VW 2.0 TDI PD-Dieselmotor: Fehler und Ausfälle

Im Jahr 2003 kam erstmals der 2-Liter-Turbodieselmotor für VW auf den Markt. Der mit 16 Ventilen ausgestattete Motor wurde mit der Bezeichnung 2.0 TDI versehen. Für potenzielle VW-Käufer versprach der Einbau eines solchen Motors objektive Vorteile, sodass das Interesse an der Neuentwicklung groß war. Doch schon bald wurden die Nutzer vom Zweiliter-Motor enttäuscht, da er zu häufig und zu teuer ausfiel.

Der 2.0 TDI-Antriebsstrang wurde zu einem der schlechtesten Turbodieselmotoren der Geschichte. Die Entwickler führten moderne, innovative Lösungen ein, sparten aber bei der Qualität der Materialien. Die Nachfrage nach Autos mit einem Zweiliter-Turbodieselmotor ging recht schnell stark zurück. Im Internet tauchten zahlreiche thematische Foren auf, in denen die Besitzer über den Austausch des Motors durch einen früheren Verbrennungsmotor diskutierten.

Viele Besitzer dieser Technik hatten bereits während der Herstellergarantie Probleme mit dem Betrieb der Motoren. Eine der typischen Pannen äußerte sich im Auftreten von Rissen im Zylinderkopf. Bei den 1.9 TDI-Motoren hatte der Zylinderkopf 8 Ventile und funktionierte ohne Ausfälle. Bei den 16-Ventil-Zweiliter-Versionen wurde ein solches Problem ständig behoben.

Weitere Schwachstellen solcher Motoren waren die Ölpumpe, das Zweimassenschwungrad, die Einspritzdüsen, der Turbolader und der Partikelfilter. Der Hersteller unternahm große Anstrengungen, um die angeborenen Defekte des Verbrennungsmotors zu beseitigen. Bis 2006 war das Problem mit den Rissen im Zylinderkopf gelöst. Nach weiteren drei Jahren wurde die Fehlfunktion der Ölpumpe endgültig beseitigt. Einheiten mit Defekten wurden mit BKT, BMR, BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BMP, BPW codiert.

Durch den Einbau und die Modernisierung der Ausgleichswelle wurde der Betrieb des Antriebsstrangs leiser und reibungsloser. Gleichzeitig wurde bei Motoren mit 16 Ventilen, die mit BLB, BRE, BRD gekennzeichnet waren, das Problem beim Betrieb der Steuerung relevant, was hauptsächlich auf das Fehlen eines Partikelfilters zurückzuführen war. Die 8-Ventil-Motoren waren viel zuverlässiger und sicherer.

Fehlfunktionen des Ölpumpenantriebs

Für Käufer von Fahrzeugen mit einem Zweiliter-2.0-TDI-Diesel besteht eines der Probleme darin, dass der Zustand des Antriebs und der Ölpumpe selbst nicht überprüft werden kann. Dies erfordert eine Demontage der Ausrüstung und einen Prüfstandtest. Bei den verschiedenen Modifikationen des Antriebsstrangs wurden zwei Arten von Ölaktuatoren verwendet. Jeder von ihnen kann jederzeit ausfallen.

Modifikationen mit einer Ausgleichswelle sind durch die Verwendung eines Ölpumpenantriebs mit einer dünnen sechseckigen Welle gekennzeichnet. Dieses Element wird von Mechanikern als Bleistift bezeichnet. Durch seinen Verschleiß verschlechtert sich die Leistung der Ölpumpe erheblich. Dementsprechend kommt es zu einem Mangel an Schmierung im Motor.

Seit Oktober 2009 sind Triebwerke mit einem modifizierten Ausgleichswellenmodul auf dem Markt. Die Entwickler haben 100-Millimeter-Sechskantwellen in die Ölpumpenantriebe eingebaut. Bei früheren Motorversionen mit einem 77-Millimeter-Sechskant erhöht sich die Wahrscheinlichkeit eines Antriebsausfalls auf 200.000 Kilometer Laufleistung.

Einige Modifikationen von 2-Liter-Motoren sind mit einem Kettenantrieb der Ölpumpe ausgestattet. Die Zuverlässigkeit der Kette ist deutlich höher als die des Steuerantriebs, aber auch damit sind Probleme behoben. Die Hauptfehler liegen im Verschleiß der Zahnräder. Die ersten Anzeichen eines Defekts können nach dem Auftreten eines Rumpelns im unteren Teil des Motors festgestellt werden.

Da der 2.0 TDI-Motor recht laut arbeitet, ist es nicht immer möglich, den Verschleiß der Kette festzustellen. Mögliche Folgen: Ölmangel des Triebwerks, bei dem die entsprechende Anzeige auf der Instrumententafel aufleuchtet. Wenn Sie keine Maßnahmen ergreifen, ist der nächste Schritt der Motorschaden. Gleichzeitig bedeutet die Anzeige “Maslenka” – fast 100 % – den Ausfall des Motors.

Bei einem zusammengebauten Motor ist es unmöglich, den Verschleiß des Ölpumpenantriebs zu bestimmen. In jedem Autozentrum kann der Zustand des Knotens nur überprüft werden, wenn er demontiert ist. Dementsprechend sind die hohen Kosten für solche Arbeiten ein begrenzender Faktor. Die Montage, Prüfung und erneute Installation kostet bis zu 500 Dollar.

Trotz des hohen Preises ist es beim Kauf eines Gebrauchtwagens notwendig, solche Arbeiten durchzuführen. Ein Ausfall des Ölpumpenaktuators führt zum Bruch des teuren Turboladers oder zum Blockieren des Antriebsstrangs.

Bei 2.0-TDI-Motoren mit Kettenantrieb ist ein regelmäßiger Austausch des Kettenrads von der Kurbelwelle erforderlich. Dieses Element ist am meisten abgenutzt. Das Kettenrad und die Dämpferfedern sind zu einer Baugruppe zusammengefasst. Um das Zahnrad von der Kurbelwelle zu entfernen, muss es erwärmt und ein spezieller Abzieher verwendet werden. Die umgekehrte Montage erfolgt ebenfalls durch Erwärmen auf eine Temperatur von 240 Grad. Die Ausgleichswellen des Triebwerks müssen unbedingt gewuchtet werden.

Defekte des Partikelfilters

Ein weiteres häufiges Problem bei 2.0-TDI-Antriebssträngen ist der Anstieg des Ölstands im Motor. Ein dreifach zu hoher Schmiermittelstand ist ein Standardfehler. Er ist auf die Ansammlung von Schmutz und Ruß im Partikelfilter zurückzuführen. Die Abgase können nicht mehr durch das Filterelement strömen, sodass der Dieselkraftstoff nicht vollständig verbrannt wird.

Die Rückstände des brennbaren Gemischs fließen entlang der Zylinderwände in die Ölwanne des Triebwerks. Dort vermischen sie sich mit Öl. Dadurch verflüssigt sich das Schmiermittel und sein Volumen nimmt erheblich zu. Die Turbine erhält nicht die erforderliche Ölkonzentration, die Welle blockiert oder bricht. Eine weitere Folge ist eine Zunahme des Spiels. Die Behebung des Defekts ist recht einfach: Der Partikelfilter muss ausgetauscht werden, möglicherweise zusammen mit einem Katalysator.

Häufige Probleme des 2.0 TDI-Aggregats

Zusätzlich zu den oben genannten Mängeln fallen die Motoren dieser Marke und dieses Modells aus anderen Gründen aus. Bei vielen Problemen sahen sich die Besitzer der Technik bereits während der Garantiezeit konfrontiert, lange vor einer Laufleistung von 100.000 Kilometern. Die häufigsten Pannen:

• Anstieg des Ölverbrauchs, pro 15.000 Kilometer wird bis zu 1 Liter Schmiermittel durch die Turbine verbraucht;
• Kühlmittel sickert in den Zylinderkopf, das Problem ist bei solchen Motoren angeboren, die beste Option ist der Austausch des Zylinderkopfs;
• Ein Ausfall des Zweimassenschwungrads tritt häufig bei einer Laufleistung von etwa 100.000 Kilometern auf;
• Die Lebensdauer der Piezodüsen bei 2.0-TDI-Motoren mit Common-Rail-Einspritzsystem beträgt 100.000 bis 120.000 Kilometer, wobei der gesamte Satz von 4 Teilen ausgetauscht wird.

Bei irreparablen Problemen mit dem 2.0 TDI-Motor kann dieser komplett ausgetauscht werden. Die Kosten für ein gebrauchtes Aggregat in gutem Zustand liegen je nach Modifikation des Motors und seiner Laufleistung zwischen 1400 und 2500 Dollar.