Subaru EZ30D 3.0 Motor

Der 3,0-Liter-Benzinmotor Subaru EZ30 D wurde von 2000 bis 2004 vom Konzern hergestellt und nur in der dritten Generation des Legacy-Modells und im Kombi auf dessen Basis Outback eingebaut. Dieses Aggregat wurde schnell durch eine modernisierte Version mit dem Index EZ30R ersetzt.

Technische Eigenschaften des Motors Subaru EZ30D 3,0 Liter

Welche Fahrzeuge waren mit dem 3,0-Liter-Motor EZ30D ausgestattet

• Subaru Legacy 3 (BE) 2000–2003
• Subaru Outback 2 (BH) 2000–2004

Zuverlässigkeit und Probleme des Subaru EZ30 6-Zylinder-Boxermotors

Der 6-Zylinder-Boxermotor wird von Subaru-Fans vor allem wegen seiner hohen Leistung geschätzt. Aber dieser Motor hat auch viele Schwachstellen. Der teuerste und nicht seltene Defekt ist der Bruch einer der Zylinderkopfdichtungen. Oft geschieht dies vor dem Hintergrund einer Überhitzung. Wir werden Ihnen mehr über diesen angeborenen Fehler und andere Probleme des Subaru-EZ30-Motors erzählen.

Benzinpumpe

Die Tauchpumpe für Benzin hat eine eher begrenzte Ressource. Wenn der Kraftstoffdruck sinkt, startet der EZ30-Motor unsicher und braucht lange, und beim Beschleunigen treten Rucke auf. Der normale Kraftstoffversorgungsdruck beim Subaru-Motor beträgt 2,5 bar. Und wenn der Gashebel vollständig geöffnet ist, sollte der Druck auf 3 bar steigen – diese Korrektur wird vom Kraftstoffdruckregler durchgeführt, der sich im Benzinpumpenmodul befindet.

Um die Lebensdauer der Kraftstoffpumpe zu verlängern, muss der Filter am Kraftstoffeinlass alle paar Jahre gereinigt oder ausgetauscht werden. Außerdem kann eine ausfallende Benzinpumpe beim Einschalten der Zündung laut brummen.

Kraftstoffdruckregler

Ein Ausfall des Kraftstoffdruckreglers wird durch einen längeren Startvorgang des Motors angezeigt, wenn Sie den Schlüssel sofort in die Startposition drehen, und durch einen guten Startvorgang des Motors, wenn Sie die Zündung einige Sekunden lang eingeschaltet lassen (zu diesem Zeitpunkt erhöht die Benzinpumpe den Kraftstoffdruck in den Rampen).

Ein defekter Regler macht sich auch durch einen Abfall des Kraftstoffdrucks in der Rampe nach dem Abstellen des Motors bemerkbar. Bei einem stark abgenutzten Regler zieht der Motor merklich schlechter und ruckelt beim Schalten.

Die Einspritzdüsen funktionieren gut und fallen nicht besonders auf. Sie sind außen mit Gummiringen abgedichtet und haben innen Kegelfilter. Die Düsen lassen sich gut reinigen und der Motor ist danach schneller.

Generator

Der Generator des Subaru EZ30D-Motors fällt manchmal aus und gibt ein lautes Brummen von sich. In diesem Fall kann es zu einem Abfall der Ladespannung auf 11 Volt oder weniger kommen. Sie können einen gebrauchten Generator als Ersatz kaufen oder den defekten in eine Werkstatt bringen. In den meisten Fällen wird der Generator nach dem Austausch der Diodenbrücke wieder funktionsfähig.

Seltener beginnt diese Lichtmaschine aufgrund von Lagerverschleiß zu quietschen.

GUR-Pumpe

Viel häufiger ist die Ursache für das Heulen und Poltern unter der Motorhaube eines Subaru die Servopumpe. Außerdem kann sie die Hydraulikflüssigkeit aufschäumen und aus dem Ausgleichsbehälter drücken.

Vor dem Poltern beginnt die Servopumpe an allen Dichtungen zu lecken: an der Wellendurchführung, der Sensordichtung, dem Anschluss, dem Versorgungsschlauch und sogar an den Gehäusehälften.

Leckagen von Hydraulikflüssigkeit an der Pumpe können durch den Austausch aller Gummidichtungen behoben werden – die alten sind hart und abgenutzt. Die brummende Pumpe sollte besser durch eine gebrauchte ersetzt werden, vorzugsweise mit dem Austausch aller Dichtungen.

Einige Besitzer installieren einen Kühler in der Hydraulikflüssigkeit. Der Kühler im Kreislauf des Hydraulikflüssigkeitskühlers war bei Subaru-Fahrzeugen in der Version für den japanischen Markt vorhanden.

Klimaanlagenkompressor

Der Klimaanlagenkompressor des Subaru 3.0-Motors hat sich als sehr störanfällig erwiesen. Seine Kupplung nutzt sich schnell ab, sein Spalt vergrößert sich, wodurch er durchrutscht, durchbrennt und ausgetauscht werden muss.

Außerdem sind die O-Ringe an den Saug- und Druckanschlüssen häufig undicht.

Außerdem ist dieser Kompressor mit einem Geschwindigkeitssensor (73190AE000) ausgestattet, der häufig ausfällt. In diesem Fall verriegelt das Steuersystem die Kompressorkupplung nicht und der Kompressor läuft nicht.

Dank dieses Sensors kann das Steuersystem die Drehzahl der Kompressorwelle erkennen und mit der Drehzahl des Motors vergleichen. Wenn der Kompressor blockiert, öffnet sich die Kompressorkupplung, wodurch verhindert wird, dass der einzige Befestigungsriemen reißt.

Befestigungsriemenrollen

Der 6-Zylinder-Gegenmotor hat extrem kurzlebige Lager in den Zahnriemenrollen. Im besten Fall fangen sie an zu pfeifen, was bei kaltem Wetter der Fall ist. Im schlimmsten Fall blockiert die Riemenspannrolle, woraufhin sie die Landehülse abbricht, die sich an der Halterung der Kompressormontage der Klimaanlage befindet. In diesem Fall muss die Kompressorhalterung beim Demontagebetrieb gesucht und installiert werden. Beide Rollen der Riemenbefestigung des Motors Subaru EZ30 sollten sofort nach dem Auftreten von Quietschen oder Knarzen ausgetauscht werden.

Kühlsystemrohre

Die Kühlsystemrohre verlaufen unterhalb des gegenüberliegenden Motors. Sie werden von Straßenschmutz getroffen, was zu Korrosion führt. Auf lange Sicht tritt aus diesen Rohren Frostschutzmittel aus, was zu einer Überhitzung des Motors führt. Ihr Zustand sollte überwacht werden und sie sollten vorbeugend ausgetauscht werden, bevor sie aufgrund von Rost platzen.

Nockenwellen-Positionssensor

Der Nockenwellen-Positionssensor (J005T23781) des Subaru EZ30D-Motors fällt nicht so selten aus. Seine Fehlfunktion wird durch den Fehler P0340 angezeigt. Außerdem kann der Motor während der Fahrt im Moment des Beschleunigens abgewürgt werden und nach dem Starten mit starken Vibrationen arbeiten. Gleichzeitig verschwinden alle Symptome, nachdem der Sensor abgekühlt ist, und treten auch nicht auf, wenn sehr leise gefahren wird.

Drosselklappe

In der Regel verursacht die Drosselklappe keine Probleme. Wenn Sie jedoch einen Luftansaugung vermuten, sollten Sie sie entfernen und alle Dichtungen ersetzen.

Ansaugkrümmer und Lufteinlass

Der Ansaugkrümmer des EZ30R-Motors ist aus Kunststoff und passiv, d. h. er verfügt nicht über einen Mechanismus zur Geometrieänderung wie der ursprüngliche Subaru 3.0-Motor. Normalerweise verursacht dies keine Probleme, während der Aluminiumkrümmer einen Lufteinlass verursachen kann.

Der Ansaugkrümmer des EZ30D-Motors (frühe Version) verfügt über einen Mechanismus zur Änderung seiner Geometrie. Er hat einen einzelnen Dämpfer, der die Kanallängen umschaltet. Bis zu 3800 U/min gelangt Luft durch die langen Kanäle in die Zylinder, und dann wird der Dämpfer umgeschaltet und die Luft strömt durch die kurzen Kanäle.

Manchmal wird das Loch unter der Dämpferstange aufgrund von Verschleiß vergrößert, sodass die Standard-Öldichtung keine ausreichende Abdichtung mehr bietet. Infolgedessen wird an dieser Stelle Luft angesaugt, worauf der Subaru EZ30D-Motor mit einem spürbaren Anstieg des Kraftstoffverbrauchs reagiert. Um den Lufteinlass an dieser Stelle zu beseitigen, können Sie Dichtungsgummiringe mit geeignetem Durchmesser und geeigneter Dicke auswählen.

Luft kann auch durch die Dichtung des AGR-Ventils, die Drosselklappendichtung und den Leerlaufregler entweichen.

WCG-Ventil

Das Kurbelgehäuse-Entlüftungsventil des Subaru EZ30R-Motors ist recht gewöhnlich – eine einfache „Entlüftung“ mit einer Verschlusskugel. Es befindet sich auf dem rechten Ventildeckel. Nach vielen Betriebsjahren kann dieses Ventil verstopfen, wodurch es in der Regel nicht mehr verriegelt ist. Dadurch gelangt viel Öldampf in den Ansaugkrümmer, den der Motor buchstäblich absaugt. Darüber hinaus erhöht die Verstopfung dieses Ventils den Gasdruck im Kurbelgehäuse, was zu Ölleckagen an den zahlreichen Dichtungen der Abdeckungen dieses Motors führt.

Das VKG-Ventil sollte durch ein neues ersetzt werden, wenn es noch nie ausgetauscht wurde. Es kann auch vorkommen, dass Luft entlang der Rohre, die den Ansaugkrümmer mit dem VKG-Ventil verbinden, angesaugt wird.

Zündspulen und Zündkerzen

Die Zündspulen der Subaru-Oppositionsmotoren „schauen“ in die Vorderräder, oder besser gesagt, „ruhen“ in den Holmen. Wer mag das schon? Aufgrund dieser Lage und des Fehlens jeglicher Abschirmung sind die Spulen anfällig für Schmutz, Salz und Reagenzien auf der Straße. So kommt es oft vor, dass eine oder mehrere Spulen aufgrund von Delaminierung und Rissen hoffnungslos tot sind. Infolgedessen wird der Zylinder mit der defekten Zündspule deaktiviert.

Viele Besitzer von Subaru-Fahrzeugen ignorieren die Vorschrift zum Austausch von Zündkerzen und lassen das Auto bis zum Ausfall einer der Zündspulen weiterlaufen, wenn es scheinbar ständig zuckt.

Sie ignorieren dies, weil sie das Verfahren zum Austausch von Zündkerzen für sehr mühsam halten. Tatsächlich lassen sich die Zündkerzen des Subaru-Motors mit einem geeigneten Werkzeug ganz einfach austauschen.

Ölleckage über dem Wärmetauscher

Der Wärmetauscher, der sich über dem Ölfilter befindet, kann aufgrund des Verlusts des elastischen Gummirings Öl verlieren. Dieses Leck lässt sich relativ leicht beheben, da der Ölfilter und der Wärmetauscher leicht zugänglich sind.

Ventildeckeldichtungen

Die Ventildeckel des Subaru EZ30D-Motors sind auf Gummidichtungen montiert. Eine Dichtung in jedem Deckel dichtet den Umfang ab, und es gibt auch separate Dichtungen an den Zündkerzen. Diese Dichtungen werden früher oder später ihre Funktion nicht mehr erfüllen, verhärten und lösen sich und verursachen Öllecks. Die Ventildeckel liegen praktisch auf den Holmen auf, sodass der Zugang zu ihnen zum Entfernen und Ersetzen der Dichtungen schwierig ist.

G Steuergehäusedeckel

Der Steuergehäusedeckel, hinter dem sich die Ketten befinden, ist auf fast 6 Dutzend Schrauben unterschiedlicher Länge montiert. Nicht selten tritt aus diesem Deckel Motoröl aus, sodass eine Fahrt zur Werkstatt erforderlich ist, um ihn neu abzudichten.

GDM

Im Steuertrieb des Subaru-Motors EZ30 werden zwei einreihige Rollenketten verwendet. Ihre Lebensdauer übersteigt kaum 200.000 km. Sie dehnen sich einfach aus und beginnen zu klappern und zu knirschen. Die Ketten (13143AA041 und 13143AAA051) müssen als kompletter Satz mit einem Paar Spannvorrichtungen und sieben Führungen und Bremssätteln ausgetauscht werden.

Auch die Ketten von 6-Zylinder-Oppositionsmotoren können aufgrund defekter hydraulischer Spanner, bei denen es zu einem Spiel der Stange kommt, sowie aufgrund von losgeschraubten Bypass-Ventilen und Druckabfall unter der Spannstange vorzeitig klappern.

Nach der Demontage des Steuergehäusedeckels kann es sein, dass keine Bruchstücke von fluoroplastischen Spannern zu finden sind. In der Regel fallen diese Teile in den Ölsumpf und schaden dem Motor nicht.

Pompa

Die Kühlmittelpumpe wird von einer der Steuerketten angetrieben. Die Praxis zeigt, dass diese Pumpe bei jedem EZ30-Motor mindestens einmal ausgetauscht werden muss. Sie muss ausgetauscht werden, wenn Kühlmittel austritt. Wenn Frostschutzmittel austritt, fließt es durch die dafür vorgesehene Ablassöffnung ab. Durch den Abfluss austretendes Frostschutzmittel ist unter dem Motor zu sehen.

Phasenschieberkupplungen

Die Einlassnockenwellen des aufgerüsteten Subaru 3.0-Motors sind mit Phasenschiebern ausgestattet, die von elektrohydraulischen Ventilen gesteuert werden. Dieses System ist recht erfolgreich, d. h., es verursacht fast keine Probleme. Diese Kupplungen verlieren im Gegensatz zu den Kupplungen der Subaru-EJ-Motoren kein Öl aufgrund von verhärteten O-Ringen. Sie sind besser verarbeitet.

Ventilhöhenverstellung

Der modernisierte Subaru 3.0-Motor ist mit einem System zur Höhenverstellung des Einlassventils ausgestattet. Das Prinzip ist dasselbe wie bei Valvetronic oder i-Vtec – bei hoher Last wird eine größere Ventilöffnungshöhe bereitgestellt. Dieses System wird bei Subaru AVLS genannt und hat nur zwei Öffnungsstufen.

Die Nocken der Einlassnockenwellen haben zwei Profile – ein niedriges Profil und an den Kanten ein hohes Profil. Auch hier gibt es zwei Ventilstößel: In der Mitte über dem Schaft jedes Ventils befindet sich ein Kolben, der bis zu diesem Zeitpunkt nicht zusammen mit dem Rest des Stößels blockiert ist.

Bei Standard-Einlassventil-Öffnungshöhen drückt der mittlere Teil der Nocken auf den Kolben, wodurch die standardmäßige niedrige Ventilöffnung gewährleistet wird. Die hohen Seitenprofile der Nocken drücken auf die Stößel, was keine Auswirkungen auf die Ventilöffnungshöhe hat.

Wenn jedoch Öl in den Stopfen geleitet wird, wird dieser zusammen mit dem Stößel durch einen Stift verriegelt – die hohen Nockenprofile sorgen dann für eine erhöhte Ventilhubhöhe.

Ein interessantes Merkmal dieser kombinierten Stößelstangen ist, dass sie sich nicht um ihre Achse drehen, wenn die Nocken auf sie gedrückt werden, wie bei anderen Motoren. Im Allgemeinen verursacht das AVLS-System von Subaru jedoch keine Probleme, bevorzugt jedoch Qualitätsöl und reduziert die Austauschintervalle auf 8000 km.

Ventilspiel

Im Ventiltrieb des Subaru-Motors EZ30 gibt es keine Hydrokompensatoren, daher müssen die thermischen Abstände angepasst werden. Dieses Verfahren wird oft vernachlässigt, da der Motor ausgebaut werden muss. Nur in diesem Fall ist es möglich, die vorhandenen Abstände zu messen, die Einstellscheiben zu entfernen und neue einzusetzen.

In der Praxis weichen die thermischen Ventilspielräume nach einer Laufleistung von 200.000 km vom Nennwert ab, und zwar viel früher, wenn der Motor mit einer Gasanlage betrieben wurde.

Ein falsches, d. h. stark reduziertes thermisches Ventilspiel führt dazu, dass der Motor schlechter zieht, viel mehr Kraftstoff verbraucht und nach dem morgendlichen Start bis zum Warmlaufen unregelmäßig läuft.

Das nominale Einlassventilspiel beträgt 0,15–0,24 mm und das Auslassventilspiel 0,20–0,30 mm.

Die Zylinderkopfdichtung

Das häufigste und auch teuerste und lästigste Problem des Subaru EZ30-Motors ist das Durchstechen einer der Zylinderkopfdichtungen. In der Regel „platzt“ die rechte Zylinderkopfdichtung in der Nähe des ersten Zylinders – an dieser Stelle ist der Zylinderblock am heißesten. Es wird angenommen, dass aufgrund der übermäßigen Temperatur der Block oder die Laufbuchse ein wenig nachgibt, wodurch die Dichtheit beeinträchtigt wird.

In den meisten Fällen pumpt der Motor Gase aus den Zylindern in das Kühlsystem: Die Flüssigkeit im Ausgleichsbehälter blubbert, es bilden sich Blasen, oft wird das Frostschutzmittel durch den Tankdeckel herausgedrückt.

Warum und wie überhitzt ein 6-Zylinder-Boxermotor? In der Praxis treten Probleme auf, obwohl das Kühlsystem voll funktionsfähig ist und keine Probleme mit dem Thermostat vorliegen.

Es gibt eine Theorie, die besagt, dass verschlissene Lambdasonden, die fälschlicherweise ein leicht zu fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch erkennen, für die Überhitzung verantwortlich sind. In diesem Fall verringern sie die Zusammensetzung des Gemischs, aber tatsächlich befindet sich in den Zylindern überschüssiger Sauerstoff. Der Motor läuft fast ständig mit einem mageren Gemisch im Leerlauf und bei geringer Last. Und die Verbrennungstemperatur des mageren Gemischs ist höher. Daher erhöht die ECU die Temperatur in den Brennkammern künstlich, indem sie sich auf falsche Daten von Lambdasonden verlässt. Das Kühlsystem kann diese Erwärmung nicht ausgleichen, sodass der Zylinderblock aufgibt – eine kleine Verschiebung infolge der Verformung führt zu einer Undichtigkeit an der Zylinderkopfdichtung.

In der Praxis kam es bei den meisten EZ30-Motoren nach 100.000 bis 150.000 Kilometern zu einem Durchschlag der Zylinderkopfdichtung. Die Lebensdauer von Lambdasonden liegt genau in diesem Bereich. Wenn Sie die Lambdasonden nach dem Austausch der Zylinderkopfdichtung nicht ersetzen, müssen Sie außerdem sehr bald den Kopf des rechten Halbblocks erneut anheben.