VW 1.4 TSI CAVA

Eine sehr interessante Modifikation des modernen Motors ist der 1.4 TSI, der eine Leistung von 150 PS hat und mit einer Turbine und einem verdrahteten Kompressor ausgestattet ist.

Wie bereits erwähnt, ist der Motor 1.4 TSI leistungsstärker und etwas problematisch. Aber alles in Ordnung.

Die Vorläufer der Neuheit kamen von 2006 bis 2018 vom Fließband. In diesem Zeitraum wurden etwa 20 Modifikationen veröffentlicht, bei denen die größte Leistung 180 PS erreichte. Sie waren mit Fahrzeugen mit Frontantrieb ausgestattet, zum Beispiel Golf 5 und Golf 6, und Twincharger-Motoren wurden in den Jetta 5 und 6 eingebaut. Beide Generationen des Touran – Scirocco, Tiguan und Eos – wurden mit Passat B6 und B7 ausgestattet. Sharan, Seat Ibiza, Alhambra und Audi A1.

Technische Spezifikationen

Zuverlässigkeit und Langlebigkeit

VW-Liebhaber, die sich für den 1.4 TSI entschieden haben, der vor Beginn des Jahres 2010 auf den Markt kam, haben nicht wenige Unannehmlichkeiten erfahren. Und die meisten Pannen fielen in die Garantiezeit und führten daher nicht zu erheblichen finanziellen Verlusten. Aber es ist trotzdem passiert. Und was genau wir weiter betrachten werden, nachdem wir die problematischen Momente des Motors analysiert haben, der über einen kombinierten Twincharger-Kompressor verfügt.

Kompressorsystem

Roots, der in diesem Fall ein natürlicher Kompressor ist, besteht aus einem Paar parallel montierter, gekoppelter Propellerwellen. Die Bewegung wird von der Riemenscheibe über eine elektromagnetische Kupplung übertragen, die wiederum über einen Riemen auf der Befestigungsseite mit der Kurbelwelle verbunden ist. Die Kupplung berührt die obere Welle zusätzlich über einen zusätzlichen Riemen.

Zusätzlich sind die beiden Wellen im Lader durch Zahnräder miteinander verbunden. Der Lader ist seitlich am Motor unter dem Steuerungsdämpfer und der Drosselklappe angebracht. Umgebungsluft wird in das Lader-System gesaugt, dort verdichtet und in den Ansaugkanal geleitet, der sich im hinteren Teil des Gehäuses befindet. Der Lader arbeitet kontinuierlich bis zu einer Kurbelwellendrehzahl von 2.400 U/min, was dem durchschnittlichen Drehmoment entspricht. Wenn Sie höhere Leistungswerte bis zu 3.500 U/min erreichen müssen, kein Problem, der Kompressor läuft bis zu diesen Werten.

Ansonsten arbeitet der Turbolader allein. Die Trennung des Kompressors erfolgt über eine Magnetkupplung. Durch die Trennung werden die Wellen getrennt und die Luft gelangt unter Umgehung des Kompressors in den Motor, was durch Einwirken auf eine spezielle Klappe erfolgt. Etwas Ähnliches passiert in dem Moment, in dem das Drehmoment auf 3600 U/min ansteigt. Es stellt sich heraus, dass der Kompressor fast nie in Verbindung mit dem Turbo arbeitet. Das ist schön und gut, aber der Kompressor ist mit dem Dämpfer verbunden, der manchmal klemmt. Infolgedessen schließt er nicht und der Kompressor wird nicht aktiviert. Dies führt zu einem “Turboschwäche”, da keine Luft in den Kompressor gelangt und dieser nicht funktioniert.

Die elektromagnetische Kupplung ist in diesem Fall haltbar.

Pumpe

Die mit dem Kompressor verbundene elektromagnetische Kupplung befindet sich in der Kühlmittelpumpe. Wenn sie nicht mehr funktioniert, muss die Pumpe ausgetauscht werden. Das Original (03C121004J) kostet 230 $.

Turbine

Ein recht problematischer Bereich beim 1.4 TSI, da das Rohr zum Ablassen des Öls aus der Patrone die Besonderheit aufwies, unter dem Einfluss der Hitze des Auslassventils zu überhitzen. Es verstopfte, wodurch das Öl nicht mehr abfließen konnte. Außerdem verbrennt der Motor nicht nur Benzindämpfe, sondern auch das Öl, das in ihn gelangt, das aus der Patrone in den Motor gedrückt wird, nicht aus ihm heraus. Die Konstrukteure haben das Problem sofort erkannt und das Ölablassrohr schnell mit einer wärmeisolierenden Schicht abgedichtet.

Ein regelmäßiger und rechtzeitiger Ölwechsel ermöglicht es der Turbine, mindestens 200.000 Kilometer zuverlässig zu arbeiten.

Das Ventil N75, das die für den Bypass verantwortliche Klappe steuert, fällt viel schneller aus. Es kostet (03C906283B) ist verfügbar und ist auf dem Ventildeckel montiert. Wenn es getrennt ist, sollte es weder an der hinteren noch an der vorderen Verbindung entlüftet werden. In diesem Zustand geht der Luftstrom von hinten in die Senkrechte. Wenn das Ventil den Druck nicht halten kann oder verzögert reagiert, beginnt der Motor zu stottern oder ruckartig zu beschleunigen oder geht aufgrund eines überhöhten Drucks in einen Notbetriebszustand über.

Im Kaltlappenbereich der Turbine befindet sich ein Magnetventil, das mit einem Bypassventil verwechselt werden kann. Es wird nach einem Signal von der ECU ausgelöst, um nach dem Schließen der Drosselklappe überschüssige Luft abzulassen. Das Ventil ist N249 und fällt sehr selten aus.

Ladeluftkühler oder Ansaugkrümmer

Bei Twincharger-Motoren befindet er sich in der Nähe des Kühlers, was bei den 1.4 TSI-Motoren, die nur eine Turbine haben, anders ist. Folglich kann er nicht mit Frostschutzmittel geflutet werden.

TPSI

Beim 1.4 TSI-Motor ist das Kraftstoffsystem selten problematisch. Selbst Kraftstoff minderer Qualität führte zu einem schnellen Verschleiß der Kolben, und die Einspritzdüse bzw. Einspritzdüsen halten ohne große Schwierigkeiten.

Die Einspritzdüse (03C127026R) beginnt erst nach 300.000 Kilometern Laufleistung, Kraftstoff zu verlieren. Der Kraftstoff fließt in den Bereich unter dem Deckel und tritt dann in das Öl aus. Bei VAG-Motoren (mit Direkteinspritzung) ist die Einspritzdüse am Ventildeckel montiert und wird von der Nockenwelle bzw. von einem speziell zugewiesenen Nocken angetrieben. Auf diese Weise gelangt der Ottokraftstoff in das Öl. Dies kann durch den Austausch der Einspritzdüse durch eine neue behoben werden. Die Originaldüse kostet 400 $.

Am problematischsten ist die Tauchpumpe, die letzte (1K0919051DB) wurde 2011 modifiziert.

Düse

Diese wurden viele Male modifiziert, die neueste (03C90606036N) ging 2012 in Produktion. Es waren so viele Upgrades erforderlich, um einen reibungslosen Motorbetrieb zu erreichen.

Das Steuersystem

VAG-Enthusiasten sind frustriert über das schnelle Ausdehnen der 1.4 TSI-Steuerkette. Die Kette dehnt sich nicht nur schnell aus, sondern springt auch über – das bringt den Motor zum Stillstand, und das schon bei geringer Laufleistung.

Um den Motor zu schützen, sollte die Steuerkette nach maximal 100.000 Kilometern ausgetauscht werden. Das Original-Set enthält:

• Kette,
• einen Satz Spanner,
• einige Schuhe,
• Wellenräder,
• Phasenschieber,
• Dichtungssatz (03C198229C).

Es kostet 800 $. Es ist gut, die Wellendichtringe zusammen mit ihm zu wechseln.

Im Betrieb ist es nicht wünschenswert, den Gang einzulegen, insbesondere wenn ein Zurückrollen möglich ist.

Phasenregler

Bei 1.4-TSI-Motoren hat der Phasenregler keine Zeit, sich abzunutzen, da er im Steuerungskit enthalten ist. Wir verwenden das Original – alles ist super. Wir nehmen ein Analog – achten Sie auf die Markierung des Phasenschiebers. Es muss (03C109088E) sein.

Zylinderkopf

Bei 1.4-TSI-Motoren funktioniert der Zylinderkopf ohne Beanstandungen. Bei hoher Laufleistung neigt das Einlassventilsystem dazu, sich mit Ruß zu “verschmutzen”, wodurch es nicht mehr dicht schließt. Reinigen und weiter verwenden.

Zylinder

Die Zylinder des “Motors” 1.4 TSI haben im Vergleich zu Einzelturbinen-Analoga keine Verstärkung. Der Zylinderblock ist ähnlich, unterscheidet sich jedoch durch das Vorhandensein eines Montagesystems für den Kompressor.

Es gibt keine Probleme mit ihnen. Eine Überholung oder ein Austausch ist erforderlich, wenn Riefen in den Zylindern festgestellt werden oder wenn sie platzen.

Kolbensystem

Bei 1.4-TSI-Motoren “zerfällt” der Kolben aufgrund der Detonation von Kraftstoff mit niedriger Oktanzahl. Die letzte Änderung der Kolben fand 2010 statt. Seitdem werden sie von Kolbenschmidt hergestellt. Bei dem neuen Produkt ist das Problem mit dem Kolbensystem ausgeschlossen.

Heute ist es möglich, den Motor des 1.4 TSI-Modells mit Doppelaufladung zu “fahren”, wenn man dummerweise an der Qualität des in den Motor eingefüllten Öls spart. Die Zerstörung der Kolben, bei der die Kanten ausbrennen und die Zwischenringtrennwände reißen, die sich schnell nakoklasovativayutsya, am Boden sammelt sich viel Ruß. Dadurch wird die Wärmeableitung gestört und der Kolben brennt.

Die 1.4-TSI-Motoren sind empfindlich gegenüber Stadtfahrten und unregelmäßigen Ölwechseln. Sie erwärmen sich nicht ausreichend und die Kolben verrußen noch schneller. Es wird empfohlen, das Motoröl alle 8.000 Kilometer zu wechseln. Und lassen Sie das Auto auf der Autobahn “laufen”.

Fazit

Die Motoren 1.4 TSI der Serie EA111 sind am interessantesten, da sie mit den neuesten Verbesserungen noch zuverlässiger und pannensicherer geworden sind. Wichtig ist, dass man die Wechselintervalle nicht verpasst und nicht an der Qualität des Motoröls spart. Dann halten sie mindestens 300.000 km.