektroautos“ an Privatpersonen ist noch keine Rede.
Das billigste Elektroauto in Europa ist der in China gebaute Dacia Spring mit Schrägheck, der in Deutschland ab 16.900 Euro erhältlich ist, während der Benziner Dacia Sandero mit Schrägheck ab 12.490 Euro erhältlich ist..
Lassen Sie uns nun ein paar Worte zu anderen Gründen sagen, warum die europäische Autoindustrie in die Krise geraten ist. Das zweitwichtigste Problem nach dem Ökowodka ist die starke Konkurrenz durch die chinesische Autoindustrie. Die Chinesen drängen nun ausländische Unternehmen schnell von ihrem Heimatmarkt und entziehen ihnen einen erheblichen Teil ihrer Gewinne. Wir haben darüber ausführlich in einem separaten umfangreichen Material gesprochen, das dem Verlust der technologischen Souveränität von Volkswagen gewidmet ist. Hier wollen wir nur kurz sagen, dass kein westlicher Automobilkonzern heute in der Lage ist, Autos mit der gleichen Geschwindigkeit zu entwickeln und zu modernisieren wie die führenden chinesischen Hersteller. Einfach deshalb, weil das Management westlicher Prägung zu bürokratisch geworden ist und hier und jetzt kein ernsthaftes Problem lösen kann. Jede gute Idee steckt in langen Genehmigungsverfahren fest, auch bei Behörden und Gewerkschaften.
Darüber hinaus drängen die „Chinesen“ die „Europäer“ bereits auf ihrem Heimatmarkt zurück, was die Europäische Union im vergangenen Jahr dazu veranlasste, erhöhte Zölle auf in China hergestellte Elektroautos einzuführen, deren Höhe für jedes Unternehmen individuell festgelegt wird. Diese Zölle treffen auch europäische Autohersteller, die ihre in China hergestellten Elektroautos nach Europa bringen, wie BMW, Volkswagen und Volvo. Die erhöhten Zölle haben den Ansturm chinesischer Unternehmen nicht aufgehalten, sie haben nur begonnen, in Europa in beschleunigtem Tempo nach Standorten für die Lokalisierung ihrer Elektroautos zu suchen bzw. diese zu bauen.
Chinesische Expansion
Das chinesische Unternehmen Xpeng wird diesen Sommer sein kürzlich aktualisiertes elektrisches Crossover-Modell G6 in Europa lokalisieren – die Produktion wird im österreichischen Graz im Werk von Magna Steyr, demselben Werk, in dem die legendäre Mercedes-Benz G-Klasse hergestellt wird, eingerichtet. Hier in Graz wird eines der Elektromodelle des chinesischen Automobilkonzerns GAC produziert.
Das dritte große Problem für die europäische Autoindustrie ist die Rückkehr von US-Präsident Donald Trump ins Amt, der verspricht, einen Handelskrieg mit Europa zu beginnen, bzw. zum Zeitpunkt der Veröffentlichung unseres Materials bereits begonnen hat, d. h. er wird europäischen Unternehmen, die auf dem amerikanischen Markt tätig sind, große Probleme bereiten. Darüber hinaus hat Trump versprochen, „im Interesse eines fairen Wettbewerbs“ alle Regierungsprogramme zur Förderung von Elektroautos zu kürzen, d. h. es stellt sich heraus, dass die Behörden in Europa eine Anforderung an die Automobilindustrie haben (mehr „Elektroautos“ zu produzieren), und in den USA eine andere (das zu produzieren, was der Markt braucht, und Autos in unserem Land zu produzieren). Für Unternehmen, die sich als globale Unternehmen positionieren, sind dies sehr schwierige Zeiten, da die Situation auf den Märkten in China, den USA und Europa derzeit sehr unterschiedlich ist und es fast unmöglich ist, überall Gewinne zu erzielen, wie es noch vor zehn oder sogar fünf Jahren möglich war.
Schließlich wird das Automobilgeschäft durch universelle Probleme beeinträchtigt, die sowohl natürlicher als auch künstlicher Natur sind – beschleunigte Inflation, Erosion/Armut der Mittelschicht der Gesellschaft, die eigentlich der Hauptabnehmer von Personenkraftwagen sein sollte, und das Fehlen eines gemeinsamen, verständlichen und attraktiven Entwicklungsprojekts für die Mehrheit der Bevölkerung. Im Wesentlichen haben die EU-Behörden ihren Bürgern heute nichts anderes zu bieten als Umweltbewusstsein und den Kampf um die Bewahrung einiger abstrakter und oft widersprüchlicher europäischer Werte. Es ist noch kein Licht am Ende des Tunnels zu sehen, sodass allem Anschein nach einige äußerst interessante Entwicklungen bevorstehen – und zwar schon bald.
0 Comments