Volvo 2.4 B5244S2

Das schwedische Unternehmen Volvo setzte lange Zeit auf Benzinmotoren mit fünf Zylindern, die zwei Jahrzehnte lang die Hauptantriebseinheiten der Marke blieben. In früheren Rezensionen konnten Sie sich die Motoren Volvo 1.8 16v (B4184S2), 2.0 T B5204T5 und Volvo 2.5 (B5252S) genauer ansehen. Ihr Design zeichnete sich durch die Verwendung eines Aluminiumblocks mit Gusseisenbuchsen und einer Aluminium-Nockenwellenabdeckung aus, die den herkömmlichen Ventildeckel ersetzte.

Insgesamt bietet das Design ein Paar Nockenwellen mit 16 Ventilen, Zahnriemen, Ansaugung mit Kupplung, Hydrokompensatoren im Betrieb der Ventile sind nicht vorgesehen.

Technische Eigenschaften des Motors Volvo B5244S2 2.4

Der Volvo-Motor B5244S2 ist ein atmosphärischer Benzinmotor, der von Ende der 1990er bis Mitte der 2000er Jahre in Volvo-Fahrzeugen verbaut wurde. Dieses Triebwerk zeichnet sich durch Zuverlässigkeit und hohe Ressourcen aus, was es bei Volvo-Besitzern beliebt macht.

Hauptmerkmale des Motors

Fahrzeuge mit Volvo-Motor B5244S2

Der Motor B5244S2 wurde in folgenden Volvo-Modellen eingebaut:

• Volvo S60 I (384): 2000–2009.
• Volvo S70 I (874): 1999–2000.
• Volvo S80 I (184): 1998–2006.
• Volvo V70 I (875): 1999–2000.
• Volvo V70 II (875): 2000–2007.

Betriebs- und Wartungsmerkmale

Der Volvo-Motor B5244S2 ist bei rechtzeitiger Wartung langlebig und zuverlässig. Regelmäßige Ölwechsel alle 10.000 bis 15.000 km mit 5W-30-Öl tragen dazu bei, ihn in gutem Zustand zu halten. Es ist wichtig, den Zustand des Zahnriemens und des Phasenreglers im Auge zu behalten, da deren Verschleiß zu schwerwiegenden Motorproblemen führen kann. Durch rechtzeitige Wartung und Einhaltung der Vorschriften kann die Lebensdauer des Motors auf bis zu 380.000 km und mehr verlängert werden.

Zuverlässigkeitsindikatoren

Im Allgemeinen haben Volvo-Fahrer ihre Arbeit immer qualitativ erledigt, sodass die Motoren der schwedischen Marke 500.000 Kilometer und sogar mehr laufen können. Die Hauptsache ist ein qualitativ hochwertiger Service. Im Folgenden sollten die einzelnen Momente im Betrieb des Aggregats besprochen werden, um dessen Lebensdauer zu verlängern und Probleme zu vermeiden.

Motorhalterungen

Der Motor zeichnet sich durch eine nicht standardmäßige Anordnung der Halterungen aus. An der Vorderseite befindet sich keine herkömmliche Halterung, aber an der hinteren linken Seite (näher am Fahrer) befindet sich eine zusätzliche Aufhängungshalterung. Die Lebensdauer beträgt etwa 200.000 Kilometer, und bei hohem Verschleiß der Dichtung sind erhebliche Stöße und Vibrationen an der Karosserie zu spüren.

Wenn die unteren Stützen abgenutzt sind, berührt der Motor tatsächlich die Karosserie und überträgt alle Vibrationen auf sie, insbesondere beim Beschleunigen. Sie können sie am charakteristischen Rumpeln und Klappern des Autos spüren.

Für den Einbau eines Automatikgetriebes wird eine nicht standardmäßige “Reaktionsstange” verwendet. Das Signal für einen Austausch ist das Auftreten von Stößen beim Umschalten in den Fahr- und Rückwärtsgang.

Durchflussmesser

Bei diesem Element treten keine Probleme auf, aber Verstöße gegen die Funktionsweise des Durchflussmessers können zu einem Anstieg des Kraftstoffverbrauchs und zu Verstößen gegen die optimale Zusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches führen. Die Integrität des Geräts wird durch Messung des Wertes der Signalspannung bestimmt.

Drosselklappe

Im Zeitraum von 1999 bis 2002 wurden die Drosselklappen des italienischen Unternehmens Magnetti Marelli in die Motoren eingebaut, die für ihre minimale Lebensdauer bekannt sind. Ihr Hauptproblem ist die Position des Positionssensors: Schon nach wenigen Jahren ist die Graphitoberfläche vollständig ausgelöscht, sodass der Sensor nicht mehr funktioniert. Das Problem äußert sich in einem Drehzahlanstieg, einem Abfall des Motorschubs, dem Auftreten eines Drosselfehlers und der Umschaltung des Triebwerks in den Notmodus, wodurch die Drehzahl auf 2000 U/min begrenzt wird.

Im Leerlauf ist es möglich, dass die Kraftstoffzufuhr spontan ansteigt oder aussetzt. Es ist auch möglich, dass das Gaspedal nicht reagiert. Die Lebensdauer des Gaspedals nach der ersten Fehlfunktion kann zwischen einigen Wochen und mehreren Jahren variieren.

Der Einbau von Klappen anderer Hersteller ist nicht vorgesehen, sodass sich Besitzer von Fahrzeugen mit dem Motor 2.4 B5244S2 während der gesamten Nutzungsdauer des Fahrzeugs mit dem Problem abfinden müssen.

Der Austausch italienischer Klappen durch gebrauchte ist keine Lösung des Problems, da die kurze Lebensdauer des Produkts in naher Zukunft einen erneuten Austausch erforderlich machen wird. Darüber hinaus muss bei einem gebrauchten Gashebel auch die Funktionsweise an ein bestimmtes Fahrzeug angepasst werden.

In manchen Fällen kann der Sensor repariert werden, indem die Position der Schiene geändert und das intaktere Teil des Läufers darunter angebracht wird.

Probleme beim Starten des Motors

Die Gründe für Probleme beim Starten des Motors können unterschiedlich sein. Der Kurbelwellen-Positionssensor des schwedischen Motors zeichnet sich durch zuverlässigen Betrieb aus, aber es ist nicht überflüssig, ihn zu überprüfen, wenn es Probleme beim Starten des Motors, der voll funktionsfähigen Zündung und der Kraftstoffpumpe gibt.

Probleme können auch an der Pumpe liegen. Der Motorbetrieb ist auf eine Benzinversorgung mit einem Druck von 3,6 bar ausgelegt und sollte auch nach dem Abstellen des Motors aufrechterhalten werden. In diesem Fall ist der Druckregler nicht an der Rampe installiert, sondern es wird ein Bypassventil verwendet, das sich direkt an der Tauchpumpe befindet.

Verkabelung zu den Einspritzdüsen

Die Verkabelung zu den Spulen befindet sich unter der Zylinderkopfhaube, die hauptsächlich dekorative Funktionen hat. Durch die ständige Erhitzung des dichten Kabelbündels wird die Isolierung schnell unbrauchbar und bröckelt ab. Dadurch besteht die Möglichkeit eines Kontakts zwischen den Metalldrähten, aber die Wahrscheinlichkeit eines Kurzschlusses ist minimal. Das Problem beeinträchtigt die Leistung des Motors, die fast vollständig verschwindet. Daher ist es notwendig, den Zustand der Verkabelung sorgfältig zu überwachen.

Falls Öl in den Kabelkanal gelangt ist, aber Probleme mit dem Gasdruck im Kurbelgehäuse, die die Flüssigkeit durch den Einfüllstutzen herausdrücken, ausgeschlossen sind. Banale Unachtsamkeit beim Wechseln oder Hinzufügen von Schmierflüssigkeiten ist nicht ausgeschlossen.

Zündspulen

Spulen sind sehr zuverlässig, aber es lohnt sich, den Zustand der Zündkerzen zu überwachen. Es wird empfohlen, nur Original-Zündkerzen zu verwenden, die eine verbesserte Leistung bieten.

Der Ausfall von Zündspulen ist hauptsächlich auf natürlichen Verschleiß zurückzuführen und führt zum Auftreten von Längsrissen, durch die der Zylinderkopf zu brechen beginnt. Eigenständige Reparaturen haben keine positive Wirkung, sodass die Spule vollständig ausgetauscht werden muss. Gleichzeitig haben selbst analoge Modelle einen recht hohen Preis.

Die Einspritzdüsen

Die Zuverlässigkeit der Einspritzdüsen ist ausgezeichnet, und in den meisten Fällen reichen sie für die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs aus, müssen jedoch regelmäßig gereinigt werden, wonach das Auto viel “lebendiger” wird. Die Kosten für einen neuen Satz liegen zwischen 250 und 300 Dollar, aber nach dem Austausch der Einspritzdüsen ist der Unterschied in der Dynamik deutlich zu spüren. Mit einem Hubraum von 140 PS beschleunigt das Auto mühelos und hält die Geschwindigkeit, ohne dass das Gaspedal bis zum Anschlag durchgetreten werden muss.

Mit der Zeit müssen die Dichtungsgummis ausgetauscht werden, da sie an Elastizität verlieren und Luft ansaugen. Eine positive Kraftstoffkorrektur ist ein Anzeichen dafür, dass Luft in das System gelangt. Dichtungsringe sind leicht zu beschaffen und lassen sich ohne großen Aufwand austauschen, da sich die Düsenrampe einfach abnehmen lässt.

Ölabscheider

Eines der Probleme von Benzinmotoren von Volvo ist die Tendenz zu erhöhtem Druck der Kurbelgehäusegase, bzw. es kommt zu einem Zusammendrücken der Öldichtungen mit dem Auftreten eines erhöhten Ölverbrauchs oder sogar zu einem Austreten von Öl außerhalb des Kreislaufs. In diesem Fall tritt die Leckage durch den Ölmessstab auf, wo die Dichtheit seiner Passung gering ist.

Die Ursache des Problems sind die Rohre mit kleinem Querschnitt, die bei Verwendung von Ölen geringer Qualität und kurzen Fahrten schnell verstopfen.

Da die VKG während des Betriebs des Fahrzeugs nicht diagnostiziert wird, kann ihre Überprüfung unabhängig durchgeführt werden. Dazu wird anstelle des Öleinfülldeckels ein Gummihandschuh aufgesetzt. Dann wird der Motor gestartet.

Wenn der Handschuh anschwillt, und sei es nur minimal, kann man mit Sicherheit von einem Druckabfall im VKG-System sprechen. Für eine größere Genauigkeit des Experiments kann man zusätzlich Gas geben, und danach sollten keine Veränderungen in der Position des Handschuhs auftreten. Bei normalem Innendruck bleibt der Handschuh nicht nur stationär, sondern saugt sich sogar leicht nach innen.

Bei Druckproblemen müssen der Ölabscheider und die Schläuche ausgetauscht werden, da sie nicht gereinigt werden können.

Gas-Timing-Kupplung

Der Phasenschieber ist auf der Einlassnockenwelle montiert. Im Durchschnitt gibt es keine Beanstandungen hinsichtlich der Fertigungsqualität der Kupplung, und sie kann bis zu 200.000 Kilometer lang halten. Danach setzt ein erheblicher Verschleiß ein, der sich in Nebengeräuschen und Ölleckagen äußert, die unter anderem auf den Zahnriemen gelangen. Darüber hinaus kommt es zu einem Spiel in der Radialebene, wodurch der Riemen während des Motorbetriebs durchrutschen kann. In diesem Fall wird der Antriebsstrang erheblich beschädigt, was teure Reparaturen erforderlich macht.

Eine Reparatur der Kupplung ist praktisch nicht vorgesehen, es wird empfohlen, sie durch eine neue zu ersetzen, wobei die Kosten für das Teil etwa 300 Dollar betragen.

In den meisten Fällen zeichnet das System bei Volvo-Fahrzeugen der frühen 2000er Jahre keinen Fehler über das Vorhandensein von Problemen mit den Phasen der Gasverteilung auf. Das Problem wird sichtbar, wenn die relative Position von Nockenwelle und Kurbelwelle abgefragt wird. Bei einer Abweichung von 1–2 % kann von einem hohen Verschleißgrad der Kupplung oder des Magnetventils ausgegangen werden. Der Austausch des Ventils ist sehr schnell erledigt, sodass die wahre Ursache der Fehlfunktion schnell ermittelt werden kann.

Bei diesem Vorgang treten keine Fremdgeräusche auf, aber der Motorschub nimmt ab, er kann im Leerlauf spontan abgewürgt werden und verbraucht deutlich mehr Benzin. Meistens liegt das Problem in der Funktionsweise des Steuerventils.

Der Zahnriemen

Der Riemen muss laut Vorschrift nach 120.000 Kilometern gewechselt werden, tatsächlich wird er jedoch etwas häufiger gewechselt. Zusammen mit dem Riemen sollte auch die Pumpe ausgetauscht werden, und nicht originale Pumpenmodelle sind nicht immer von angemessener Qualität. Unter Last beginnen sie sich zu verdrehen, was zu einem Kontakt zwischen dem Laufrad und dem Gehäuse und zur Bildung von Metallspänen führt. Dadurch verbiegt sich wiederum die äußere Rolle, was zu einem Verrutschen des Riemens und einer anschließenden Beschädigung der Ventile durch Kolbenschläge führt.

Headershell

Bei den Motoren des schwedischen Unternehmens, die im 21. Jahrhundert hergestellt wurden, wurde auf den Einsatz von Hydrokompensatoren verzichtet. Daher ist es notwendig, die thermischen Abstände der Ventile einzustellen. Dies ist besonders wichtig, wenn der Motor auf Gasbetrieb umgestellt wird.

Der Einstellvorgang ist äußerst arbeitsintensiv, da nicht nur mit den Stößel-Tassen gearbeitet werden muss, sondern diese auch nach dem Öffnen des Deckels in einer permanent gedrückten Position gehalten werden müssen, was sehr umständlich ist. Messungen können auch durch die “Ventildeckel”-Stopfen vorgenommen werden, nachdem diese entfernt wurden. Für Einlass und Auslass sollten die Abstände 0,2 mm bzw. 0,4 mm betragen.