Anfang der 2000er Jahre brachte BMW eine neue Motorenreihe auf den Markt, die alle mit dem Buchstaben N am Anfang der Typenbezeichnung versehen sind. Der erste war der N42, der das gesamte Innovationspaket erhielt: vom Aluminiumblock bis zum Valvetronic-System, das die Höhe des Ventilhubs regelt. Der N42-Motor ist mit 1,8-Liter- und 2,0-Liter-Hubraum erhältlich. Ebenfalls im Jahr 2001 wurde ein seltener 1,6-Liter-N40-Motor eingeführt. Dieser verfügte nicht über ein Valvetronic-System.
Später, im Jahr 2004, wurde der N40-Motor modifiziert und in eine N45-Einheit mit einer Leistung von 116 PS umgewandelt. Ebenfalls im Jahr 2006 wurde eine aufgeladene 2-Liter-Version dieses Motors mit einer Leistung von 173 PS im BMW 320si (E90) vorgestellt. Diese 2-Liter-Version basiert auf einem Gusseisenblock und wurde erheblich verstärkt. Der N45-Motor wurde in zwei BMW-Modellen verbaut: dem E87 “Eins” und dem E46 und E90 “Drei” von 2004 bis 2012.
Die Motoren N43, N45 und N46 haben alle denselben Zylinderdurchmesser von 84 mm, der Kolbenhub ist jedoch unterschiedlich.
Kurz gesagt ist der N45 ein relativ einfacher atmosphärischer Reihenvierzylinder. Ohne Valvetronic-System und mit “üblicher” verteilter Einspritzung. Wir werden seine Merkmale und Probleme am Beispiel seiner 1,6-Liter-Version erläutern, die aus einem BMW 116i aus dem Jahr 2007 mit einer Laufleistung von 160.000 km stammt.
Im Allgemeinen ist der Motor N45B16 der einfachste von denen, die in der 1. und 3. Serie zu finden sind. Und relativ überlebensfähig. Zusätzlich zu der Tatsache, dass er keine Valvetronic im Zylinderkopf hat, fehlen ihm auch EGR, ein Krümmer mit variabler Länge und Ausgleichswellen.
Anlasser
Einer der häufigsten Gründe dafür, dass der N45-Motor (und andere BMW-Reihenvierer und -Sechser) beim ersten Mal nicht anspringt oder mit einem knirschenden Geräusch anspringt, ist der Ausfall des Starter-Bendix.
Mit der Zeit hängen die Federn des Bendix durch und die Rollen nutzen sich ab. Dadurch greift der Bendix einfach nicht in die Schwungradkrone und kann die Kurbelwelle nicht anwerfen. Auch ein Mangel an Schmierfett oder dessen Verunreinigung kann zu Ausfällen führen. Das Schmierfett für den Bendix muss hochwertig und hitzebeständig sein. Der Bendix kann repariert oder der gesamte Anlasser durch einen gebrauchten ersetzt werden.
Lichtmaschine
Der Generator des N45-Motors ist mit einer Freilaufkupplung ausgestattet. Diese ist nicht ewig haltbar: Sie kann sich verkeilen, wodurch unter der Motorhaube ein Schleifen und Geräusche zu hören sind, wenn der Motor läuft oder im Moment des Abstellens.
Motor- und Getriebelager
Der BMW N45-Motor ist sehr leicht, aber seine Dämpfer können bereits nach 100.000 Kilometern durchhängen. Dies führt zu Vibrationen. Aber der Dämpfer des Automatikgetriebes reißt noch häufiger, wenn er mit dem Motor gepaart ist.
Anlaufdrehzahl
Der N45-Motor kann nicht nur schwankende, sondern auch springende Drehzahlen aufweisen: Nach einem Kaltstart steigen sie steil auf 3000 U/min an, fallen ab und dann wiederholt sich alles. Dieses Problem wird durch ein erneutes Flashen der ECU beim Händler gelöst.
Öllecks
Der BMW N45-Motor verliert ziemlich aktiv Öl.
Die Ursache für die Undichtigkeit ist die Dichtung des Ventildeckels. Normalerweise beginnt die Undichtigkeit im hinteren Teil über dem Auspuffkrümmer.
Die Dichtringe unter den Vanos-Phasenschieberventilen, die “Becher”-Dichtung des Ölfilters und die Vakuumpumpe sind undicht. Ein weiterer wichtiger Schwachpunkt ist die Spannschraube der Führungsschiene der Steuerkette. Aber dazu später mehr.
BMW N45-Motor springt nicht an
Ein weiterer nicht ungewöhnlicher Grund, warum der Motor N45 nicht anspringt, ist ein Problem mit dem Steuerzahnrad. Diese Probleme sind nicht selten und alle hängen mit der Dehnung oder dem Durchhängen der Kette zusammen, was zu einer Fehlabstimmung der Nocken- und Kurbelwellensteuerung führt. Die Kette des N45-Motors ist ziemlich dünn und schwach, dehnt sich und muss alle 100.000 km ausgetauscht werden.
Pluskabel
Der BMW 1er sowie der E90 Triple, der BMW X1 und der Z4 haben eine Schwachstelle – das Pluskabel, das sich von der Batterie im Kofferraum bis zum Sicherungskasten erstreckt. Im Bereich des rechten Hinterrads ist das lange Pluskabel über eine Klemme mit dem kurzen Pluskabel verbunden. Diese Stelle ist sehr schlecht vor Schmutz und Salz geschützt. Mit der Zeit verrottet das Kabel und löst sich von der Radmutter.
In diesem Fall springt der N45-Motor nicht an, kann aber leicht mit einem Zigarettenanzünder zum Leben erweckt werden. Außerdem kann der Motor während der Fahrt ausgehen und die gesamte Elektronik wird ausgeschaltet – der Kontakt wird unterbrochen.
Auch wenn nur ein schlechter Kontakt vorliegt, wechselt der Motor in den Notbetrieb (schwacher Zug), und es treten Fehler auf, die auf eine fehlerhafte ECU hinweisen.
Außerdem wurden die Kabel bei BMW im Rahmen der Garantie ausgetauscht und mit Staubschutzabdeckungen versehen.
Kunststoffstopfen am Zylinderkopf
An der Rückseite des Zylinderkopfs befindet sich eine Kunststoffkappe, die die Kühlkanäle abdeckt. Wenn der Druck im Kühlsystem steigt, kann dieser Stopfen nicht standhalten und wird undicht. Und der Druck kann aufgrund des Ventils im Deckel des Ausgleichsbehälters sprunghaft ansteigen.
Drosselklappe
Wenn der BMW N45-Motor Fehler beim Ansaugen von Luft aufweist, ist in den meisten Fällen die Drosselklappendichtung schuld. Sie muss ersetzt werden. Ansonsten verursacht die Drosselklappe des N45-Motors normalerweise keine Probleme.
Auswurfpumpe
Nur der N45-Motor ist mit einer Ansaugstrahlpumpe ausgestattet, die eine Verdünnung für den Bremskraftverstärker erzeugt. Sie verstärkt im Wesentlichen die Verdünnung, die im Ansaugkrümmer vorhanden ist. Sie hält in der Regel sehr lange und kann nur durch Kurbelgehäusegase verstopfen.
Membran des Kurbelgehäuse-Entlüftungsventils
Wenn die Gummimembran des Kurbelgehäuseentlüftungsventils versagt, gelangt Öl in den Ansaugtrakt und damit in die Brennräume. Die Membran lässt sich relativ einfach überprüfen: Bei laufendem Motor muss der Öleinfülldeckel abgeschraubt werden. Durch die Entlüftung sollte Öl angesaugt werden. Wenn der Deckel vollständig entfernt wird, sollte der Motor anfangen zu rütteln und ungleichmäßig laufen. Dies sind gute Anzeichen dafür, dass die Membran intakt ist.
Wenn der Motor mit dem herausgedrehten Stopfen nicht “zittert”, ist die Membran zerstört. Beim N45-Motor ist sie in den Ventildeckel eingebaut und wird werkseitig komplett mit diesem ausgetauscht. Der Deckel kostet etwa 350 Dollar. Es werden jedoch auch nicht originale Membranen zum Verkauf angeboten. Um die Plastikabdeckung über der Membran zu ersetzen, sollte diese gut erhitzt und vorsichtig entfernt werden.
Zündspulen
Zündspulen sind nicht schlecht – sie können eine Laufleistung von 100.000 km aushalten. Bei einem Ausfall gibt es Fehler, die auf Zündaussetzer im entsprechenden Zylinder hinweisen.
Eine der Ursachen für den Ausfall von Phasenstellern Vanos
Die Vanos-Phasenstellerkupplungen des BMW N45-Motors sind hydraulisch und strukturell ähnlich wie die vieler anderer Motorenmarken, von Renault bis Volkswagen.
Die Ölversorgung erfolgt über Kanäle, die in den ersten Lagern der Nockenwellen verlaufen. Dort befinden sich auch Metallringe mit Sicherungen. Es kommt vor, dass die Sicherungen an den Ringen zerstört werden, sich verdrehen und den Ölfluss zu den Phasenstellern blockieren. Sie beginnen zu knistern, es treten Fehler an den Nockenwellensensoren auf (unzuverlässige Signale), der Motor wird überhaupt nicht heiß. Außerdem tritt Öl durch die Nockenwellen-Öldichtungen aus.
Vanos-Phasenschieberventile
Bei Vanos-Phasenschieberventilen kann Öl durch die Anschlüsse austreten, wodurch ihre Funktion gestört wird, es zu Fehlern bei der Einstellung des Zündzeitpunkts kommt und der Motor mit spürbaren Vibrationen zu arbeiten beginnt. Außerdem können die Ventilnetze verstopfen, aber dieses Problem lässt sich beheben, indem die Ventile ausgebaut und mit einem Mittel wie Vergaserreiniger gereinigt werden.
Vanos-Kupplungen
Die Vanos-Kupplungen selbst sind recht zuverlässig und langlebig. Ihre Lebensdauer kann jedoch durch minderwertiges Öl verkürzt werden. In diesem Fall kommt es zu Riefenbildung am Kupplungskörper an den Reibungsstellen mit den Klingenrändern. Auch die Ölkanäle können beschädigt werden. In diesem Fall müssen die Kupplungen ausgetauscht werden.
Steuerkette des Getriebes
Die Kette des N45-Motors muss bei einer Laufleistung von etwa 100.000 bis 150.000 km überprüft werden. Sie kann sich dehnen, und dann ist während des Betriebs ein Klingeln und ein leises Klappern des Motors zu hören – dieses Fremdgeräusch ist deutlich hörbar.
Aber auch die Spannplatten nutzen sich oft ab. Der Kunststoff bzw. Fluorkunststoff, aus dem sie bestehen, kann dem Einfluss von heißem Öl, das auf 120 Grad erhitzt wird, nicht standhalten. Unter solchen Bedingungen wird der Kunststoff spröde und kann leicht zerstört werden.
Und diese Zerstörung tritt in folgendem Szenario auf: Der hydraulische Spanner nutzt sich ab und klemmt, die Spannung der Kette lässt nach und sie beginnt, gegen die Führung zu schlagen. Nach einer Reihe von Stößen versagt die Führung und splittert. Teile davon, Splitter und sogar Späne fallen in die Ölwanne.
Natürlich fallen sie in den Öleinlass. Der Öleinlass und sein Gitter am BMW N45-Motor bestehen aus fast demselben Kunststoff und können daher nicht nur verstopfen, sondern auch durchbrechen. Kurz gesagt können Kunststofffragmente in die Ölpumpe gelangen, wodurch sie in noch kleinere Stücke zerbrechen. Sie breiten sich weiter im Ölsystem aus und der Ölfilter kann sie nicht immer zurückhalten, da sein Papier unter ihrem Einfluss einfach reißt. Im Allgemeinen gelangen Kunststoffteile überall hin, wodurch sich die Laufbuchsen drehen.
Und wenn die Kette durchhängt oder stark gedehnt ist, stimmt natürlich das Timing nicht. Die Kette kann auch reißen, was schwerwiegende Folgen haben kann.
Das Kettenreparaturset kostet etwa 250 Dollar und sollte besser zusammen mit dem Spanner (ca. 80 Dollar) ausgetauscht werden, da ein abgenutzter Spanner die Führungsschienen bald “anspricht”.
Kettenspanner
Der Kettenspanner hat die Form einer Schraube mit einem beweglichen Kolben. Er lässt sich sehr leicht austauschen. Er hält nicht lange. Normalerweise ist das Erste, was BMW-Besitzer mit N45-Motor tun, wenn sie morgens ein Kettenkratzen hören, diesen Spanner auszutauschen.
Außerdem wurde dem Motor N45 aufgrund dieser Spannschraube bei einer lächerlichen Laufleistung von 15 bis 50.000 Kilometern fast das gesamte Öl entzogen. Die Schraube wurde einfach herausgedreht. Und da das Öl unter hohem Druck zugeführt wird, sickert es schnell aus. Der Ölstand kann buchstäblich innerhalb von 15 km Fahrt auf den Mindeststand absinken. Die Spannschraube selbst wird aufgrund eines Fabrikfehlers des O-Rings herausgedreht. Der alte Ring hat eine Form wie Blütenblätter am äußeren Umfang. Der neue Ring ist an beiden Umfängen flach.
Ölverbrauch
Der Ölverbrauch des N45-Motors ist ein häufiges Problem. Meistens gelangt Öl aufgrund von blasigen Öldeckeln in die Brennräume. Oft beginnt der Ölverbrauch bei einer Laufleistung von 100.000 km und zwar ziemlich stark. Das Auto beginnt morgens beim Kaltstart zu qualmen und alle 3.000 bis 4.000 km erscheint die Meldung, dass Öl nachgefüllt werden muss.
Die Öldeckel können nur durch einen Austausch repariert werden und ein häufiger Ölwechsel alle 7.000 bis 8.000 km kann ihre Lebensdauer verlängern.
Sie können feststellen, ob Öl im Motor verbrennt, indem Sie die Zündkerzen herausschrauben. Wenn die Elektroden und das Gewinde in Öl getaucht sind, ist es Zeit, die Öldeckel zu wechseln.
Ölverbrennung kann jedoch auch durch Ölringe oder eine gerissene Membran des Kurbelgehäuseentlüftungsventils verursacht werden.
In jedem Fall liegt die Ursache für Ölverbrennung in der hohen Thermostat-Temperatur von 95 Grad, bei der das N45-Öl im Motor buchstäblich kocht und sich schnell zersetzt. Das Problem wird durch einen verschmutzten Kühler, einen trägen Stadtfahrmodus und das Einsparen von Öl noch verschärft.
Der N45-Motor hat keinen Ölmessstab oder Ölführungsrohr. Der Ölstand wird durch den Ölstandsensor gemessen. Der gemessene Wert wird im Kombiinstrument angezeigt.
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