Heutzutage kann die Anzahl der Elektromotoren in einem Auto beliebig sein, aber der Verbrennungsmotor ist traditionell nur einer (oder keiner). Es ist jedoch auch möglich, zwei Verbrennungsmotoren gleichzeitig in ein Auto einzubauen. Lassen Sie uns über die zehn interessantesten Entwicklungen sprechen, darunter nicht nur Konzepte und Rennwagen, sondern auch Serienmodelle.
Alfa Romeo 16C Bimotore (1935)
Was tun, wenn die Rivalen bei Rennen mit Autos mit V16-Motor antreten und man selbst nur einen Reihenachtzylinder hat? Richtig, man baut zwei Motoren ein. Einen vor und einen hinter dem Rennwagen. Beide sind mit einem gemeinsamen Dreiganggetriebe verbunden. Und dann – stellen Sie sich das vor! – hat das Getriebe zwei separate Antriebswellen für jedes der Hinterräder (kein Allradantrieb).
Hinter diesem Projekt stehen der Ingenieur Luigi Bazzi von der Scuderia Ferrari und Enzo Ferrari persönlich. In den 1930er Jahren wird das Team der Scuderia Ferrari tatsächlich zum „Stall“ von Alfa Romeo und beginnt mit dem Bau solch interessanter Entwicklungen.
Man entschied sich für die Teilnahme an der Formel Libre, der freiesten Rennklasse, die die größten Freiheiten beim Design zuließ. Der Alfa Romeo 16C Bimotore war das erste Auto der Geschichte mit dem Ferrari-Logo (es war an den Seiten angebracht).
Zwei Achtzylindermotoren mit jeweils 3,2 Litern Hubraum leisteten 540 PS. Die Dynamik dieses Wagens sieht auch heute noch cool aus: Beschleunigung auf 100 km/h in fünf Sekunden, Höchstgeschwindigkeit – mehr als 320 km/h. Und das ist fast hundert Jahre her.
Das unkonventionelle Design brachte jedoch keinen Erfolg im Rennsport. Der Alfa Romeo 16C Bimotore zeichnete sich durch schlechtes Handling in den Kurven aus, was auf die ungünstige Gewichtsverteilung durch die Position des zweiten Motors im Heck zurückzuführen war. Die Autos zeichneten sich durch erhöhten Reifenverschleiß und übermäßigen Kraftstoffverbrauch aus.
Von diesen Autos wurden nur zwei gebaut, und nur ein Originalfahrzeug hat bis heute überlebt. Das andere wurde in den 1930er Jahren vom Rennteam selbst zerstört. Später, in den 1970er Jahren, wurde ein Nachbau gebaut, der heute im Alfa Romeo Museum in Areza zu sehen ist.
Das einzige erhaltene Original wurde in den 1990er Jahren in Neuseeland in einem desolaten Zustand entdeckt, aber auch dieses Auto wurde inzwischen in einen anständigen Zustand versetzt.
Tempo G1200 (1936–1944)
Das erstaunliche zweimotorige Projekt wurde in Deutschland in den gleichen Jahren wie der bereits erwähnte Alfa geboren, aber das deutsche Design ging in Produktion. Der Tempo G1200 war eines der ersten deutschen Autos mit Allradantrieb. Er wurde von der Hamburger Firma Vidal & Sohn Tempo-Werk entwickelt.
Das viertürige Geländewagen-Cabriolet mit zwei Motoren wurde in einer recht ordentlichen Auflage von 1335 Exemplaren produziert. Ihr Zweck war, wie man sich denken kann, militärischer Natur.
Die Karosserie erhielt eigentümliche längliche Formen, und aus manchen Blickwinkeln kann man nicht sofort erkennen, wo vorne und wo hinten ist – so ähnlich wie bei Motorhauben. Außerdem sind alle vier Räder drehbar. Und das ist noch nicht alles.
Die Symmetrie fügt hinzu, dass sich an den Seiten der Karosserie genau in der Mitte der Basis Reserveräder befinden, die sich frei drehen können. Beim Überqueren großer Unebenheiten sitzt das Auto nicht auf dem Bauch, sondern stützt sich auf diese Räder und passiert einen schwierigen Bereich. Andernfalls hätte der SUV einen unzureichenden Rampenwinkel, da sein Radstand 2830 mm beträgt. Zum Vergleich: Der klassische Willys hat einen Radstand von 2032 mm.
Die Einzelradaufhängung aller Räder trug zur Geländegängigkeit des Fahrzeugs bei. Und dank der schwenkbaren Hinterräder war der Tempo G1200 auf engem Raum gut manövrierbar.
Unter den Motorhauben befanden sich Zweizylindermotoren mit einer Leistung von jeweils 19 PS. Jeder hatte ein Getriebe und übertrug die Traktion auf sein eigenes Radpaar. Auf der Straße konnte aus Gründen der Kraftstoffersparnis nur ein Motor verwendet werden, aber im Gelände stürmte er mit voller Kraft voran.
Citroen 2CV 4×4 Sahara (1960–1971)
Auch dieses Modell wurde in Serie produziert, und das Vorhandensein von zwei Motoren hier, wie auch im Fall des Tempo G1200, war durch die Anforderungen im Gelände bedingt. Der Name „Sahara“ ist wörtlich zu nehmen: Dieses Auto war wirklich für den Einsatz in den afrikanischen Wüsten konzipiert. Als es entwickelt wurde, hatte Frankreich noch Kolonien in Nordafrika, und die Franzosen brauchten ein leichtes, allradgetriebenes und unprätentiöses Fahrzeug.
Das Auto wurde von zwei 12-PS-Motoren vorne und hinten angetrieben. Es gibt einen Schalthebel und eine Kupplung.
Aber es gibt zwei Gastanks – jeder Motor hat seinen eigenen. Und die Tanks sind ungewöhnlich platziert: Sie sind völlig offen unter den Vordersitzen installiert. Und die Einfüllstutzen gehen direkt durch die Türen.
Es stimmt zwar, dass die französischen Kolonien während der Entwicklung des Wagens ihre Unabhängigkeit erlangten und Frankreich Anfang der 60er Jahre praktisch keine Gebiete mehr in Afrika hatte. Aber das Projekt des zweimotorigen Citroen wurde nicht aufgegeben. Er wurde bis Anfang der 70er Jahre produziert und es gab 694 Exemplare.
Sie werden von Sammlern viel höher geschätzt als die regulären 2CV. Vor einigen Jahren wurde eines dieser Autos in Frankreich für 79.000 Euro verkauft.
Michelin PLR (1972)
Bei diesem lächerlichen Auto könnte man meinen, es sei ein Showcar, das die Öffentlichkeit auf Tuning-Festivals beeindrucken soll und keinen praktischen Zweck erfüllt. Ganz im Gegenteil! Der PLR wurde von Michelin auf der Basis eines normalen Citroen DS Break für Hochgeschwindigkeitstests von LKW-Reifen gebaut.
Wie Sie sehen, hat dieses Auto fünf normale Räder auf jeder Seite und einen Lastreifen, der im Inneren der Kabine montiert ist. Es hat eine eigene Federung, und der Reifen liegt durch einen Schlitz im Boden auf der Fahrbahn auf. Und der zweite Motor wurde für das 11. Rad benötigt.
Inoffiziell wurde dieses Projekt „Mille Pattes“ genannt – „Tausendfüßler“ auf Französisch.
Dass der Citroen DS Break als Grundlage diente, hat zwei Gründe. Erstens besaß Michelin in diesen Jahren einen Aktienanteil dieses Autoherstellers. Zweitens war die hydropneumatische Federung von Citroen für dieses Projekt nützlich. Hier wird sie auf allen 11 Rädern angewendet. An jedem der zehn normalen Räder befindet sich eine hydropneumatische Kugel, und am Lastrad befinden sich vier davon. Das System ermöglicht es, das Rad anzuheben und abzusenken sowie in verschiedenen Positionen zu arretieren.
Der Michelin PLR war sehr groß (7,3 m lang) und schwer – 9,5 Tonnen. Deshalb brauchte er zwei wirklich leistungsstarke Motoren – einen 5,7-Liter-Small-Block-Chevrolet-V8, der hinten montiert ist. Dank ihnen kann das Auto Geschwindigkeiten von bis zu 180 km/h erreichen, was für Hochgeschwindigkeitsreifentests erforderlich ist.
Derzeit wird dieser Gigant nicht für den vorgesehenen Zweck eingesetzt, sondern fährt weiterhin zu Shows und Werbeveranstaltungen. Das heißt, er hat sich doch zu einem Showcar entwickelt. Die meiste Zeit steht er im Michelin-Museum in Clermont-Ferrand.
Volkswagen Scirocco Bi-Motor (1983–1984)
Anfang der 80er Jahre hatte Volkswagen bereits einen „heißen“ Golf GTI, der allen bewies, dass ein „Volksauto“ durchaus sportlich sein kann. Und dann hatte das Unternehmen die Idee, in die Welt der noch schnelleren Autos einzusteigen. Es wurde beschlossen, einen superschnellen Scirocco mit zwei Motoren zu produzieren. Das Unternehmen setzte auf Serienproduktion und auf Auftritte bei der Rallye-Weltmeisterschaft. So entstand der Scirocco Bi-Motor.
Es wurden zwei Prototypen gebaut. Der erste, genannt 360/4, hatte zwei 1,8-Liter-Motoren, der zweite, genannt 280/4, erhielt ein Paar 1,6-Liter-Einheiten.
Wie ernst es gemeint war, zeigt die Tatsache, dass sogar Werbebroschüren herausgegeben wurden, in denen das Gerät des zweimotorigen Scirocco vorgestellt wurde. Darin wurde behauptet, dass ein solches Auto in 4,1 Sekunden auf 60 mph (97 km/h) beschleunigen würde.
Das auf dem Scirocco basierende Projekt wurde eingestellt, als die FIA klarstellte, dass sie die Teilnahme eines solchen Autos an der Rallye-Weltmeisterschaft nicht zulassen würde.
Die Geschichte der zweimotorigen Volkswagen war damit jedoch noch nicht zu Ende. Bereits 1985 gab der Volkswagen Golf mit zwei Motoren aus dem GTI sein Motorsportdebüt – beim berühmten Pikes Peak Hill Climb – und belegte den dritten Platz, wenn auch hinter dem führenden Audi Quattro.
In den nächsten zwei Jahren baute Volkswagen neue Versionen des Golf mit zwei Motoren – speziell für die Pikes-Peak-Bergrennstrecke – aber ohne Erfolg. Das zweite Auto war sogar noch langsamer als das des Vorjahres, und das dritte Auto kam aufgrund eines technischen Defekts nicht ins Ziel, obwohl es sehr gut fuhr und eine Chance auf den Sieg hatte.
DAF 95 Turbo Twin (1984–1988)
Wie wir alle wissen, kann man mit einem KAMAZ, in den man ein paar wirklich coole Sachen einbaut, die Dakar gewinnen. Zumindest in der Lkw-Klasse. Aber theoretisch kann man ein schweres Fahrzeug noch weiter aufmotzen, und es wird anfangen, alle zu überholen – sogar in der Gesamtwertung.
In den 1980er Jahren hatte der Niederländer Jan de Rooy, der sich für DAF-LKWs entschied, die gleiche Idee. Er war nicht nur ein hervorragender Fahrer, sondern auch der Schöpfer einzigartiger Rallye-Fahrzeuge, die weder vor noch nach Dakar angetroffen wurden.
In den Anfangsjahren des Paris-Dakar-Rennens erkannte er, dass die Leistung des üblichen 11,6-Liter-V6-Motors für Siege nicht ausreichte und die Entwicklung eines neuen Motors eine zu große Aufgabe war. Also wurde beschlossen, die Anzahl der Motoren zu verdoppeln.
Außerdem wurde die Anzahl der Kabinen verdoppelt. 1984, zu Beginn der Rallye „Paris – Dakar“, kam DAF mit Kabinen vorne und hinten. Dies findet sich auch im Alltag bei einigen Feuerwehrfahrzeugen, die für den Einsatz in engen Räumen wie Tunneln ausgelegt sind.
Die Gesamtleistung von zwei Motoren betrug fast 800 PS und die Höchstgeschwindigkeit lag bei etwa 160 km/h. Das heißt, das Auto war schneller als moderne Dakar-LKWs, die aus Sicherheitsgründen auf 140 km/h begrenzt sind.
Der DAF mit Doppelmotor kam wegen des Unfalls nicht ins Ziel, zeigte aber während des Wettbewerbs gute Ergebnisse, sodass Jan de Rooy beschloss, weiterhin solche Hochgeschwindigkeits-LKWs zu bauen. Er verzichtete auf zwei Fahrerhäuser (die im Rennsport nicht benötigt werden), behielt aber zwei Motoren.
1987 gewann sein DAF Turbo Twin II die Lkw-Klasse, und im darauffolgenden Jahr hatte er alle Chancen, um den Sieg in der Gesamtwertung zu kämpfen. Es gab zwei zweimotorige DAF 95 Turbo Twin-Lkw, und ihre Eigenschaften waren herausragend: Leistung – etwa 1220 PS, Beschleunigung auf „hundert“ – 7,8 Sekunden, und die Höchstgeschwindigkeit lag bei über 240 km/h! Und das, obwohl der Lkw mehr als zehn Tonnen wog.
Doch dann kam es zur Katastrophe. Eine der beiden Startmannschaften hatte bei hoher Geschwindigkeit einen schweren Unfall und wurde schwer verletzt. Jan de Rooy nahm die andere aus dem Wettbewerb. Und weitere solche gefährlichen Dinge wurden nicht geschaffen.
Mercedes-Benz A38 AMG (1998)
Die erste Generation des kleinen Mercedes war dafür berüchtigt, dass er bei „Elchtest“-Fahrten umkippte und im Laufe der Produktion modifiziert werden musste. Auf der Grundlage dieses Modells realisierte das AMG-Studio jedoch eines seiner ungewöhnlichsten Projekte – den A38 AMG (auch bekannt als A190 Twin). Ein zweiter 1,9-Liter-Motor wurde hinten unter dem Boden platziert. Auf diese Weise drehte jeder der Motoren seine eigene Achse.
Die Gesamtleistung des Antriebsstrangs betrug 253 PS, das Drehmoment 360 Nm. Dadurch konnte das Miniaturauto in 5,7 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreichen.
Das Fahrgestell wurde entsprechend modifiziert, die Spur wurde aus Stabilitätsgründen viel breiter, sodass die Radkästen hier so geschwollen sind. Die Standardbremsen wurden durch leistungsstarke Mechanismen aus dem E55 AMG ersetzt. Schließlich erhielt das Auto, das anfangs nicht dem Image des Fahrers entsprach, ein sportliches Aussehen: die Frontstoßstange mit großen Lufteinlässen, riesigen Rädern und einem auf zwei Seiten geteilten Auspuff.
Es wird behauptet, dass Mercedes erwogen hat, eine ähnliche A-Klasse in Produktion zu nehmen. Die Angelegenheit beschränkte sich jedoch auf die Montage von nur vier Exemplaren, von denen zwei an die damaligen Formel-1-Piloten des McLaren-Mercedes-Teams gingen – Mika Häkkinen und David Coulthard.
TM Bimoto Audi TT (2007)
Dieses Auto wurde von der Tuningfirma MTM als experimentelles Projekt entwickelt, und das Experiment war erfolgreich! Das Auto wurde zu seiner Zeit zum schnellsten Audi, der auf öffentlichen Straßen fahren konnte. Offiziell registrierte „Höchstgeschwindigkeit“ – 393 km/h.
Motoren Technik Mayer wurde vom ehemaligen Audi-Ingenieur Roland Mayer gegründet, der an der Entwicklung des Motors für die legendären Audi Quattro-Rallyefahrzeuge beteiligt war. Im Fall des TT war er auch neugierig darauf, mit Motoren zu „spielen“.
Als Basis diente das TT-Coupé der ersten Generation. Die Motoren sind zwei 1,8-Turbos, deren Gesamtleistung zunächst auf 700 bis 800 PS erhöht wurde und dann auf fast 1000 PS gesteigert werden konnte.
Der zweite Motor befindet sich natürlich im Heck. Dies wird durch den riesigen Lufteinlass, der direkt aus der Heckscheibe herauswächst, sowie durch die doppelten Lufteinlässe in den hinteren Kotflügeln und die Vielzahl von Luftkanälen in der hinteren Stoßstange deutlich.
Besonders spektakulär sind der Kiel, der aus dem oberen Lufteinlass kommt, und die drei Auspuffrohre, die in der Mitte herausgeführt werden.
Leider beschäftigt sich die Firma MTM heutzutage mehr mit Massenentwicklungen für das Tuning, und der Audi TT hat uns verlassen: Im November 2023 wurde das letzte Exemplar freigegeben, und ein Nachfolger wird nicht erwartet.
Es heißt, dass ein ähnliches Elektroauto in Betracht gezogen wird, aber es wurde noch keine Entscheidung getroffen.
BELAZ-75710 (2013 – heute)
Der größte Muldenkipper der Welt, der bis zu 450 Tonnen transportieren kann, verfügt über einen Hybridantrieb mit zwei Diesel-V16-Motoren mit einem Arbeitsvolumen von jeweils 65 Litern. Und sie sind nicht direkt mit den Rädern verbunden – kein Getriebe könnte einer solchen Belastung standhalten. Daher arbeiten die Verbrennungsmotoren als Generatoren, um die Fahrmotoren zu versorgen. Das heißt, BELAZ-75710 ist ein serieller Hybrid.
Es ist zu beachten, dass Serienhybride heutzutage auch bei normalen Straßenfahrzeugen weit verbreitet sind. Auf dem russischen Markt werden solche Autos beispielsweise von den Marken Evolute, Voyah und Aito angeboten. Aber all diese Entwicklungen haben nur einen Verbrennungsmotor, während bei BELAZ jeder V16 insgesamt 2332 PS leistet – insgesamt 4664 PS. Aber vier Elektromotoren, die die Räder direkt antreiben, sind hier noch leistungsstärker: Jeder von ihnen hat 1630 PS. Das Ergebnis sind 6.520 PS an den Rädern!
Was sind das für erstaunliche Motoren? Die Dieselmotoren sind MTU Detroit Diesel 16V4000 und die Elektromotoren sind Siemens MMT500.
Die Abmessungen der belarussischen Maschine sind beeindruckend: Länge – mehr als 20 Meter, Breite – etwa zehn Meter, Höhe – acht Meter. Der Außendurchmesser der Reifen beträgt mehr als vier Meter, der Durchmesser der Scheiben – 63 Zoll. Beachten Sie, dass die Räder paarweise angeordnet sind – sowohl an der Hinter- als auch an der Vorderachse.
Und dieses Monster ist in der Lage, mit einer Geschwindigkeit von bis zu 64 km/h durch Steinbrüche zu rasen.
Nissan 350Z für Ashley Robinson (2023)
Dies ist ein Exemplar mit einzigartigem Schicksal. Vor einigen Jahren ersteigerte der berühmte amerikanische Basketballspieler Ashley Robinson einen „zerstörten“ Nissan 350Z im Alter von etwa 20 Jahren für nur 800 US-Dollar. Es war möglich, ihn mit wenig Aufwand zu restaurieren und die Leistung zu steigern, aber dann kam die Idee, eine unglaubliche Maschine zu bauen: Anstelle des serienmäßigen Nissan V6-Coupés erhielt er zwei Vierzylindermotoren Honda K24.
Was: ein „atmosphärischer“ für 3,5 Liter. Es wurde: zwei Turbomotoren mit 2,4 Litern. Sie wurden zusätzlich gezwungen. Und wenn das Originalmodell je nach Erscheinungsjahr über eine Leistung von etwa 300 PS verfügte, entwickelt das Spezialgerät etwa 1100 Kräfte.
Ungewöhnlicherweise hat jeder Motor sein eigenes Schaltgetriebe (sie stammen aus dem Honda Civic), und es gibt einen speziellen Mechanismus, mit dem man synchron schalten kann.
Es war vielleicht keine schlechte Idee, aber jetzt ist es anders. Hybride haben verständlicherweise einen Verbrennungsmotor und mindestens einen weiteren Elektromotor. Bei reinen Elektroautos ist es durchaus üblich, dass an jedem Rad ein Motor vorhanden ist. So gibt es beispielsweise im Jahr 2024 einen vollelektrischen Gelendwagen mit vier Elektromotoren. Und es ist unwahrscheinlich, dass in Zukunft jemand zwei Verbrennungsmotoren einbauen wird.
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