VW Passat VR5 2.3 (AGZ)

Die Zylinderanordnung in den Motoren von VW-Fahrzeugen, die zwischen 1992 und 2010 hergestellt wurden, war der VR-Typ (Reihenverschiebung). Bei diesen Motoren sind die Zylinder im selben Block montiert, jedoch nicht in einer Reihe, sondern in einem Winkel von 15 ° zueinander. Die Ansaugkanäle befinden sich links und die Auslasskanäle rechts. Dadurch ähneln VR-Motoren einreihigen Motoren. VW-Motoren waren mit 5 oder 6 Zylindern mit einem Arbeitsvolumen von 2,3 bis 3,6 Litern ausgestattet.

Technische Spezifikationen

Dieses Mal bewerten wir den VR5 2.3-Motor mit dem Index AGZ. Dieser Motor ist einer der einfachsten in der VR-Reihe von VW. Unter der gusseisernen Blockabdeckung befinden sich 5 Zylinder mit jeweils 2 Ventilen, die von zwei Nockenwellen unterschiedlicher Größe gesteuert werden. An der Rückseite des Motors befindet sich ein doppelter Steuerkettenantrieb. VR5 2.3-Motoren verwendeten einen Ansaugkrümmer mit variabler Geometrie. Der VR5 10-Ventil-Motor wurde zwischen 1997 und 2001 in folgende Volkswagen-Modelle eingebaut:

• Bora;
• Golf;
• Passat.

Auch die Seat Toledo-Fahrzeuge waren mit demselben Motor ausgestattet. Der Nachfolger des 10-Ventil-VR5 war ein 20-Ventil-Motor. Das Arbeitsvolumen hat sich nicht geändert.

Ressourcen des VR5 2.3-Motors

Der VR5 ist ein sehr zuverlässiger und langlebiger Motor. Die durchschnittliche Laufleistung eines solchen Motors beträgt 500.000 km und mehr. Die Wartung des VR5 ist zwar nicht billig. Das gilt insbesondere für Steuerketten. Deren Austausch ist ebenfalls recht arbeitsintensiv. Auch der Preis für das Zweimassenschwungrad dieses Motors ist nicht ohne. Es ist unmöglich, ein solches Ersatzteil für weniger als 715 $ zu finden. Bei ordnungsgemäßer, rechtzeitiger Wartung und professionellem Service bereiten Autos mit VR5-Motor dem Besitzer jedoch keine besonderen Probleme.

Probleme

Ölleckage an der Ventildeckeldichtung

Bei fast allen VR5-Motoren kommt es früher oder später zu Undichtigkeiten am Ventildeckel aufgrund von Dichtungsverschleiß. Die Dichtung wird nicht separat verkauft, sondern nur im Set mit dem Originaldeckel (Preis 220 $). Es werden keine analogen Dichtungen für VR5-Motoren hergestellt.

Leerlaufprobleme

Ein instabiler Leerlauf ist ein häufiges Problem bei VR5-Motoren. Die Hauptursache für schwankende Drehzahlen ist ein Luftleck außerhalb des Durchflusssensors (Durchflussmessers). Die einfachste Methode, um die Stelle der Druckentlastung zu bestimmen, ist die Verwendung eines Rauchgenerators, um den Ansaugkrümmer unter Druck zu setzen. Luft strömt normalerweise durch den Ventilkörper der Kurbelgehäuseentlüftung, das System zur Änderung der Ansaugkrümmergeometrie oder die Drosselklappendichtung.

Zu hohen Leerlauf- oder Drehzahlen kommt es auch, wenn die Drosselklappe verschmutzt ist oder die “Rille” des Mechanismus zur Änderung der Ansaugkrümmergeometrie verkeilt ist.

Außerdem kann der Motor bei Fehlern im Zündsystem merklich vibrieren.

VAC-Ventil

Im Ventil des VKG-Systems, das sich neben dem Drosselventil befindet, befindet sich eine Membran. Mit der Zeit nutzt sie sich ab und lässt Öldämpfe durch, wodurch der Luftstromsensor und der Luftfilter verstopfen. Das Problem wird durch den vollständigen Austausch des Kurbelgehäuseentlüftungsventils (Teilenummer 3B0128101) behoben.

Undichte Stellen im Thermostatgehäuse, Kühlmitteltemperatursensor und in der Kühlmittelpumpe

Am hinteren Ende des VR5-Motors befindet sich ein Kühlsystemflansch mit dem Thermostat im Inneren (Thermostatgehäuse). Bei Fahrzeugen mit hoher Laufleistung zwischen diesem Verteiler und dem Motor tritt eine Undichtigkeit auf, der Kunststoff des Gehäuses ist gerissen. Aufgrund seiner Lage ist es nicht einfach, ihn auszutauschen.

Zusätzlich zum Thermostat ist im Verteiler ein Frostschutztemperatursensor installiert. Nicht selten ist sein Gehäuse mit Rissen übersät. Dies ist eine weitere Ursache für Kühlmittellecks.

Ein Austreten von Frostschutzmittel kann auch auf eine Beschädigung des Gehäuses der Kühlsystempumpe zurückzuführen sein, die über den Riemen des Anbaugeräts angetrieben wird. Die Pumpe muss vollständig ausgetauscht werden.

Für die Zirkulation des Frostschutzmittels nach dem Abstellen des Motors ist eine zusätzliche Pumpe verantwortlich, die im hinteren Teil des Motors installiert ist. Sie wird von einem Elektromotor angetrieben. Ein Ausfall dieser Pumpe kann dazu führen, dass das Kühlmittel im Zylinderkopf kocht und sich der Kopf verformt. Normalerweise brummt die elektrische Pumpe nach dem Abstellen des Motors eine Weile. Wenn das Arbeitsgeräusch nicht zu hören ist, können Sie die Leistung überprüfen, indem Sie 12 V an die Pumpenkontakte anlegen. Wenn das Teil defekt ist, muss ein neues eingebaut werden.

Das Spulen- und Schalterzündsystem

Die Zündung in VR5-Motoren mit 10 Ventilen wird durch einen Kommutator und ein Spulenmodul dargestellt. Die Zündkerzen sind über Hochspannungskabel mit der Zündspule verbunden.

Mit zunehmender Kilometerleistung wird das Gehäuse der Zündspule rissig und brüchig, und der Kontaktbolzen kann brechen. Aus diesem Grund wird der Kraftstoff in einigen Zylindern zu spät oder gar nicht gezündet. Das Problem wird durch den Austausch des Moduls behoben.

Wenn danach immer noch Zündaussetzer auftreten, sollte der Zündschalter überprüft werden, indem die Kontakte 2-6 angewählt werden. Wenn einer oder mehrere von ihnen nicht reagieren, muss auch der Kommutator ausgetauscht werden.

Kolben und Kraftstoffsystem

Die in den VR5-Motoren mit 10 Ventilen eingebauten Einspritzdüsen sind praktisch störungsfrei. Besitzer von Fahrzeugen mit hoher Laufleistung greifen manchmal auf die Reinigung der Einspritzdüsen zurück, um die Motorleistung zu erhöhen. Tatsächlich erhöht sich die Geschwindigkeit, aber für das Verfahren dürfen nur spezielle Flüssigkeiten verwendet werden, die bei der üblichen Verschüttung verwendet werden.

Es kommt selten vor, aber es kann passieren, dass einer der Einspritzdüsen ausfällt, was zu einem Zündaussetzer in einem der Zylinder führt. Bei der Diagnose wird ein Kurzschluss in der problematischen Einspritzdüse festgestellt.

Mit der Zeit kann es vorkommen, dass der VR5-Motor unter hoher Last nicht mit voller Leistung arbeitet. Dies kann auf einen Druckabfall in der Kraftstofframpe zurückzuführen sein. Der Normalwert bei einer funktionsfähigen Pumpe und einem funktionsfähigen Regler beträgt ≥ 3 bar.

Steuerketten

Steuerketten haben eine Lebensdauer von ca. 250.000 km. Wenn sie gedehnt sind, ist ein charakteristisches Rumpeln am hinteren Teil des Motors zu hören. Wenn die obere Kette gedehnt ist, können die Kettenbrecher reißen. Das Rumpeln ist dann deutlicher zu hören.

Wenn die obere Kette stark gedehnt ist, kann sie einen Zahn der kurzen Nockenwelle “überspringen”. Dies geschieht in der Regel, wenn das Auto einen Gang eingelegt hat und gleichzeitig ein wenig rückwärts rollt.

Eine weitere Ursache für das Überspringen der Kette ist, wenn ein unerfahrener Automechaniker die Kurbelwelle während der Wartung gegen den Uhrzeigersinn dreht. Die Kette drückt den hydraulischen Spanner ein wenig zurück und rutscht durch, wenn der Motor eingeschaltet wird.

Eine solche Situation führt in den meisten Fällen nicht zu ernsthaften Problemen. Aber ein Fehler am Nockenwellensensor tritt auf, der Motor beginnt zu versagen, der Kraftstoffverbrauch steigt und der Auspuff riecht deutlich nach Benzin. Das Problem wird durch erneute Überprüfung der Steuerzeiten und korrekte Einstellung der Nockenwellen behoben.

Wenn die Ketten gedehnt sind, muss möglicherweise der gesamte Steuersatz ausgetauscht werden. Für VR5 (AGZ)-Motoren werden Analoga hergestellt (ca. 250 $). Der Preis des Originals ist um ein Vielfaches höher. Das Wechseln der Ketten erfolgt nach dem Ausbau des Getriebes, wobei der Motor am Kreuzkopf aufgehängt wird.

Öl

Beim VR5-Motor wurde kein übermäßiger Ölverbrauch festgestellt, aber nach etwa 300.000 km “verschwindet” er um etwa 200 g pro 1000 km. Der Grund dafür ist der Verschleiß der Ventildichtungen. Durch ihren Austausch kann der Ölverbrauch wieder auf den Normalwert gebracht werden.

Um eine Ölverdampfung im Ansaugtrakt zu verhindern, muss das “Ventil mit Pilzkopf” (VKG-Ventil) regelmäßig überprüft werden. Beim CPG-Ventil wird Öl nur bei starkem Verschleiß von Ringen und Laufbuchsen aufgrund von nicht rechtzeitigem Nachfüllen verbraucht.